Driffield Navigation es una vía fluvial de 11 millas (18 kilómetros) que atraviesa el corazón de Holderness Plain hasta la ciudad comercial de Driffield , East Riding de Yorkshire , Inglaterra . El tramo norte del mismo es un canal, y el tramo sur forma parte del río Hull . La construcción fue autorizada en 1767 y quedó completamente abierta en 1770. El uso temprano de la navegación se vio obstaculizado por un pequeño puente en Hull Bridge , que era mantenido por Beverly Corporation. Después de una larga negociación, finalmente fue reemplazada en 1804 y al mismo tiempo se construyó una nueva esclusa para mejorar los niveles del agua. Una característica curiosa de las nuevas obras fue que se gestionaron de forma bastante separada durante muchos años, denominándose la navegación original Navegación Antigua y las nuevas obras denominadas Navegación Nueva. No se fusionaron por completo hasta 1888.
La navegación se volvió gradualmente más rentable y, aunque los ferrocarriles llegaron a Driffield en 1846, la navegación continuó prosperando y aumentando su tráfico hasta la década de 1870, después de lo cual hubo un declive gradual. Continuó obteniendo pequeños beneficios hasta la década de 1930, y el último tráfico comercial fue en 1951. Tras las propuestas de utilizarlo como canal de suministro de agua en 1959, en 1968 se formó la Driffield Navigation Services Association, con el objetivo de restaurar la vía fluvial. a una condición navegable. Un problema fue que ya no existía un organismo legal responsable de los activos, por lo que se formó el Driffield Navigation Trust, que asumió el papel de los comisionados originales. Desde entonces, la mayor parte de la navegación ha vuelto a ser navegable, aunque todavía existen algunos obstáculos para su pleno uso, provocados por puentes que se han bajado o construido desde la década de 1950.
El Driffield Navigation está formado por partes del río Hull , en el East Riding de Yorkshire, y una sección del canal. Comienza cerca de Beverley , en el punto donde Aike Beck solía unirse al río, y llega a la esclusa de Struncheon Hill. Por encima de la esclusa, discurre por un corte artificial, para reunirse con el río hasta llegar a Emmotland . El ramal de Corpslanding sigue el curso original del río, mientras que el canal de navegación principal sigue desde Frodingham Beck hasta el cruce de Fisholme. El Beck forma un ramal hacia North Frodingham , mientras que la línea principal continúa como un canal a través de Holderness Plain hasta la pequeña ciudad comercial de Driffield . El Canal Leven solía abandonar la navegación, en la sección del río de marea a 3 kilómetros (2 millas) al norte del Puente Hull , pero ya no está conectado al río.
El río Hull se ha utilizado durante mucho tiempo para el transporte, y aunque pequeñas embarcaciones podían llegar a Fisholme en la década de 1760, todavía estaba a unos 8 km de la pequeña ciudad de Driffield . En 1765, los comerciantes de la ciudad, junto con los de Kilham, a 6 km más allá, se acercaron al ingeniero del canal John Smeaton para pedirle consejo sobre cómo las quillas podían llegar a Driffield. Sugirió un 1+1 ⁄ 4 mi (2,0 km) cortado desde cerca de Wansford hasta Driffield Beck. Se necesitaría una cerradura para acomodar la diferencia de niveles, y estimó el costo de construcción en £2,586. No se tomó ninguna medida, pero se consultó a John Grundy y sugirió un plan más amplio en diciembre de 1766. Esto implicaba un corte de Fisholme a Driffield, con una cuenca en la ciudad, y mejoras en Frodingham Beck, para hacerlo navegable hasta el puente en Frodingham. [1]
La propuesta de Grundy formó la base para una ley del Parlamento , la Navegación del río Hull y Frodingham Beck, que fue concedida en mayo de 1767. [2] El preámbulo decía:
Una ley para mejorar la navegación del río Hull y Frodingham Beck, desde Aike Beck Mouth hasta Clough, en la esquina este de Fisholme, y para extender dicha navegación, desde dicho Clough, hasta o cerca de la ciudad de Great Driffield, en el East Riding del condado de York. [3]
