El ferrocarril Frankfurt-Göttingen es una línea principal electrificada de doble vía continua en Hesse y el sur de Baja Sajonia , Alemania. La línea fue construida inicialmente desde Bebra hacia Fulda por el Ferrocarril Estatal de Kurhessen. Después de la anexión prusiana del Electorado de Hesse como resultado de la Guerra Austro-Prusiana de 1866, se completó hasta Frankfurt como el Ferrocarril Frankfurt-Bebra. La línea se extendió más tarde desde Bebra hasta Göttingen.
Durante la división de Alemania , pasó a formar parte de uno de los ejes más importantes de transporte ferroviario de mercancías y pasajeros de larga distancia, el ferrocarril Norte-Sur . La ruta sigue siendo de gran importancia para el tráfico, pero desde 1991 se ha visto aliviada en algunos tramos por la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg . En el marco del proyecto Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt (línea modernizada y nueva Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt), se están planificando nuevas líneas.
Cuando en el siglo XIX se empezaron a construir ferrocarriles en Alemania, las dos ciudades más grandes del Electorado de Hesse ( Kurfürstentum Hessen , abreviado como Kurhessen ), que había sido restablecido por el Congreso de Viena en 1815, eran su capital , Kassel , y la ciudad de Hanau, en el extremo sur. Inicialmente no era práctico construir un ferrocarril para conectar Kurhessen a través del país montañoso entre Hanau y Fulda . En su lugar, se estableció un ferrocarril conjuntamente por los tres países de Kurhessen, el Gran Ducado de Hesse y la Ciudad Libre de Frankfurt , y se completó entre Frankfurt y Kassel en 1852. Mientras tanto, el ferrocarril Frankfurt -Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Frankfurt-Hanau) inauguró en 1848 el ferrocarril Frankfurt- Hanau, lo que permitió una conexión entre Kassel y Hanau a través de Frankfurt, aunque las líneas no estaban conectadas físicamente.
Para llegar a Hanau a través de la región de Kurhessen, era necesario partir de la ciudad de Bebra , que se encontraba en la línea de la Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (" Compañía ferroviaria del norte de Friedrich-Wilhelm ") y a la que se podía llegar desde Kassel. Se podía construir una línea ferroviaria a través de Fulda hasta Hanau. La Kurhessische Staatsbahn ("Ferrocarril estatal de Kurhessen") recibió la encomienda de construir la línea mediante una decisión de la Asamblea de los Estados de Kurhessen ( Kurhessische Ständeversammlung ) el 19 de marzo de 1863. [2] [3]
El primer tramo entre Bebra y Hersfeld se inauguró el 22 de enero de 1866. [2] Tras la anexión del Electorado de Hesse a Prusia tras la Guerra Austro-Prusiana de 1866, el proyecto fue asumido por Prusia y la construcción comenzó también en el tramo sur. Para no abandonar el territorio de Kurhesse, el ferrocarril discurría por el valle del Haune y no por el del Fulda , que pertenecía al Gran Ducado de Hesse . Para ello se optó por una ruta sinuosa. El Reino de Prusia pudo abrir la línea hasta Hanau en dos años.
En 1864, la antigua Ciudad Libre de Frankfurt había prohibido que la línea continuara hasta Frankfurt y también había negado a la Compañía de Ferrocarril Frankfurt-Hanau el permiso para utilizar la ruta Frankfurt Este-Hanau-Aschaffenburg, a pesar de que pasaba por territorio kurdo. Después de que Prusia también se anexionara Frankfurt en la Paz de Praga , los trenes desde Bebra ahora podían circular por la estación de Hanau hasta Frankfurt. Sin embargo, como esta se encontraba en el este de Frankfurt y, por lo tanto, lejos de las estaciones occidentales de Frankfurt y de las líneas que terminaban allí, los trenes se conectaron con la estación Main-Neckar ( Main-Neckar-Bahnhof ) a través de la línea Frankfurt City Link a partir de 1869.
