La línea Ipswich–Ely es una línea ferroviaria que une East Anglia con las Midlands inglesas a través de Ely . También hay un ramal a Cambridge . Los servicios de pasajeros son operados por Greater Anglia . Es parte de la Ruta Estratégica 5 de Network Rail , SRS 05.07, 05.08 y parte de SRS 07.03. [1] La línea ha sido anteriormente parte de la Great Eastern Main Line .
La Eastern Union Railway (EUR) había construido una línea desde Colchester hasta Ipswich y varios directores de la EUR formaron una nueva compañía, la Ipswich and Bury Railway, presidida por John Chevallier Cobbold para construir una línea desde Ipswich hasta Bury St Edmunds que se conoció como la "extensión de Bury".El 21 de julio de 1845 se concedióla sanción real a la Ley del Ferrocarril de Ipswich y Bury St. Edmunds (8 y 9 Vict.y el primer tren circuló el 26 de noviembre de 1846. Las estaciones de Bramford, Claydon, Needham, Stowmarket, Haughley Road, Elmswell y Thurston abrieron en esa fecha. Bury St. Edmunds contaba con una estación temporal al este del emplazamiento actual, y la estación principal se inauguró en noviembre de 1847.
El ferrocarril de Ipswich y Bury se fusionó formalmente con el ferrocarril Eastern Union el 9 de julio de 1847. [2] [3]
El ferrocarril de Newmarket fue construido por Newmarket and Chesterford Railway y la primera sección desde Newmarket hasta la línea principal de West Anglia en Great Chesterford se inauguró en 1848. Las estaciones intermedias en Six Mile Bottom y Dullingham se abrieron en ese momento. [4]
Además de la nueva línea desde Chesterford, el ferrocarril de Newmarket comenzó a construir una línea desde Cambridge hasta Newmarket. La ruta original se desviaba de la plataforma principal en Cambridge en una curva pronunciada y fue la causa de dificultades operativas durante muchos años. [5] [6]
En julio de 1849 se inauguró la ampliación del ferrocarril Eastern Union hasta Norwich y se inauguró una nueva estación llamada Haughley, situada justo al este del cruce. Haughley Road cerró esa misma semana.
El ferrocarril de Newmarket pretendía entonces construir ampliaciones hasta Bury St Edmunds, Ely y Thetford y una ley del Parlamento de 1847 [ ¿cuál? ] dio su aprobación para ello. El ferrocarril de los condados orientales (ECR), que operaba la ruta competidora (y más larga) a través de Cambridge, Ely y Thetford, se opuso a ello por temor a perder tráfico de Norwich en favor de esta ruta más directa. El ECR también operaba la ruta de Liverpool Street a Cambridge en esa época y estaba en condiciones de complicarle las cosas al ferrocarril de Newmarket, que cesó sus operaciones en junio de 1850.
Sin embargo, bajo el liderazgo del comisionado de quiebras Cecil Fane, la compañía fue restablecida en septiembre del mismo año y en su lugar se completó la línea de Six Mile Bottom a Cambridge utilizando la vía del tramo Chesterford-Six Mile Bottom. Esta línea se inauguró el 9 de septiembre de 1850 y la ruta de Chesterford se cerró. [7] En general, se supone que las nuevas estaciones en Fulbourne y Cherryhinton abrieron en la misma fecha, pero Robertson, Wislon y Harley sugieren que, dado que no aparecieron en los Bradshaws hasta el siguiente agosto, esa podría ser la fecha correcta para la apertura de esas estaciones. [8]
El ferrocarril de Newmarket se propuso entonces construir una línea hasta Bury para enlazarla con la línea EUR (aunque el plan original era construir una estación independiente), pero los poderes otorgados por la ley original caducaron. El ferrocarril de Newmarket atravesaba dificultades financieras y en 1852 el ECR recibió permiso parlamentario para comprar el ferrocarril de Newmarket. Lo completó en 1854, el mismo año en que también se hizo cargo de la operación del EUR.
Tal fue el entusiasmo por el ferrocarril que el 16 de junio de 1852, antes de que se concedieran los poderes parlamentarios necesarios, la compañía Newmarket Railway cortó el primer tepe con gran ceremonia. La línea se completó a principios de 1854 y se abrió al tráfico el 15 de marzo de ese año.
Además de las nuevas estaciones en Higham, Saxby & Risby y Kennett, se requirió un túnel de 920 m (1010 yardas) a través de Warren Hill en Newmarket y el depósito de locomotoras en Bury que originalmente estaba en el extremo oeste del ramal desde Ipswich, fue reubicado para permitir la apertura de la nueva línea. En Newmarket, los trenes desde Cambridge llegaban a la terminal original de 1848 y luego daban marcha atrás antes de continuar el viaje hacia Bury St Edmunds (y tenían que hacer lo mismo en la dirección opuesta). [9]
En 1854 también se cerró la estación de Cherryhinton el 1 de mayo.