Se nombraron comisionados, que tenían poderes para pedir dinero prestado con el que financiar la construcción del canal. También tenían poderes sobre el río Hull debajo del canal, hasta Aike Beck . Hubo problemas iniciales. Un lugareño llamado Richard Porter fue nombrado ingeniero, pero fue reemplazado seis semanas después por Samuel Allam, por recomendación de Grundy. En octubre de 1767 se designaron dos contratistas, pero se dieron por vencidos y fueron reemplazados por una sociedad entre James Pinkerton y James Dyson, quienes finalmente construyeron todo el canal, incluida una alcantarilla en Driffield para proporcionar suministro de agua. El canal se abrió progresivamente: la primera sección se completó el 12 de diciembre de 1768, la siguiente sección hasta Wansford se abrió el 25 de mayo de 1769 y todo el canal se inauguró formalmente el 25 de mayo de 1770. La distancia por canal desde Emmotland a Driffield era de 5+3 ⁄ 4 mi (9,25 km), una reducción de 3 mi (5 km) en la distancia por río. [4]
El costo del trabajo fue de alrededor de £ 13,000, más que la estimación original, y no había fondos suficientes para pagar a Pinkerton por su trabajo. Se pagaron intereses sobre el monto pendiente hasta que se pudiera pagar la factura. [5] Los planos originales para la sección del canal de navegación incluían cuatro esclusas, cada una de las cuales tenía piso de madera, [5] y construidas para acomodar quillas Humber "del tamaño de Driffield" de 61 por 14+1 ⁄ 2 pies (18,6 por 4,4 m). [6] Las quillas podían transportar un máximo de 100 toneladas, pero estaban limitadas a un máximo de 70 toneladas en la Navegación debido a límites de calado. Los bloqueos iniciales fueron:
En 1776, los comisionados recaudaron 2.000 libras esterlinas adicionales, con las que esperaban construir una nueva esclusa en Thornham Bottoms, debajo de Snakeholme, y dragar el río debajo. En su lugar, optaron por convertir la esclusa Snakeholme en una escalera de dos esclusas , lo que permitió a los barcos utilizarla en un rango mayor de niveles de agua. Los planes para extender sus poderes debajo de Aike Beck, de modo que el puente Hull en Tickton pudiera agrandarse, fueron frustrados por Beverley Corporation en 1777, pero se llevaron a cabo algunos dragados de Frodingham Beck. El primer dragado registrado entre Emmotland y Aike Beck tuvo lugar en 1783 y, posteriormente, el dragado fue un elemento destacado en las cuentas. Los dividendos esperados del 5 por ciento no se materializaron, pero se pagaron dividendos en la mayoría de los años después de 1774, comenzando con el 1,5 por ciento y aumentando al 4 por ciento en 1790. En 1784, la navegación estaba generando ganancias suficientes para que los comisionados construyeran un almacén y granero en Driffield. [7]
La década de 1790 fue un período de prosperidad para la navegación, a medida que aumentaba el comercio. En 1796, George Knowsley, un banquero que era uno de los acreedores hipotecarios, propuso nuevas mejoras, pero aunque William Chapman presentó planos, se consideraron demasiado caros. Dos años más tarde, los comisionados estaban trabajando con William Wilberforce , su miembro del Parlamento local , para garantizar que las propuestas para el proyecto de ley de drenaje de Beverley y Barmston no los afectaran negativamente. En 1797, volvieron a considerar los problemas planteados por la pequeña abertura debajo del puente Hull , y aunque Beverley Corporation inicialmente dijo que nunca lo alterarían, se llegó a un acuerdo después de prolongadas negociaciones, y en julio de 1801, una ley del Parlamento , el Hull Se obtuvo la Ley de Navegación de 1801, para autorizar su sustitución. [8] El nuevo puente estaba operativo en abril de 1804, y Richard Bethell, propietario del Canal Leven , había asumido la mitad del coste, con la condición de que los peajes para pasar por debajo del puente se redujeran significativamente. [9]
