El Ferrocarril de Southampton y Dorchester fue una compañía ferroviaria inglesa formada para unir Southampton en Hampshire con Dorchester en Dorset , con la esperanza de formar parte de una ruta desde Londres a Exeter . Recibió autorización parlamentaria en 1845 y se inauguró en 1847. [1]
Fue promovido por Charles Castleman de Wimborne Minster y llegó a ser conocido como el Sacacorchos de Castleman debido a la ruta serpenteante que seguía. [2] [3]
Su ruta a través del New Forest fue determinada por los requisitos de los Comisionados Forestales . Al oeste de Brockenhurst , pasaba por Ringwood ; en ese momento, Bournemouth no se consideraba un asentamiento importante y Poole contaba con un ramal que llegaba hasta Lower Hamworthy , cruzando un puente de peaje desde la ciudad.
A finales del siglo XIX se construyó una ruta más corta, pasando por Christchurch y Bournemouth, y la antigua línea principal entre Lymington Junction y Hamworthy Junction se redujo a la condición de ramal local, cerrándose finalmente en los años 1960. Sin embargo, los tramos finales, de Southampton a Lymington Junction y de Hamworthy Junction a Dorchester, siguen en funcionamiento y forman parte de la importante línea principal del suroeste .
El ferrocarril de Londres y Southampton se había promovido con la intención de permitir una conexión entre los muelles de Southampton y la capital. Al percibir la oportunidad de dar servicio a una zona más amplia de la costa sur, esa compañía cambió su nombre a London and South Western Railway (LSWR) en 1839, y la línea principal de Southampton fue inaugurada por la LSWR el 11 de mayo de 1840. [2]
La LSWR deseaba ampliar su red hacia Exeter , pero al principio se vio frustrada por el éxito de la Great Western Railway (GWR) y su aliada, la Bristol and Exeter Railway (B&ER), que intentaban extenderse a la región. Ya en 1836 se presentaron propuestas, [4] pero no fue hasta 1847 que la compañía conectó Salisbury a su red, y se trataba de un ramal desde Bishopstoke (Eastleigh) , lo que proporcionaba una ruta indirecta desde Londres.
Antes de eso, en 1844, Charles Castleman, un abogado destacado en Wimborne Minster , había propuesto de forma independiente una línea hacia el oeste desde Southampton vía Ringwood hasta Dorchester , y posiblemente vía Bridport hasta Exeter desde allí. Muchos proyectos ferroviarios habían sido improbables en su concepción y Castleman se tomó algunas molestias para garantizar un plan viable y que valiera la pena; el capitán William Moorsom , un ingeniero ferroviario experimentado, fue designado por el comité de Castleman de "personas locales respetadas" para inspeccionar una ruta. [3]
Moorsom presentó su informe el 18 de julio de 1844; su línea partiría de Southampton y atravesaría Brockenhurst , Ringwood y Wimborne , para luego girar al sur hacia Poole y al oeste nuevamente hacia Wareham y Dorchester . Esta línea distaba mucho de ser directa, lo que más tarde le valió el epíteto de "el sacacorchos", pero Moorsom confiaba en que su línea era más barata y servía a más asentamientos intermedios que una línea directa a través de los brezales no desarrollados alrededor de Poole. Los intereses en Weymouth estaban consternados por el hecho de que la línea terminara (por el momento) en Dorchester; anticipaban la pérdida del tráfico de paquetes de las Islas del Canal (correo y transporte de documentos oficiales por mar) a Southampton. Moorsom dijo que el difícil terreno hacía que una aproximación a Weymouth fuera costosa; se había considerado la tracción atmosférica , pero no se había llevado más lejos. [3]
En una reunión pública el 19 de julio de 1844 se aceptó la ruta propuesta por Moorsom, y el interés de Weymouth se apaciguó por el momento con una declaración de intención de llegar eventualmente a su ciudad y el posible cambio de nombre de la línea a Southampton and Dorsetshire Railway; el cambio de nombre no duró mucho. [3]
Castleman se dio cuenta de que necesitaba el apoyo de una empresa más grande, y la LSWR era la opción obvia, ya que les traería el tráfico de Londres a Southampton y les permitiría extenderse a Exeter. Se acercó a la LSWR con la idea, pero fue rechazado; evidentemente querían concentrarse en llegar a Exeter a través de Salisbury , e insinuaron ramales de esa línea hacia Dorset. En la controversia que siguió, la ruta de Castleman se conoció como la Ruta Costera a Exeter, y la ruta a través de Salisbury, la Ruta Central . Castleman se dio cuenta de que era poco probable que se construyeran ambas rutas, y presionó a la LSWR para que se comprometiera a no desarrollar la Ruta Central; la empresa más grande lo rechazó nuevamente y declinó seguir discutiendo.
