El drenaje de Holderness es la característica principal de un plan de drenaje de tierras para el área de Holderness al este del río Hull en East Riding de Yorkshire , Inglaterra. La construcción comenzó en 1764, y varios ingenieros civiles notables participaron en el plan a lo largo de los años. A pesar de los altos costos del plan inicial, no fue particularmente exitoso, debido a la negativa de los propietarios de barcos de Hull a permitir una salida en Marfleet . Insistieron en que el agua se descargara en el río Hull para mantener el canal libre de sedimentos. Después de un período de depresión agrícola y la construcción de nuevos muelles a principios del siglo XIX, finalmente se autorizó una salida en Marfleet en 1832. Un sistema de nivel alto todavía alimentaba agua de las tierras altas al Hull, pero el sistema de nivel bajo descargaba en Humber, donde los niveles eran considerablemente más bajos. Tras el éxito del bombeo de vapor en el drenaje de Beverley y Barmston, los fideicomisarios analizaron la posibilidad de hacerlo también en el drenaje de Holderness, pero el desarrollo del muelle de Alexandra en la década de 1880 y luego del muelle King George V en 1913 proporcionaron una solución, ya que los muelles se rellenaron con agua bombeada desde el drenaje para reducir la entrada de agua cargada de sedimentos.
La responsabilidad del proyecto recayó en los fideicomisarios de Holderness Drainage desde su inicio en 1764 hasta 1930, cuando se llevó a cabo una importante revisión de la legislación sobre drenaje de tierras. Desde entonces, ha sido administrado por una junta de cuenca , una junta fluvial , una autoridad fluvial , una autoridad del agua , la Autoridad Nacional de Ríos y la Agencia Ambiental . Desde 1930, las zanjas de drenaje más pequeñas que alimentan el Holderness Drain han sido responsabilidad de una junta de drenaje interna . Para mejorar la eficiencia del sistema, se construyeron estaciones de bombeo en Tickton , Great Culvert y East Hull en 1972. Sin embargo, las actitudes hacia el drenaje de tierras han cambiado y la estación de Tickton ahora se considera antieconómica y se cerrará a menos que se puedan encontrar fuentes alternativas de ingresos para financiar su funcionamiento.
El valle del río Hull se inundaba regularmente con agua dulce en el norte y con agua salada en el sur a principios del período medieval. Las aldeas a lo largo de las orillas del Humber y del Hull construyeron diques para evitar la inundación por agua de mar a principios del siglo XIV, cuando el rey Eduardo II nombró comisionados en 1311 y 1313, con responsabilidades para inspeccionar y reparar los bancos. Sin embargo, los comisionados solo fueron nombrados cuando se abrieron brechas en los muros y, una vez que se realizaron las reparaciones, se disolvieron. No hubo inspección regular de los bancos. Además de evitar la entrada de agua de mar, los bancos también impidieron que el agua dulce de la tierra llegara al Humber, por lo que se cortó una red de canales para canalizar el agua hacia el Hull y el Humber. Se construyeron compuertas primitivas donde los canales pasaban por los bancos, para garantizar que el agua solo pasara en una dirección. [1]
Los carros del norte permanecieron inundados, aunque los monjes de la abadía de Meaux abrieron varios canales a través de ellos . Estos corrían en dirección este-oeste y estaban destinados principalmente a facilitar el transporte por barco, más que al drenaje, aunque su gran tamaño tendía a tener algún efecto sobre la tierra. [2] En 1532 se produjo un movimiento hacia un sistema de control más integral, con la aprobación de la Ley de Alcantarillas. Esta creó Comisionados de Alcantarillas en las principales áreas de Inglaterra y Gales que tenían importantes áreas de pantanos. Tenían poderes considerables, que se ejercían a través de Tribunales de