En la década de 1860, los ferrocarriles de East Anglia atravesaban dificultades financieras y la mayoría de ellos estaban arrendados a la ECR, que deseaba fusionarse formalmente, pero no pudo obtener el consentimiento del gobierno hasta 1862, cuando se formó el Great Eastern Railway (GER) mediante la fusión. Así, la línea de Ipswich a Cambridge fue explotada por la GER a partir de 1862. [10]
En 1874 se presentaron al Parlamento dos proyectos rivales. El proyecto del Ferrocarril Ely y Newmarket (ENR) contaba con el respaldo del GER, mientras que el otro proyecto, el Ferrocarril Ligero Ely y Bury, debía pasar por Soham y Mildenhall. El Parlamento aprobó el proyecto ENR y concedió poderes de circulación al Ferrocarril Ligero Ely y Bury desde Ely hasta Soham, que estaba cubierto por la propuesta ENR, y su ruta podría entonces construirse desde allí hasta Bury St Edmunds. Al final, no se llegó a nada más con este segundo proyecto.
La línea entre Cambridge y Newmarket se duplicó en 1875. [11]
La ley ENR se aprobó en 1875 y la construcción comenzó poco después, bajo la dirección del ingeniero George Hopkins y el contratista John Waddell. Aunque un tren inaugural que transportaba a varios oficiales de GER funcionó el 6 de junio de 1879, la línea no pasó la inspección gubernamental obligatoria y no fue hasta el 1 de septiembre cuando se inauguró. El día de la inauguración no fue auspicioso, ya que una locomotora descarriló cerca de Soham, sin víctimas. Uno de los primeros trenes que utilizó el nuevo enlace fue un tren que transportaba caballos de carreras de Newmarket a Doncaster.
Desde el principio, la línea de vía única fue operada por GER, y las estaciones de Fordham y Soham (ambas equipadas con patios de mercancías) se inauguraron el 1 de septiembre de 1879.
Al mismo tiempo que se inauguró la línea ENR, se construyó una nueva plataforma de isla de nivel bajo en Newmarket para eliminar la necesidad de que los trenes entraran y salieran marcha atrás de la antigua estación terminal. Esta estación se convirtió entonces principalmente en una estación de mercancías, aunque se utilizaba para servicios de pasajeros en días de carreras y estaba conectada a la nueva plataforma mediante una pasarela. Al principio, la disposición de los pasajeros en la nueva plataforma no era demasiado generosa, lo que provocó una serie de quejas en los periódicos locales. El GER proporcionó una sala de espera en 1881.
Todavía no había una línea directa entre Bury St Edmunds y Ely, por lo que los trenes tenían que dar marcha atrás en la zona de Newmarket. Se creó una conexión con una nueva línea entre la estación de Chippenham Junction (al oeste de Kennett) y Snailwell Junction en la ENR, inaugurada el 1 de septiembre de 1880. La GER construyó cuatro cabañas en Snailwell Junction en 1882 para el personal local.
El GER comenzó a operar el tren "North Country Continental" en la ruta entre Parkeston y Manchester en 1883. [12]
El 2 de junio de 1884, Fordham se convirtió en un nudo ferroviario cuando se inauguró la primera sección del ramal de Mildenhall . La línea que llegaba hasta Mildenhall se inauguró el 1 de abril de 1885.
El 4 de abril de 1885 se inauguró una nueva estación para los asistentes a las carreras en Newmarket Warren Hill (justo al norte del túnel). Se trataba principalmente de una estación destinada a los asistentes a las carreras de Newmarket que llegaban desde el norte y el este, mientras que los que venían desde el sur utilizaban la estación terminal original. Warren Hill no era una estación de paso, sino una estación terminal de dos plataformas con algunas vías de servicio asociadas para vagones. [13]
El 4 de enero de 1887, el ENR fue arrendado al GER y en 1898 fue adquirido en su totalidad.
Se abrió un nuevo cruce en Coldham Junction Cambridge y el acceso a Cambridge mejoró con las nuevas medidas que entraron en vigor el 17 de mayo de 1896. [6]
La estación actual de Newmarket fue inaugurada por el Great Eastern Railway el 7 de abril de 1902 y se encontraba a 800 yardas (730 m) al sur del emplazamiento de la estación original de Newmarket. La plataforma de 1879 se cerró en ese momento. [14]
Tras la agrupación de 1923, las líneas pasaron a formar parte del London & North Eastern Railway .