Castleman tomó entonces la audaz decisión de ofrecer su línea al rival Great Western Railway, en una carta fechada el 30 de julio de 1844. Refiriéndose al LSWR, dijo:
... Sin embargo, un acto de indudable duplicidad de su parte me hace temer confiar en ellos, ya que tienen un plan propio para abastecer al condado de Dorset mediante una línea desde Salisbury...
Continuó sugiriendo que la Ruta Central abstraería el tráfico de la GWR mientras que su Ruta Costera, construida sobre el ancho de vía ancho y aliada a ellas, capturaría una gran extensión de territorio para ellas. [5] La GWR aceptó discutir el asunto y, después de algunas semanas, firmaron un contrato de arrendamiento de la futura línea.
A lo largo de su existencia temprana, la LSWR se había esforzado por asegurar un territorio en el que pudiera ser la compañía ferroviaria dominante, o la única, y el ancho de vía con el que se construiría una nueva línea determinaba su alianza con los intereses de ancho de vía amplio (GWR, B&ER y otras compañías asociadas) o ferrocarriles con el ancho de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). (En este contexto, estos últimos solían denominarsede vía estrecha, y las batallas competitivas para garantizar que se especificara que las nuevas líneas se construyeran según el ancho preferido se denominaban la Guerra del Ancho de Vía ).
Por tanto, la LSWR se alarmó ante este desarrollo, ya que traería trenes de ancho de vía amplio a los muelles de Southampton, el corazón del territorio que la LSWR consideraba propio, e inmediatamente promovió un plan rival para llegar a Wimborne y Dorchester desde Salisbury, a donde aún no había llegado. La opinión en las comunidades locales favoreció en gran medida las propuestas de Southampton y Dorchester, viendo a la LSWR como la táctica obstructiva que era, y acogiendo con agrado la competencia que la alianza con GWR traería a un área dominada por la LSWR. Además, Weymouth obtendría su conexión, a través del ferrocarril de ancho de vía amplio Wilts, Somerset y Weymouth que ahora se está promoviendo a través de Dorchester; y algunos favorecían una línea costera por su utilidad en los movimientos de tropas defensivos en caso de un ataque de Francia. La principal desventaja era que habría una interrupción del ancho de vía en Southampton para los pasajeros y las mercancías que viajaban entre Dorset y Londres. [3]
Castleman se sintió animado ahora y Moorsom completó rápidamente los planes necesarios para la ruta; el GWR garantizó un dividendo del 3,5% sobre las acciones de S&DR y se presentó un proyecto de ley al Parlamento para la sesión de 1845.
En esa sesión se presentaron 248 proyectos de ley sobre ferrocarriles y se nombró una Comisión de la Junta de Comercio, la Junta de Ferrocarriles, informalmente conocida como los Cinco Reyes , para determinar los méritos relativos de estos planes y de otras numerosas rutas potencialmente penetrantes. En ese período se consideró que solo una ruta en cualquier área era sostenible y, por lo tanto, la Junta de Ferrocarriles elegiría cuál. Los Cinco Reyes se pronunciaron a favor de ciertas rutas de GWR y también del Ferrocarril de Southampton y Dorchester, y en contra de la Ruta Central de LSWR. Este informe se publicó el 31 de diciembre de 1844, sin mencionar la ruptura del ancho de vía. Sin embargo, poco después, la Junta de Ferrocarriles recomendó que la línea S&DR no se arrendara a GWR, sino a LSWR. De un plumazo, la suerte de GWR y LSWR se invirtió y Castleman había conseguido lo que originalmente quería. [6]
Lord Dalhousie , presidente de la Junta de Ferrocarriles, alentó a la LSWR, la GWR y Castleman a llegar a un acuerdo territorial: no se permitiría ninguna invasión del territorio de los demás sin informarse mutuamente y a la Junta de Comercio. El contrato de arrendamiento de la S&DR por parte de la GWR fue transferido a la LSWR. [3]