Alcantarillas. Se crearon dos de estos Tribunales en el valle de Hull. Uno tenía su sede en Beverley , con jurados separados para el norte, el centro y el sur de Holderness y otras tres áreas, mientras que el segundo tenía su sede en Hull. [3] Al principio, solo se ocuparon de los bancos y desagües existentes, pero en 1580 organizaron la construcción de un nuevo desagüe para unir Monkdike con Forthdike, proporcionando una salida más al sur para el agua, donde el nivel del Hull era más bajo durante la marea baja. Se realizó un estudio exhaustivo de todos los desagües y bancos entre 1660 y 1662, con los detalles registrados en un libro de trabajos, que ahora se conserva en la Oficina de Registro de East Riding. Trabajos era el término utilizado para los registros del tamaño de tales estructuras, los intervalos en los que debían repararse o limpiarse y las sanciones por no llevar a cabo las reparaciones. [4]
La idea de llevar las aguas de los carrs del norte a una nueva salida cerca de Marfleet en el Humber fue sugerida por el Sr. Snow en 1671. Era un Comisionado de Alcantarillas y propuso un nuevo drenaje desde Forthdike hasta Marfleet, pasando al este de Sutton, cuyos habitantes se habían resistido a los intentos anteriores de una solución. Snow ofreció cortar el drenaje a cambio del uso de la tierra drenada durante un período de 21 años, pero no logró obtener el consentimiento de los terratenientes ni una ley del Parlamento que lo autorizara. [5] Sir Joseph Ashe realizó algunas mejoras en su propiedad de Wawne, que incluyeron cortar el drenaje del motor, al final del cual construyó dos molinos de viento para elevar el agua hasta Hull. Otros siguieron su ejemplo y había alrededor de una docena de molinos de viento de drenaje en el área a principios del siglo XVIII. [6]
En 1763, los terratenientes decidieron que los carros al este del río Hull podían convertirse en tierras rentables y obtuvieron una ley del Parlamento para excluir esta área de la jurisdicción del Tribunal de Alcantarillas. Creó Holderness Drainage, una entidad legal con poderes para construir nuevos bancos y desagües. [7] Luego se elaboraron planes para el drenaje de Holderness. John Grundy, Jr. fue contactado para producir planes para el drenaje de aproximadamente 17,19 millas cuadradas (44,5 km 2 ) de tierra baja al este del río Hull. Trabajó con John Smeaton en la evaluación inicial y los dos hombres visitaron el área en noviembre. [8] Hubo una oposición significativa a sus planes para que la salida principal estuviera en Marfleet, ya que los propietarios de los barcos sentían que la acción de erosión del agua dulce en los bancos de barro cerca del extremo inferior del Hull era vital para mantener el Old Harbour, como se conocía a esta parte del río. Con recursos financieros limitados, Holderness Drainage no pudo resistir la presión, y los planes se modificaron para tener una salida en Stoneferry en Hull, y se redujeron las dimensiones de los desagües. [9] Grundy escribió el informe final, completándolo el 30 de diciembre. Smeaton lo revisó y sugirió solo modificaciones menores, ya que estaba satisfecho con todos los puntos principales. El agrimensor Charles Tate produjo un plano grabado, y Grundy fue a Londres para dirigir el proyecto de ley para el plan a través del Parlamento. El proyecto de ley se convirtió en Ley del Parlamento el 5 de abril de 1764. [8]
La vida de Grundy estuvo marcada por la tragedia poco después, cuando su esposa de 21 años murió, y han sobrevivido cartas notablemente personales entre los dos ingenieros. Aunque estaba ocupado con la navegación de Calder en ese momento, Smeaton se tomó el tiempo de visitar el área con Grundy el 4 de julio, en respuesta a una solicitud de los fideicomisarios del plan para ver los terrenos bajos y los carros. Grundy elaboró un informe el 14 de julio y luego diseñó la compuerta del emisario, que tenía dos arcos de 10 pies (3,0 m) con compuertas. Smeaton revisó nuevamente los planos en septiembre, sugiriendo mejoras para los cimientos, y esta fue su última participación en el plan. Grundy presentó su informe sobre la compuerta en diciembre de 1764, que incluía una lista detallada de cantidades, con un costo estimado de £ 1,800. [10]