A pesar de ser un tramo de línea muy utilizado, permaneció solo hasta 1938, cuando se duplicó el tramo entre Soham y Snailwell Junction. Esto fue una coincidencia, ya que la ruta transportaba un tráfico significativo durante la Segunda Guerra Mundial hacia las numerosas bases aéreas ubicadas en East Anglia. De hecho, fue uno de estos trenes el que estuvo involucrado en el accidente que se detalla a continuación. [12]
Entre 1945 y 1948 la estación de Newmarket Warren Hill estuvo cerrada a los pasajeros, aunque se cree que el último tren circuló en agosto de 1938. [ ¿especulación? ] Las plataformas y las vías de acceso permanecieron en su lugar. [13]
En 1948, como resultado de la nacionalización de los ferrocarriles, la ruta pasó a formar parte de la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos .
El Bury Free Press informó el 2 de enero de 1959 que todos los servicios locales de pasajeros entre Cambridge e Ipswich serían operados a partir de ahora por unidades múltiples diésel .
La línea de Mildenhall cerró en 1962 (de Fordham a Mildenhall) y en 1964 (de Cambridge Barnwell Junction a Fordham), seguida por la estación de Fordham el 13 de septiembre de 1965, aunque el tráfico de mercancías se prolongó un año más, hasta el 12 de septiembre de 1966. La estación de Soham también cerró para los pasajeros el 13 de septiembre de 1965.
Las vías de apartadero en Warren Hill se eliminaron a principios de la década de 1960, aunque la plataforma permaneció allí hasta la década de 1980. [13]
Las instalaciones de mercancías se retiraron de Dullingham y Saxham & Risby el 28 de diciembre de 1964.
El 5 de agosto de 1966, el Suffolk Mercury informó que Barbara Castle , la Ministra de Transporte, había dado su aprobación para el cierre de las estaciones de Fulbourne, Six Mile Bottom, Dullingham, Kennett, Higham, Saxham & Risby, Thurston y Elmswell. Los cierres entrarían en vigor a partir del 5 de noviembre de ese año, pero el 4 de octubre se anunció que Dullingham, Kennett, Thurston y Elmswell permanecerían abiertas. [15]
El 2 de enero de 1967 cerraron las estaciones de Fulbourne, Higham, Six Mile Bottom y Saxby & Risby y las estaciones menores restantes se quedaron sin personal con la introducción del trabajo de guardia conductor. [16] El 21 de febrero de 1967, el último caballo de maniobras que trabajaba en British Rail , "Charlie", en Newmarket , se jubiló. [17]
La estación de Needham cerró en 1967 pero volvió a abrir en 1971 con el nombre de Needham Market.
El patio de mercancías de Newmarket cerró el 2 de febrero de 1969, y la caja de señales de Snailwell Junction cerró una semana después. [18]
En 1978 se produjo una mayor racionalización de la línea, cuando el 1 de octubre se introdujo el sistema de bloqueo de vías sin fichas entre las estaciones de Newmarket y Dullingham. Cinco años después, en mayo de 1983, se unificó la línea entre Dullingham y Coldham Lane Junction, dejando un bucle de paso de 1,6 km de longitud en Dullingham. [19]
Aunque los servicios de transporte de mercancías generales se retiraron de Thurston en 1967, los trenes de carbón funcionaron hasta principios de 1976 (normalmente, el tren de maniobras diésel de Bury St Edmunds operaba en este tren). El patio de maniobras se levantó el 1 de junio de 1976. [15]
Tras la sectorización en 1982, Provincial (rebautizada como Regional Railways en 1989) pasó a ser responsable de todos los servicios locales de pasajeros.
En abril de 1994, Railtrack se hizo cargo del mantenimiento de la infraestructura. En 2002, Network Rail se hizo cargo de esta función.
Los servicios de pasajeros han sido operados por las siguientes franquicias:
La línea comparte el recorrido entre Ipswich y Haughley Junction con la línea principal Great Eastern , que está clasificada como línea principal. El tramo entre Haughley Junction y Ely está clasificado como línea secundaria y el ramal de Cambridge está clasificado como rural.
La línea de Ipswich a Soham es de vía doble, y el resto, más el ramal de Cambridge, es de vía única (con un bucle de paso en Dullingham ). En los lugares donde la línea está separada de la Great Eastern Main Line, no está electrificada y tiene una velocidad de entre 40 y 75 mph (64-121 km/h). Tiene un gálibo de carga de W10 entre Ipswich y Ely, mientras que el ramal de Cambridge es de W8. [1]
Los servicios de pasajeros del verano de 2015, ambos operados por Abellio Greater Anglia, son:
Algunos servicios se extienden a Harwich International .