Aún quedaba trabajo por hacer antes de llegar al Parlamento, y Moorsom tuvo que defender su ruta planeada. Castleman había dado un compromiso personal de que la ruta dentro de Southampton sería por la costa, a través de los lodazales, y probablemente habría mejorado mucho el comercio en la ciudad baja, pero la LSWR ahora tenía el control. La alineación preferida de Castleman habría permitido la recuperación de una zona considerable de lodo mareal inútil. Sin embargo, los comisionados del muelle exigieron el uso de caballos, y no locomotoras, en todos los muelles de Southampton, y la LSWR se negó a dar tal compromiso, y decidió una ruta alternativa que discurriera por el lado de tierra de la ciudad y requeriría un túnel. [3] [7]
En consecuencia, el Southampton and Dorchester Railway obtuvo su ley del Parlamento, la Southampton and Dorchester Railway Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. xciii), el 21 de julio de 1845, [8] con un capital autorizado de £500.000. El contrato de arrendamiento a la LSWR fue autorizado en la ley. También se autorizó un ramal desde Hamworthy hasta el muelle de balasto en Poole , y se podía exigir al ferrocarril de vía ancha Wilts, Somerset y Weymouth (autorizado en la misma sesión del Parlamento) que colocara rieles de vía estrecha para dar acceso a los trenes de la LSWR a Weymouth . [6] [8]
La línea debía comenzar en un cruce cerca de la estación LSWR Southampton (posteriormente Southampton Terminus ) y curvarse hacia el oeste a través de un túnel; en este punto, la Ley exigía que se construyera una estación en Blechynden Terrace; [8] [nota 1] esta se convirtió en la actual estación de Southampton . Desde allí, la línea debía correr hacia el oeste, cruzando el río Test en Eling , y luego correr hacia el suroeste hasta Brockenhurst . [8] Los Comisionados de Bosques y Bosques intervinieron en la alineación de la ruta a través de New Forest , y la ruta prevista a través de Lyndhurst no fue permitida, la línea en su lugar hizo un barrido hacia el sur cerca de allí. [8] Desde Brockenhurst, la línea debía correr hacia el oeste a través de Ringwood y Wimborne, en dirección suroeste a través de Broadstone y Wareham, y luego al oeste hasta Dorchester. [8]
La línea se planeó como parte de una ruta directa a Exeter a través de Bridport y Axminster , y la terminal de Dorchester se alineó para permitir esto. El muelle de lastre de Poole estaba en el extremo oriental de la lengua de tierra al sur del canal entre Holes Bay y Poole Harbour . [3]
Aunque la LSWR había alquilado la línea, los poderes para construirla recaían en Castleman y sus colegas. Una de las primeras cuestiones que se planteó fue si construir la línea con vía doble; Castleman argumentó que construirla con vía única y duplicarla más tarde costaría mucho más, pero la LSWR no estuvo de acuerdo. A continuación, la LSWR apoyó un ferrocarril de Londres, Salisbury y Yeovil y un plan para un ferrocarril de Exeter, Yeovil y Dorchester. En represalia, la GWR patrocinó un ferrocarril Great Western de Exeter. El apoyo dado a estos planes fue en total desprecio por los compromisos mutuos asumidos a sugerencia de Dalhousie (véase más arriba), y los directores de Southampton y Dorchester vieron que su supuesto protector estaba patrocinando indebidamente una línea que se desviaría de la suya propia. Se hicieron acusaciones personales ásperas y algunas se publicaron, y en una reunión bianual del S&DR se ventilaron las quejas; El resultado fue que LSWR obligó a otros cuatro de sus propios directores nominados (ya tenían cuatro de doce) a incorporarse al directorio de S&DR; con el bloque de acciones más grande de lejos, pudieron hacerlo fácilmente.
Castleman estaba evidentemente furioso y, tras más intercambios durante la reunión, dimitió. Más tarde lo convencieron de que volviera a ejercer sus funciones como abogado de la empresa, pero ahora la LSWR tenía el control total.
La ley había dejado la ruta a través del New Forest en manos de los Comisionados de Bosques Reales, y éstos no aprobaron la ruta de Moorsom. Esto resultó polémico y finalmente se convocó a IK Brunel para que propusiera un compromiso. No fue hasta julio de 1846 que se llegó a un acuerdo; para entonces, el contratista Morton Peto había completado el tramo de Ringwood a Dorchester en noviembre del año anterior.