Parece que Grundy había estado actuando como ingeniero jefe desde julio de 1764. Además del drenaje principal, el plan incluía la construcción de 17 millas (27 km) de banco de barrera , en la orilla este del río Hull, para evitar la inundación de las tierras bajas por esa fuente. La construcción del banco había comenzado en julio de 1764, con John Hoggard actuando como superintendente de las obras. En marzo de 1765, comenzaron los trabajos en la compuerta principal y se emplearon albañiles, carpinteros y albañiles. El ingeniero residente o "agrimensor" para esta parte de la obra y para la construcción del drenaje principal fue Joseph Page, a quien se le pagaba 80 libras esterlinas por año. Durante todo el contrato, Charles Tate, que había elaborado el plano grabado original, trabajó como agrimensor. Grundy, en su calidad de ingeniero jefe, visitó los lugares en cuatro ocasiones en 1765 y continuó haciéndolo hasta octubre de 1767, cuando se terminaron los desagües principales y la compuerta. Tanto él como Page se marcharon, pero el trabajo en los bancos y desagües continuó bajo la supervisión de Hoggard. Cuando se completó esta primera fase en 1772, el coste había sido de alrededor de 24.000 libras esterlinas. [10]
Hasta 1775 se realizaron algunas obras, que consistieron principalmente en elevar las riberas del río, hacer más profundos los desagües y ampliar los desagües que se habían creado. Sin embargo, el sistema era inadecuado, ya que había grandes áreas que permanecían bajo el agua cerca de Leven, al norte de la zona, y en Weel, al este de Beverley. Las inundaciones durante los meses de invierno seguían siendo un problema habitual, porque los desagües no podían hacer frente a la lluvia de los carros bajos, cuando se llenaban con agua de las tierras altas al norte de Holderness. El ingeniero William Jessop pasó un mes investigando los problemas, estudiando unas 40 millas cuadradas (100 km2 ) , y presentó un informe en julio de 1786. George Plummer realizó más trabajos de investigación que formaron la base del plan detallado de Jessop, que se aprobó en 1787. Elaboró especificaciones para desagües, terraplenes, presas y túneles, con el principio primordial de que el agua de las tierras altas del norte debía mantenerse completamente separada de los desagües internos de la zona. [11] Una vez que el proyecto se puso en marcha, Jessop visitó el lugar de vez en cuando para comprobar el progreso. Realizó un total de siete visitas entre 1789 y 1792, [12] cuando cesó su participación y la de George Plummer, que había actuado como ingeniero residente. Anthony Bower asumió entonces el cargo de ingeniero residente y supervisó el trabajo hasta 1795. Esta fase del proyecto se completó finalmente en 1805, con un coste de 16.000 libras esterlinas. [13]
A pesar de las grandes cantidades de dinero gastadas en los proyectos, no fueron particularmente eficaces, debido a la imposibilidad de proporcionar un desagüe en Marfleet. Los propietarios de barcos siguieron oponiéndose a este plan hasta al menos 1810, y hubo una depresión agrícola de 1815 a 1830. Durante este período, el puerto de Hull se desarrolló, con la apertura de Humber Dock en 1809 y Junction Dock (más tarde Princes Dock) en 1829. Cuando la industria agrícola comenzó a recuperarse, los carreteros estaban en mal estado, pero también lo estaba el antiguo puerto de Hull. Holderness Drainage actuó rápidamente, obteniendo una ley del Parlamento en 1832, que autorizaba la construcción