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La conexión con el norte del Meno a través de la línea de la Compañía de Ferrocarriles de Fráncfort-Hanau tenía varias desventajas. Suponía un desvío y evitaba la ciudad de Offenbach am Main , sobre todo porque la capacidad de la línea de enlace con la ciudad era limitada. Por eso se planeó una línea del sur del Meno que conectara con el Ferrocarril Local de Fráncfort-Offenbach en Offenbach. Sin embargo, las vías del ferrocarril local no estaban diseñadas para soportar el tráfico ferroviario de larga distancia, por lo que se construyó una nueva línea de larga distancia sobre un terraplén, que evitaba los centros de Sachsenhausen y Offenbach por el sur. La línea propuesta atravesaba el Gran Ducado de Hesse . Por lo tanto, este tramo de la nueva línea ferroviaria fue autorizado por un tratado estatal del 12 de junio de 1868. [4] Este tratado estatal determinó, entre otras cosas, en el artículo 21, que:
En Hanau, la línea no pudo pasar por la estación de Hanau (actualmente Hanau West ) porque no estaba bien situada para el cruce del Main. En su lugar, se construyó la estación Hanau Ost (actualmente Hanau Hauptbahnhof ) un poco más al sureste, en el punto donde el ferrocarril Frankfurt-Bebra cruza la línea de la compañía ferroviaria Frankfurt-Hanau hacia Aschaffenburg.
La inauguración de la nueva línea se pospuso hasta la finalización del puente principal de Steinheim. La línea se puso en funcionamiento por primera vez el 15 de noviembre de 1873 hasta la estación de Bebra (actualmente estación Frankfurt (Main) Süd ) en Sachsenhausen.
En 1874, la nueva línea pasó a depender de la Direction der Bebra-Hanauer Bahn ( división ferroviaria de la línea Bebra-Hanau), que se trasladó de Kassel a Frankfurt y, a partir del 1 de abril de 1874, pasó a llamarse Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main (División ferroviaria real de Frankfurt am Main). El 15 de noviembre de 1874, la línea Bebra-Hanauer Eisenbahn (línea Bebra-Hanau) pasó a llamarse Frankfurt-Bebraer Eisenbahn (línea Frankfurt-Bebra).
Los trenes procedentes de Sachsenhausen pudieron llegar a la estación Main-Neckar de Frankfurt a partir del 1 de diciembre de 1875.
El tramo de Friedland (Han) a Göttingen fue construido en 1867 como parte de una línea de conexión desde Arenshausen en la línea Halle-Hann-Münden hasta la línea del sur de Hannover .
Tras la anexión de Hannover y Kurhessen, los ferrocarriles estatales prusianos querían conectar directamente el Ferrocarril del Sur de Hannover y el Ferrocarril de Frankfurt-Bebra. Se pretendía crear un eje norte-sur junto con el ferrocarril Elm-Gemünden , que se había planificado al mismo tiempo. Además, el también planificado Kanonenbahn ("ferrocarril de los cañones") ("ferrocarril de los cañones") ("ferrocarril de los cañones") ("ferrocarril de los cañones"), de importancia militar, tendría conexiones con el norte (Hannover-Gotinga) y el sur (Bebra-Hanau). También se habló de Arenshausen y Witzenhausen como conexiones en el norte, pero se llegó a un acuerdo sobre un enlace en Friedland y un enlace con el ferrocarril Halle-Hann-Münden en Eichenberg. El 25 de marzo de 1872, el estado prusiano decidió construir una línea de Bebra a Friedland y un ramal de Niederhone a Eschwege. [2] [6]
En 1875 se inauguró el tramo de Bebra a Niederhone (hoy Eschwege West) y, desde allí, el primer tramo del ferrocarril de cañones hasta la estación de Eschwege. Un año más tarde, se inauguró el tramo Niederhone-Eichenberg-Friedland. Para cruzar las cuencas hidrográficas entre Fulda y Werra cerca de Cornberg y entre Werra y Leine cerca de Eichenberg, fueron necesarios importantes desniveles y cuatro túneles [7] y el trazado tenía muchas curvas.
La conexión directa entre Friedland y Arenshausen se abandonó en 1884, ya que la conexión a través de Eichenberg era suficiente.
Para llegar a la nueva estación central de Frankfurt (actualmente, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ) fue necesario construir una nueva línea desde Sachsenhausen hasta un punto situado aproximadamente un kilómetro más al suroeste. Para ello, se construyó a partir de 1881 el nuevo puente Main-Neckar, que se inauguró el 1 de agosto de 1885, inicialmente solo para el tráfico de mercancías. Tras el cierre de la estación de Frankfurt West y la inauguración de la estación central el 18 de agosto de 1888, se abandonó la antigua línea sobre el antiguo puente Main-Neckar (actualmente Friedensbrücke ).