El ferrocarril se completó y se planeó su apertura para el 1 de junio de 1847; [9] pero el 2 de mayo de 1847 se produjo un derrumbe del túnel ferroviario recién construido en Southampton . El daño se extendió unos 100 metros y se abrió a la superficie cerca del extremo occidental del túnel; fue causado por la perturbación del suelo creada alrededor de la ruta del antiguo túnel del canal de Southampton y Salisbury a través del cual había cortado el nuevo túnel. [10] [7] [11] [12] Esto se restauró rápidamente y el 20 de mayo el capitán Coddington realizó la inspección formal de la ruta, que continuó al día siguiente. Estaba satisfecho con el nivel de mano de obra de la línea, pero comentó negativamente sobre la estrecha apertura de los puentes superiores y el hecho de que toda la línea al oeste de Redbridge fuera única: la más larga de este tipo en Inglaterra, pensó. También criticó la curva pronunciada en Northam donde la línea se unía a la ruta LSWR existente; la compañía acordó alterar la curva a un radio más grande. La inauguración pública estaba prevista para el 1 de junio, [9] pero el 30 de mayo el interior del túnel de Southampton sufrió más problemas, con un gran bulto en las paredes que indicaba que una sección se estaba hundiendo. [7] Sin conexión con la línea principal a Londres, la estación de Blechynden Terrace era la terminal; la LSWR tuvo que transportar sus locomotoras allí por carretera a través de las calles de Southampton. [3] [12] El ramal de Poole (a Lower Hamworthy) se inauguró al mismo tiempo. [9]
El túnel se abrió finalmente en agosto de 1847, después de las obras de reparación; el capitán Coddington regresó e informó:
Hace unos 50 o 60 años se construyó un túnel para construir un canal, el cual resultó un fracaso y fue abandonado. Pregunté qué precauciones se habían tomado en el cruce y me informaron que el viejo túnel había sido completamente eliminado y que además se había construido una longitud de veinte pies del antiguo túnel a cada lado del nuevo, con mampostería sólida de escombros.
Parece que el contratista, el señor Peto, acordó reforzar el edificio para las personas cuyas propiedades se encuentran por encima de la línea del antiguo túnel construyendo una cierta cantidad de muros transversales a intervalos cortos. El método adoptado para hacerlo fue abrir una pequeña galería lateralmente desde el costado del nuevo túnel hasta llegar al antiguo en un punto a cierta distancia más allá de los 20 pies que se habían construido sólidamente. A través de esta galería se introdujeron los materiales y se construyeron 3, 4 o más muros transversales con una separación de aproximadamente 10 pies.
El antiguo túnel, que estaba a nivel y abierto en sus extremos, toda la filtración de agua que entraba en él, ya fuera por los lados o por arriba, fluía hacia afuera por ambos extremos. El cruce del nuevo túnel no afectó en modo alguno este drenaje, pero al llenarse con solidez una parte del mismo, dejando un espacio hueco, la acumulación de agua en busca de una salida ha entrado y saturado el suelo sobre el que se asienta el nuevo túnel, que ahora es incapaz de soportar su peso. [7]
La estación de Blechynden fue temporal debido a una disputa legal; en 1850 se empezó a utilizar una estructura permanente un poco más al oeste, que más tarde se rebautizó como Southampton West . La sección de la línea desde Blechynden hasta la terminal de LSWR solo se abrió al tráfico a partir de la noche del 5 al 6 de agosto de 1847, aunque hubo pasajeros en un tren de prueba que funcionó el 29 de julio de 1847. [6]
El 20 de septiembre de 1847 se produjo una colisión grave cerca de Wool ; el tren de correos procedente de Dorchester llegó muy tarde a Wareham y el jefe de estación envió una locomotora piloto a la vía única para averiguar qué había pasado. En un punto de la vía en el que la visibilidad hacia delante era limitada en una curva, se produjo una colisión "de carácter terrible". Al parecer, sólo había dos pasajeros en el tren y escaparon ilesos, pero "ambas locomotoras sufrieron daños considerables y se dice que varios vagones quedaron destrozados". [13]
La LSWR se sintió avergonzada por las críticas públicas sobre la falta de un sistema de telégrafo eléctrico y lo instaló "a finales de año". [14]
Las estaciones en la inauguración fueron:
La estación de Dorchester fue alineada para la extensión hacia Bridport y Exeter, pero su ubicación probablemente fue elegida para permitir una estación conjunta con el ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth , con el que Southampton y Dorchester eran amigos en el momento de planificar la ruta. [3]
Durante la corta vida independiente del ferrocarril de Southampton y Dorchester no hubo cambios en el número de estaciones ni en su ubicación, aunque es posible que Leonards Bridge no haya sobrevivido mucho tiempo.