de un desagüe hasta Marfleet, donde la compuerta de salida (conocida localmente como clow) podría construirse a un nivel más bajo que las salidas anteriores, proporcionando así un mejor gradiente para el flujo del agua. El antiguo drenaje principal se terraplenó en el punto donde cruzaba los carros y se utilizó para transportar el agua de escorrentía de los arroyos de Holderness hasta Hull. El nuevo drenaje de tierras bajas transportaba el agua desde los carros hasta Marfleet, pasando por debajo del drenaje de tierras altas en la Gran Alcantarilla. Siempre que fue posible, los viejos drenajes se hicieron más rectos, más anchos y más profundos, y los pantanos en el área de Leven y Tickton pronto desaparecieron. En 1854, alrededor de una sexta parte de la tierra todavía estaba sujeta a inundaciones invernales ocasionales, pero la mayoría de los carros se usaban para cultivos, en lugar de pastos. [14]
Las inundaciones en el nivel Holderness aumentaron entre 1840 y 1880, ya que los agricultores usaban drenajes de tejas para mantener sus tierras libres de agua estancada. Estos llevaban el agua más rápidamente a los desagües principales, aumentando el caudal máximo. Cuando el agua desembocaba en el desagüe de las tierras altas, esto no era un problema, pero cuando entraba en el desagüe de las tierras bajas, causaba dificultades, en particular cuando Marfleet estaba bloqueado por las mareas. Después de la exitosa introducción del bombeo de vapor en el desagüe de Beverley y Barmston, al oeste del río Hull, los fideicomisarios analizaron la posibilidad de instalar bombas como en Marfleet. Sin embargo, la ayuda llegó de otra fuente. [15]
El muelle Alexandra se construyó al oeste de la sección final del desagüe a principios de la década de 1880. [16] Las investigaciones sobre el muelle original de Hull habían demostrado que alrededor de 1,25 millones de toneladas de lodo se depositaban en el muelle cada año, como resultado de que el agua fangosa del Humber entrara en el muelle durante 2 a 3 horas en cada marea alta. Para mitigar el alto costo del dragado para eliminar este material, los niveles de agua en el muelle de 46,5 acres (18,8 ha) se mantuvieron bombeando agua dulce desde el desagüe Holderness. Se instalaron bombas capaces de bombear 14,5 millones de pies cúbicos (410 Ml) por día, lo que resultó en ahorros significativos en el costo de operación del muelle. [17] El bombeo desde el desagüe aumentó nuevamente en 1913, cuando se inauguró el recién construido muelle King George V, y nuevamente se requirió agua limpia. Para Holderness Drainage, esto proporcionó los beneficios del bombeo sin el costo. [18]
Holderness Drainage fue responsable de la gestión del sistema hasta 1930, cuando se promulgó la Ley de Drenaje de Tierras de 1930. Esta ley organizó las zonas bajas de Inglaterra y Gales en áreas de captación , cada una con su propia junta de captación . Estas juntas eran responsables de los principales ríos dentro de una cuenca de captación . [19] Para la región de Holderness, la responsabilidad del río Hull y el drenaje principal de Holderness pasó a la Junta de Captación de Hull. [20] Holderness Drainage se convirtió entonces en una junta de drenaje interno (IDB), con la responsabilidad de los desagües más pequeños. La responsabilidad cambió de nuevo con la aprobación de la Ley de Juntas Fluviales de 1948 , [21] que creó la Junta Fluvial de Hull y East Yorkshire . El siguiente cambio se produjo como resultado de la Ley de Recursos Hídricos de 1963 , cuando la Junta Fluvial de Hull se unió a la Junta Fluvial de Yorkshire Ouse para convertirse en la Autoridad Fluvial de Yorkshire Ouse y Hull . [22] Se produjo una mayor fusión y reorganización tras la aprobación de la Ley del Agua de 1973 , cuando la autoridad fluvial pasó a formar parte de la mucho más grande Autoridad del Agua de Yorkshire. [23] La Autoridad del Agua de Yorkshire se privatizó como resultado de la Ley del Agua de 1989 , y la responsabilidad de los principales ríos, incluido el Holderness Drain, pasó a la Autoridad Nacional de Ríos , que posteriormente pasó a formar parte de la Agencia Ambiental en 1995. [24]