Entre 1908 y 1910 se rediseñó la infraestructura ferroviaria de Gotinga: se elevaron las vías, se construyó una estación de maniobras (hoy cerrada) y se conectó la línea Gotinga-Bodenfelde . Además, la línea a Bebra recibió un nuevo trazado desde Gotinga hasta Rosdorf, al oeste de Leineberg. Antes de eso, la línea se separaba de la línea Hannover-Kassel en la estación de Gotinga y discurría casi en línea recta hacia el sur en dirección a Rosdorf, de ahí la Eisenbahnstraße ("calle del ferrocarril") en el Leineviertel (la zona al sur de la estación de Gotinga en la orilla este del río Leine ).
El problema topográfico era el paso de la cresta entre Flieden y Schlüchtern . Con los medios técnicos disponibles en la época de la construcción del ferrocarril, un túnel de casi 4 km de longitud era en un principio demasiado complejo y costoso. En su lugar, se construyó un túnel en zigzag , con Elm como estación en zigzag. Aquí, todos los trenes de paso tenían que cambiar de dirección, lo que se hizo cada vez más inaceptable con el aumento del tráfico y la conexión de la línea de Flieden-Gemünden en Elm en 1873. La tecnología para la construcción de túneles más largos mejoró a principios del siglo XX y, en particular, gracias a la dinamita disponible. La construcción del túnel de Schlüchtern bajo la cordillera de Distelrasen comenzó en 1909. Se terminó el 14 de febrero de 1914 y entró en funcionamiento el 1 de mayo.
En 1914 se inauguró una curva de conexión al sur de Bebra, que permitía realizar trayectos desde Frankfurt a Leipzig y Berlín sin tener que hacer cambios de dirección en Bebra. Por eso se la denomina Berliner Kurve ("curva de Berlín").
En la región escasamente poblada al norte de Fulda, el tráfico regional era escaso. Las líneas secundarias que se derivaban de ella no aumentaban mucho el tráfico. En 1906 se inauguró en Bad Hersfeld la línea de ferrocarril Bad Hersfeld-Treysa , que en parte todavía se utiliza para el transporte de mercancías. Entre 1912 y 1993 también se bifurcó en Bad Hersfeld la línea de ferrocarril del distrito de Hersfeld. En Hünfeld existía una conexión a través de Eiterfeld con Vacha . Desde Götzenhof se podía viajar a través del norte del Rhön hasta Hilders entre 1889 y 1986.
En 1939 circulaban diariamente cuatro pares de trenes expresos con vagones de pasillo entre Gotinga y Bebra, mientras que en la vecina línea Main-Weser circulaban doce expresos entre Kassel y Frankfurt.
Durante la Segunda Guerra Mundial, esta línea de importancia estratégica fue el objetivo de los ataques aéreos aliados, en particular el 4 de diciembre de 1944 cerca de Schluechtern y Gelnhausen. [8]
Desde 1866, las fronteras nacionales entre Eichenberg y Bebra habían sido irrelevantes. Esto cambió en 1945, cuando Alemania fue dividida en zonas de ocupación. Un tramo de unos cuatro kilómetros de largo cerca de Werleshausen, al sur de Eichenberg, atravesaba la zona de ocupación soviética. Para aliviar esta situación, en 1945 se acordó un intercambio de territorios en el Acuerdo de Wanfried . Una vez concluido el acuerdo, los oficiales participantes intercambiaron frascos de whisky y vodka, y a partir de entonces la línea ferroviaria se conoció en alemán, en tono de broma, como Whisky-Wodka-Linie . [9]
Como consecuencia de la nueva frontera, la línea se encontraba siempre en la zona de los aliados occidentales y, por tanto, completamente en el territorio de la futura República Federal. Todas las líneas en dirección este desde Eichenberg (ferrocarril Halle-Hann. Münden) y Eschwege (Kanonenbahn, varios ramales) quedaron interrumpidas por la frontera.