En noviembre de 1846, la Compañía solicitó poderes parlamentarios para un ambicioso grupo de ampliaciones: un ramal corto a Eling , un centro industrial en una ensenada de Southampton Water, y ramales a Lymington , Blandford y una línea a Weymouth independiente de la WS&WR. La Ley obtuvo la sanción real en julio de 1847, pero el colapso financiero que siguió a la manía ferroviaria hizo que fuera imposible obtener dinero. Solo se construyó la línea corta de Eling (generalmente conocida como el Tranvía de Eling ), que se inauguró probablemente en abril de 1851.
La línea de Southampton y Dorchester fue explotada desde el principio por la mayor LSWR y estaba estrechamente vinculada a ella. La fusión era el siguiente paso obvio, propuesto en 1846 [16] y autorizado el 22 de julio de 1848 por la Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Londres y Suroeste y de Southampton y Dorchester de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. lxxxix), que entró en vigor el 11 de octubre de 1848. Los accionistas de Southampton y Dorchester recibieron acciones de LSWR en proporción de uno a uno. John Mills se unió a la junta directiva de LSWR, pero Castleman no lo hizo hasta 1855, convirtiéndose en presidente de LSWR de 1873 a 1875.
Tras el cambio de propietario se produjeron varias modificaciones importantes de la línea original:
El ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) abrió sus puertas en Weymouth el 20 de enero de 1857 y, según los términos de las leyes originales, había tendido vías de vía estrecha para que los trenes LSWR pudieran llegar a Weymouth. Tenían una estación independiente en Dorchester y se construyó una conexión de una sola línea con una curva pronunciada entre la línea LSWR y la línea WS&WR, con el límite en el punto medio. La curva se desviaba de la línea LSWR a poca distancia al este de su estación de Dorchester, de modo que los trenes LSWR que iban hacia abajo llegaban a las plataformas terminales; luego daban marcha atrás al este del cruce y avanzaban hacia Weymouth. Los trenes LSWR que iban hacia arriba pasaban por el punto de cruce y luego daban marcha atrás hasta la plataforma terminal.
La conexión se duplicó en 1878 y en 1880 se proporcionó una plataforma en la curva para los trenes que descendían; ahora podían circular normalmente, pero los trenes que ascendían continuaban el movimiento inverso. Esto se perpetuó hasta que se proporcionó una plataforma de subida en la curva como parte de la electrificación de la línea Bournemouth en 1967, que proporcionó servicios mejorados no electrificados a Weymouth.
La línea de Southampton y Dorchester fue duplicada en etapas por la LSWR: desde Southampton a Redbridge fue duplicada desde el principio, y desde Redbridge a Wimborne fue duplicada el 1 de septiembre de 1858, [6] y tras la presión de la Junta de Comercio, el resto a Dorchester fue duplicada el 1 de agosto de 1863. [3]
Los trenes de Londres a Dorchester debían entrar en la estación Southampton Terminus del ferrocarril original de Londres y Southampton, y dar marcha atrás para continuar hacia Dorchester. Se construyó una curva que permitió el paso de trenes y se inauguró para los pasajeros el 2 de agosto de 1858. Ese mismo día, la estación de Blechynden pasó a llamarse Southampton West (o West End). [6] [17]
Cuando se concibió la línea de Southampton y Dorchester, Bournemouth era una aldea insignificante rodeada de páramos áridos y montañosos , y no había ninguna razón para hacer una conexión ferroviaria. La ciudad de mercado de Christchurch contaba con servicio de diligencias desde la estación de Christchurch Road . A medida que se desarrollaban los baños de mar y las vacaciones junto al mar, Bournemouth creció considerablemente. Se llegó a la ciudad gracias a la inauguración del ferrocarril de Ringwood, Christchurch y Bournemouth , que abrió un ramal hasta la ciudad desde Ringwood el 14 de marzo de 1870. La ruta seguía siendo tortuosa y era un ramal de la línea principal, de modo que muchos trenes expresos de pasajeros se dividían en Brockenhurst, con tramos separados para Weymouth vía Wimborne y Bournemouth vía Christchurch.
No fue hasta el 5 de marzo de 1888 que la LSWR inauguró la línea Sway , que iba directamente desde Lymington Junction (cerca de Brockenhurst ) hasta la RC&BR en Christchurch, y la línea de conexión a través de Bournemouth y Poole. La ruta de Ringwood quedó relegada a la condición de ramal rural, aunque ocasionalmente había trenes de pasajeros que la recorrían los sábados de verano durante el siglo XX.