De manera similar, las juntas de drenaje interno se han fusionado gradualmente en unidades más grandes. La Junta de Desagüe Interno de Holderness primero se fusionó con la Junta de Desagüe Interno de Beverley, y posteriormente con la Junta de Desagüe Interno de Beverley y Barmstom, para convertirse en la Junta de Desagüe Interno de Beverley y North Holderness en 1981. Son responsables de un área de 91,98 millas cuadradas (238,2 km 2 ) en la que mantienen 163 millas (262 km) de desagües, incluidos los que alimentan el desagüe de Holderness. Alrededor del 70 por ciento del área depende de estaciones de bombeo para prevenir inundaciones. [25]
El drenaje de Holderness tiene tres estaciones de bombeo a lo largo de su longitud, que gestionan los cambios de nivel. La primera está en Tickton, que se construyó en 1972 como parte del plan de drenaje de Holderness. La segunda es la estación de bombeo Great Culvert, que se construyó al mismo tiempo. Está ubicada cerca del punto de la Great Culvert original, que llevaba el drenaje de nivel alto al río Hull sobre el drenaje de nivel bajo al Humber. El agua de Monkdike y el arroyo Foredyke se desvió hacia el drenaje de nivel bajo, y la estación de bombeo elevó el agua del resto del drenaje de nivel bajo hacia el norte. El resto del arroyo Foredyke, que transportaba las aguas de nivel alto a través de la ciudad hasta el río Hull en Stoneferry, fue abandonado. [26] La estación de bombeo de East Hull, cerca de la salida del drenaje de Holderness, tiene una capacidad de 94.600 metros cúbicos por hora (3.340.000 pies cúbicos/h), y está gestionada conjuntamente por Yorkshire Water y la Agencia de Medio Ambiente . [27] Originalmente se construyó en 1949 para bombear el agua que salía del desagüe al Humber cuando el nivel de las mareas impedía la descarga por gravedad. En mayo de 1972, Kingston upon Hull Corporation realizó una importante modernización, al ampliarla para bombear también los flujos de aguas residuales al Humber. [26]
En 2010, la Agencia de Medio Ambiente examinó los costos y la eficacia de las estaciones de bombeo y concluyó que solo East Hull reducía significativamente el riesgo de inundaciones en las propiedades. Los costos de funcionamiento de la estación de bombeo de Tickton eran de aproximadamente £ 20,000 por año, y se decidió continuar operándola durante cinco años más, mientras se trabajaba con las comunidades locales para encontrar otras fuentes de financiación para ella. [28] Aunque se consideró antieconómica, la estación de bombeo Great Culvert seguiría utilizándose, ya que su eliminación daría como resultado que el agua del sistema de alto nivel fluyera de regreso hacia el drenaje Holderness, lo que aumentaría el riesgo de inundaciones. [29] En ese momento, se estaba llevando a cabo un plan de renovación de £ 900,000 en la estación de bombeo de East Hull, y se estaban investigando formas de aumentar su capacidad. [30] De las cuatro bombas, las dos de 24 pulgadas (61 cm) se renovaron primero, seguidas por las dos de 48 pulgadas (120 cm). [31] Todas las bombas han estado disponibles para bombear agua del drenaje desde 2006, cuando se interrumpió el bombeo de aguas residuales tras la puesta en servicio de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de Saltend , [32] y el alcantarillado de nivel profundo de 6,2 millas (10,0 km) que lo conecta al sistema de alcantarillado de Hull. [33]