La línea entre Soham y Ely se duplicará como parte del plan de capacidad de carga de Felixstowe y Nuneaton . [25]
En enero de 2013, Network Rail publicó un plan de mejora de cinco años, que incluía la reapertura de la estación Soham como parte de las mejoras de la línea Ipswich-Ely. [26] Esta estación fue aprobada en 2020 y se inauguró el 13 de diciembre de 2021. [27]
Desde hace tiempo se ha previsto que la ruta de Ipswich a Cambridge se convierta en parte del plan ferroviario este-oeste, pero no está claro si esto implicará la instalación de vías dobles en toda la ruta y a través de servicios en funcionamiento desde estaciones en el oeste de Inglaterra, como Oxford. [28]
La reapertura de las estaciones de Cherry Hinton y Fulbourn fue propuesta por el Consejo del Condado de Cambridgeshire en mayo de 2013 como parte de un plan de infraestructura para abordar el crecimiento poblacional proyectado hasta 2050. [29] [30]
El 4 de octubre de 1850, la locomotora que debía salir de Bury a las 8:00 a. m. tuvo que ser retirada del servicio debido a un fallo técnico. El jefe de estación de Bury sabía que se enviaría una locomotora desde Ipswich para investigar la situación (esta era una práctica normal en los días anteriores a la comunicación telegráfica entre estaciones). Para ahorrar tiempo, se conectaron cuatro caballos al tren de dos vagones para tirar de él a lo largo de la vía hasta encontrarse con la locomotora que venía de Ipswich. Para poder ver el tren de relevo lo antes posible, el jefe de estación de Bury, Hartwell, y un mozo de cuadra, William Baldwin, subieron al techo del primer vagón y se les unió en Thurston el jefe de estación James Wolton. Justo al este de la estación de Thurston, el tren tirado por caballos se encontró con la locomotora de relevo y los caballos fueron retirados. Los tres hombres permanecieron sentados en el techo del vagón y un poco más al este, los dos jefes de estación que estaban de cara a Bury fueron golpeados por el puente cuando el tren pasó por debajo de él. Wolton y Hartwell murieron mientras que Baldwin sobrevivió. [15]
En 1862 se produjo un accidente fatal en el que se vio involucrado un tren de mercancías a una milla de la estación Fulbourn. [11]
El 29 de abril de 1873, la parte trasera de un tren se descontroló y se detuvo más allá de la estación Six-Mile Bottom (al final de una pendiente) porque el guardia había aplicado frenos insuficientes. [19]
El 23 de octubre de 1883 se produjo una colisión a baja velocidad en el cruce donde la línea doble de Newmarket se convertía en vía única. El tren que venía en dirección a Newmarket no se detuvo en un andén de billetes. El conductor del otro tren, al ver que la colisión era inminente, intentó apartar su tren, pero fue en vano. Su única lesión fue la suya (una pierna rota), ya que ambos trenes iban con poca carga. El conductor del tren de Newmarket fue culpado del accidente. [31]
El 22 de septiembre de 1936, un avión realizó un aterrizaje forzoso en la vía férrea entre Fulbourn y Six Mile Bottom. El señalero de Fulbourn contribuyó decisivamente a salvar la vida del piloto. [11]
El 12 de enero de 1944, un tren de mercancías que iba de Ipswich a Whitemoor, remolcado por la locomotora estadounidense n.º 2363, se aproximaba a Thurston a las 12:40 a. m. cuando la corona de la caja de fuego de acero se derrumbó debido a la escasez de agua. El fogonero H. W. Leek salió volando de la plataforma por la fuerza de la explosión y sufrió graves hematomas, quemaduras y conmoción, mientras que el conductor W. Nicholls sufrió heridas graves, entre ellas un muslo roto y quemaduras en el costado izquierdo. [32]
El desastre ferroviario de Soham , donde explotó un tren de municiones durante la Segunda Guerra Mundial , ocurrió el 2 de junio de 1944. [33]
El 17 de mayo de 1973, dos locomotoras Clase 31 chocaron contra una máquina de vía matando al operador cerca de Dullingham. [19]
Todo el tráfico de la línea quedó suspendido durante seis meses después de que un tren de mercancías descarrilara en el puente sobre el río Great Ouse entre Ely y Soham el 22 de junio de 2007. El puente sufrió graves daños y estuvo cerrado al tráfico [34] mientras se reconstruía. Los autobuses de sustitución de los trenes funcionaron entre Bury St Edmunds, Ely, March , Whittlesea y Peterborough hasta que se reabrió la sección de la línea el 21 de diciembre de 2007. [35] ( Véase también Ferrocarriles en Ely )