La ley del Parlamento también autorizó la construcción de un camino de sirga desde el puente hasta Fisholme y el puente Frodingham, un camino de sirga hasta Corps Landing, una nueva esclusa y un corte para eliminar una gran curva en el río. Un camino de sirga entre Beverley Beck y el puente se eliminó de los planes para asegurar la cooperación de Beverley Corporation. Chapman fue el ingeniero oficial de las mejoras, y Thomas Atkinson fue designado para llevar a cabo las obras del río. Se construyó una nueva esclusa en Struncheon Hill , sobre la cual un nuevo corte de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de largo la conectaba con Fisholme. Este trabajo se completó en 1805; El trabajo en la navegación hacia Corps Landing no se completó hasta 1811 y no incluyó un nuevo corte autorizado. El coste de la obra fue de 6.143 libras esterlinas. Una característica curiosa de la nueva obra fue que se gestionó como una entidad completamente separada, con peajes, cuentas bancarias y actas separadas, hasta que se fusionaron la antigua navegación y la nueva navegación, parcialmente en 1817 y totalmente en 1882. La nueva navegación pronto pagó su camino y había pagado sus deudas en 1820. La antigua navegación pudo pagar dividendos del 5 por ciento a partir de 1797 y estableció un fondo de amortización en 1834, que le permitió pagar todos los atrasos de intereses en 1844. [10]
Los comisionados solicitaron asesoramiento legal en 1824 y, una vez convencidos de que estaban facultados para hacerlo, construyeron muelles públicos en Corps Landing y Frodingham Bridge, que se completaron en 1825 y 1826. Se completó un nuevo almacén en Driffield en 1826 y el tráfico aumentó. , ayudado por reducciones en los peajes a medida que las compañías de navegación saldaron sus deudas. Cuando se presentó ante el Parlamento un proyecto de ley para autorizar la construcción de muelles de Hull , los comisionados intentaron sin éxito insertar una cláusula que diera paso libre a los barcos de Navigation que pasaban por la parte baja del río pero no utilizaban las instalaciones del muelle. [11]
Incluso con la llegada del ferrocarril en 1846, el canal siguió floreciendo. Los planes para realizar mejoras se aplazaron en 1845, cuando se desconocía el efecto de los ferrocarriles, pero aunque Hull and Bridlington Railway abrió una estación en Driffield en 1846, no se construyó un ramal propuesto a Frodingham, que habría ofrecido una competencia seria. Se elaboraron planes para nuevas mejoras en 1855, pero el proyecto de ley para autorizar el trabajo fue rechazado por preocupaciones sobre inundaciones. Sin embargo, en 1870, el comercio comenzó a disminuir. A pesar de esto, los comisionados compraron una draga de vapor en 1898, que mantuvo el canal en buen estado y obtuvo algunos ingresos, ya que fue alquilada a Beverly Corporation y Joseph Rank. En 1922, los peajes eran de 714 libras esterlinas y los beneficios de 88 libras esterlinas. En 1931, los ingresos ascendieron a 414 libras esterlinas y los beneficios a 11 libras esterlinas. Esta cifra incluía £7, que se obtenían de embarcaciones de recreo que utilizaban la navegación. [12]
Con menos tráfico, menores ganancias y pocas perspectivas de crecimiento en el comercio, los estándares de mantenimiento cayeron. En 1937, las esclusas y los puentes estaban en mal estado. Un informe de 1939 registra que el canal estaba lleno de maleza en toda su longitud. El agua comenzó a filtrarse a través de los bancos entre Whinhill y Snakeholme Lock y era evidente un peligro real para el drenaje de las tierras circundantes. A principios de la década de 1940 se llevaron a cabo algunos dragados, pero esto hizo poco para mejorar la condición del Canal. La última embarcación comercial en llegar a Driffield fue el Keel Caroline cargado con 50 toneladas de trigo el 16 de marzo de 1945. La última embarcación comercial en Navigation fue el buque Ousefleet , que entregó carbón a Frodingham Wharf durante el período hasta diciembre de 1951.