Como parte de un plan de alivio de inundaciones de £28,5 millones para Hull, la Agencia de Medio Ambiente decidió que la estación de bombeo de East Hull había llegado al final de su vida útil y que construir una nueva estación de bombeo sería más económico que renovarla. Tras una decisión de planificación en abril de 2020, las obras de la nueva estructura comenzaron en mayo, que está ubicada al sur de la estación existente, más cerca del Humber. [34] Sus cuatro bombas pueden bombear 350 pies cúbicos por segundo (10 m 3 /s) en condiciones en las que los niveles de agua en el drenaje son altos y la marea en el Humber también es alta. El proyecto de alivio de inundaciones de Holderness Drain es un proyecto de varias agencias, financiado conjuntamente por la Agencia de Medio Ambiente, el Ayuntamiento de Hull, el Ayuntamiento de East Riding of Yorkshire, la Asociación de Empresas Locales de Humber y Highways England , y la construcción se completó en enero de 2024. La fase 2 del proyecto, para crear una zona de alivio de inundaciones al este de Bransholme y Sutton cerca del Monumento del Castillo, comenzó en junio de 2022. La zona de alivio de inundaciones se conoce como Castlehill Aquagreen y está diseñada para permanecer seca en condiciones normales. Durante las inundaciones, almacenará el agua de la inundación, que luego se liberará de nuevo en Holderness Drain a medida que mejoren las condiciones. Esto se ha logrado modificando los bancos de inundación de partes de East Carr Drain y Holderness Drain, y realineando una sección de Sutton Cross Drain. La mayor parte del trabajo se completó en diciembre de 2023, pero algunos trabajos de restablecimiento se retrasaron por las condiciones húmedas. [35]
Cuando los comisionados se acercaron a Jessop en 1786 le preguntaron:
"... para examinar las obras de drenaje y del río Hull, e informar qué medidas (en su opinión) se deben tomar para dar el mejor efecto a la empresa; cuál será el gasto probable de esas medidas, si una navegación es compatible con el drenaje y, si lo es, qué gasto adicional se requeriría para efectuar una navegación (así como un drenaje) desde el emisario hasta el puente Monk".
En su informe de 1786, había afirmado que una navegación podría ser una ventaja para el drenaje. Estimó que costaría £5136 adicionales hacer que el drenaje principal fuera adecuado para embarcaciones de 4,5 pies (1,4 m) de calado. El costo incluía una serie de lugares de paso y la provisión de dos esclusas. Sin embargo, los fideicomisarios no llevaron el plan más allá. Un grupo independiente propuso un canal que corriera paralelo al drenaje en septiembre de 1791, que sería navegable desde cerca del desagüe de Holderness hasta el puente Monk, o hasta Leven, aproximadamente 1 milla (1,6 km) más al norte. Los fideicomisarios del drenaje estaban ansiosos por asegurarse de que un plan de este tipo no dañara el drenaje y pidieron a John Hudson de Louth que lo evaluara en febrero de 1792. Los promotores luego presentaron una petición al Parlamento en marzo, pero el plan fracasó. [36]
En 1799, la señora Bethel le pidió a Jessop que elaborara un plan para un canal que se extendiera hacia el oeste desde Leven hasta el río Hull. Jessop así lo hizo e informó que el canal no dañaría el drenaje. Sin embargo, los fideicomisarios estaban nerviosos y le pidieron a la señora Bethel que pagara por una segunda opinión. Contrató a James Creassy, quien estuvo de acuerdo con Jessop, y con la bendición de los fideicomisarios, obtuvo una ley del Parlamento en 1801. La ley estipulaba que Jessop y Creassy debían estar de acuerdo en que cualquier trabajo realizado no dañaría el drenaje, y si no podían llegar a un acuerdo, entonces debían consultar al ingeniero John Rennie . Como medida adicional, la señora Bethel proporcionó una indemnización por si el canal dañaba el drenaje. [37] El canal cruzaba el drenaje principal de Holderness en un acueducto.
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53°44′32″N 0°17′12″O / 53.7422, -0.2867