La ciudad de Poole tenía una estación en el lado sur del canal Quay, y el acceso por carretera a Poole se hacía a través de un puente de peaje. El ramal que conducía a esta estación de Poole formaba un cruce orientado al este con la línea principal en lo que hoy es la estación de Hamworthy , entonces llamada Poole Junction. [1] El ramal parece haberse extendido hacia el este desde la estación de Poole hasta un "Ballast Quay" en el extremo oriental del promontorio.
El 1 de noviembre de 1860, el ferrocarril Dorset Central abrió su línea de Wimborne a Blandford . Sus locomotoras recibían servicio allí y las locomotoras LSWR llevaban sus vagones de mercancías hasta Poole. Además, como precio por la propuesta de Dorset Central de extender su propia línea hasta Poole, el LSWR se vio obligado a llevar Dorset Central a Poole mediante vagones de pasajeros desde Wimborne. [18] En 1863, Dorset Central se fusionó con Somerset Central Railway para formar Somerset and Dorset Railway .
El 2 de diciembre de 1872, la LSWR abrió una nueva línea de conexión desde lo que se convirtió en la estación de Broadstone a través del lado este de Holes Bay hasta una nueva estación de Poole en la propia ciudad, que conectaba de extremo a extremo con la nueva línea directa de la LSWR a través de Bournemouth . De hecho, la estación de Broadstone que se desarrolló posteriormente se llamó New Poole Junction al principio, en contraste con Poole Junction , que pasó a llamarse Hamworthy Junction el mismo día. La antigua estación de Poole pasó a llamarse Hamworthy y continuó prestando servicio de pasajeros hasta el 1 de julio de 1896, cuando se redujo a la condición de solo para mercancías.
En enero de 1875, New Poole Junction pasó a llamarse Poole Junction y, tras varios cambios de nombre, pasó a llamarse Broadstone. Los pasajeros de Poole a Dorchester tenían que cambiar de tren en Broadstone hasta que se inauguró la línea Holes Bay (de Poole a Hamworthy Junction) en 1893. [1]
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Las estaciones de la ruta han experimentado algunos cambios:
La línea permanece abierta desde Southampton hasta el sitio de Lymington Junction, una milla al oeste de Brockenhurst, y desde Hamworthy Junction hasta Dorchester.
El tramo intermedio, entre Lymington Junction y Hamworthy Junction, se cerró al tráfico de pasajeros el 4 de mayo de 1964, [22] aunque parte de este tramo se mantuvo abierto para el acceso de mercancías a apartaderos privados durante algún tiempo. Se inició la elevación de las vías en el tramo entre Lymington Junction y Ringwood, que se completó en 1965.
La línea de Broadstone a Hamworthy Junction se cerró al transporte de mercancías en 1966. El tráfico de mercancías continuó hasta Ringwood hasta agosto de 1967, antes de volver a interrumpirse, esta vez hasta un depósito de combustible militar en West Moors . Los trenes siguieron prestando servicio en West Moors hasta 1974, antes de reducirse aún más hasta Wimborne. Un servicio de transporte de mercancías ligero y el uso de las vías de estacionamiento de Wimborne para un tren de exhibición mantuvieron la línea abierta durante tres años más. Finalmente, el ramal restante de Holes Bay Junction a Wimborne se cerró en 1977.
Los trenes de pasajeros actuales entre Londres y Weymouth circulan desde Lymington Junction a través de Christchurch y Bournemouth en la línea principal del suroeste . Los hitos a lo largo de las partes supervivientes del ferrocarril Southampton & Dorchester al oeste de Hamworthy Junction se miden desde London Waterloo a través de la ruta directa a través de Sway, Bournemouth y Poole. [23] Sin embargo, los puentes en esa sección de la ruta conservan su numeración a través de la ruta Ringwood desde Southampton.
Gran parte de la parte en desuso entre Ringwood y Hamworthy Junction forma el Castleman Trailway , [24] un camino que pasa por los pueblos de Ashley Heath , West Moors, Oakley , Broadstone y Upton , así como Upton Heath , Upton Country Park y Moors Valley Country Park [24]
En junio de 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC) publicó un informe que recomendaba reconstruir parte de la línea de Brockenhurst a Ringwood. En él se analizaba la viabilidad de reabrir líneas y estaciones en desuso y se concluía que existía una justificación económica para invertir 70 millones de libras en el nuevo enlace con un servicio cada hora. [25]
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte publicó un informe en el que se identificaba que la línea entre Brockenhurst y Ringwood figuraba como prioridad 2 para su reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos inmobiliarios). [26]