Con la desaparición de la navegación comercial, el interés de los comisionados decayó. No lograron nombrar a sus propios sucesores y, en 1949, quedaban muy pocos para tomar decisiones legales. En 1955, se reparó el puente giratorio que cruzaba la navegación en Whinhill, aunque la Inland Waterways Association recibió la seguridad de que, si en cualquier fecha futura se reabriera la navegación hasta Driffield , el puente sería retirado. Otra obstrucción importante para la renovación de la navegación hacia Driffield se produjo en 1967, cuando el Consejo del Condado reemplazó el puente que lleva el derecho de paso público sobre Navigation en Wansford por un puente fijo. Dado que los comisionados no pudieron aceptar esto, ya que no tenían quo , se desconoce la legalidad de esta acción. [13]
En 1956, las tres esclusas superiores del canal ya no eran utilizables, [14] pero Hull Corporation anunció un plan para utilizar el canal para el suministro de agua a mediados de 1959. Esta acción llevó a la Asociación de Vías Navegables Interiores a calcular el costo de restaurarlo para la navegación, que se estimó en £ 17,000, y se inició una campaña local para presionar a favor de esto. [15] En 1968 se formó la Asociación de Servicios de Navegación de Driffield (DNAA) para perseguir estos objetivos. Todos los Comisionados originales habían fallecido y, como no se habían nombrado nuevos, no existía la propiedad legal de la navegación. Por lo tanto, la Asociación de Servicios creó un fideicomiso caritativo, que los Comisionados de Caridad reconocieron, y los fideicomisarios del Driffield Navigation Trust se convirtieron en los nuevos comisionados, responsables de la vía fluvial. Esto allanó el camino para que las dos organizaciones comenzaran a restaurar la vía fluvial en 1978, [6] aunque el acceso a los tramos inferiores ya había sido posible gracias a la renovación del Puente Bethels, un puente giratorio de bajo nivel, que se completó en Pascua de 1977. [16] Los voluntarios mantuvieron en funcionamiento las estructuras de navegación restantes para permitir la navegación a Brigham y North Frodingham , pero desde entonces, han estado disponibles subvenciones para financiar la restauración de nuevas secciones.
En 1996, Town Lock fue completamente restaurado gracias a voluntarios y recaudación de fondos. Este esfuerzo ayudó a obtener más subvenciones y en 2003 se abrieron oficialmente dos obstáculos importantes. El puente giratorio Brigham , inaugurado por última vez en la década de 1960 y luego reemplazado por una estructura fija en la década de 1970, fue restaurado a pleno funcionamiento. Esto permitió la navegación hasta Snakeholme Lock , 1+1 ⁄ 4 mi (2 km) de distancia. La esclusa Snakeholme se inauguró oficialmente ese mismo año, aunque un puente fijo sobre la cola de la esclusa limita el espacio libre a 6 pies (1,8 m). Hay planes para sustituirlo por un puente giratorio . Ese mismo año, los consultores de ingeniería WS Atkins recomendaron que la navegación se restaurara a su terminal original en Driffield, y estimó que esto costaría alrededor de £ 6,4 millones. En comparación con el costo, estimaron que los beneficios para la economía local superarían las 310.000 libras esterlinas al año. [17]
En 2005, Whinhill Lock fue restaurada y abierta a la navegación, [18] aunque se había colocado otro puente fijo de acceso a la granja sobre la cámara de la esclusa y se había limitado su uso a embarcaciones de 15 pies (5 m) de eslora o menos.
La financiación necesaria para restaurar la esclusa de Wansford se obtuvo a mediados de 2008 y el trabajo comenzó más tarde ese mismo año. La primera prioridad fue la creación de un canal de alivio de inundaciones (bywash) alrededor del lado sur de la esclusa para transportar el exceso de flujo durante períodos de fuertes lluvias. Este trabajo se completó en otoño de 2008. Las etapas finales de la restauración se completaron durante la primavera y principios del verano de 2009. Las nuevas puertas se instalaron durante abril y mayo y se llevaron a cabo importantes trabajos de restauración en la pared norte de la cámara de la esclusa. Se quitaron los tablones de tope y la esclusa se puso en servicio el 30 de mayo de 2009, y el primer barco en más de 60 años entró en la esclusa.
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