Hasta la Segunda Guerra Mundial, se utilizaba principalmente para el tráfico en la línea Frankfurt-Leipzig. Debido a la división de Alemania, este tráfico este-oeste quedó paralizado, salvo los trenes de tránsito y de interzona, que ahora funcionaban con un cambio de locomotora y sentido de marcha en Bebra. Como resultado, el principal sentido de circulación se desplazó de norte a sur, desde Hannover y Hamburgo a Frankfurt y también a través de la línea Flieden-Gemünden hacia Baviera. Este último eje se convirtió en una importante conexión en la República Federal, conocida como la línea Norte-Sur . En el verano de 1989, 37 trenes de larga distancia circulaban entre Gotinga y Bebra por día en cada dirección.
Para poder soportar el tráfico, la línea fue modernizada. Ya en los años 50 se construyeron cajas de señales más potentes, que permitían "operaciones de cambio de vía" (operaciones seguras en ambos sentidos por ambas vías) en las rampas antes de Cornberg y Eichenberg. La puesta en servicio de las operaciones de cambio de vía de Bebra a Cornberg tuvo lugar el 17 de octubre de 1951. [10]
El 30 de septiembre de 1961 se inauguró solemnemente la línea electrificada entre Hanau y Fulda, el primer tramo electrificado de la línea norte-sur. En septiembre de 1961, cerca de Wächtersbach se había celebrado el kilómetro electrificado número 4000 de la red de Deutsche Bundesbahn. [11] En total, se construyeron alrededor de 3000 postes de catenaria, 250 kilómetros de catenaria y una línea de corriente de tracción con varios cientos de pilones de alta tensión que conectaban la central eléctrica de Aschaffenburg con la nueva subestación de Flieden. Además de reconstruir varios puentes para crear el espacio libre necesario, hubo que renovar la bóveda porosa del túnel de Schlüchtern.
En 1963 se electrificaron los tramos restantes. Para dejar espacio a la catenaria, el túnel de Braunhausen se transformó en una zanja y se rebajaron las vías de los demás túneles.
Muchas estaciones más pequeñas fueron abandonadas para que los trenes locales que se detenían no obstaculizaran el paso de los trenes interurbanos. Esto ocurrió en Obernjesa en 1989.
Ya en los años 60 se hizo evidente que toda la línea ferroviaria Norte-Sur estaba demasiado congestionada y era demasiado lenta para gestionar adecuadamente el tráfico de larga distancia. En Eichenberg, las curvas solo permiten 90 km/h, y en Bebra, solo 70 km/h. Esto llevó a la planificación y construcción de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg , que asumió el tráfico de larga distancia de alta velocidad en el eje Norte-Sur entre Gotinga y Fulda en 1991. Los trenes de mercancías, los trenes nocturnos y los servicios regionales permanecieron en la antigua línea.
En el curso de los debates sobre la conexión de Fulda con la nueva línea Hannover-Würzburg, en la primera mitad de los años 70 se consideró que la nueva línea evitaría Fulda y solo proporcionaría enlaces con la línea existente al norte y al sur de Fulda. [12] Más tarde se decidió que la línea pasaría por Fulda en su lugar. Durante la fase de construcción de la nueva línea, se modificó la conexión de la línea Frankfurt-Göttingen con el cruce de Fulda. Desde entonces, las dos vías en dirección sur han salido del cruce una al lado de la otra antes de que la nueva vía hacia Würzburg se cruce con la vía hacia Frankfurt en el cruce aéreo sur . Además, se construyó un cruce aéreo ubicado en el centro, que proporciona una conexión a nivel con la vía este de la línea desde Frankfurt con el andén junto al edificio de la estación de Fulda (vía 1). [13]
La modernización de la línea ya formaba parte del programa de desarrollo de la red de la Deutsche Bundesbahn presentado en 1970. [14] En el Plan Federal de Rutas de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973, el tramo Flieden-Frankfurt am Main figuraba como una de las ocho rutas de modernización planificadas en el ámbito de los ferrocarriles. [15] La ruta ya no estaba incluida en el programa de inversión coordinado de 1976 para las rutas de transporte federales hasta 1985. Por tanto, los fondos de inversión disponibles se concentrarían en las seis líneas modernizadas y las dos nuevas líneas que se habían iniciado en ese momento. [14] El proyecto de desarrollo tampoco se incluyó en el Plan Federal de Rutas de Transporte de 1980. [16] Ya a mediados de la década de 1980, la línea se consideraba congestionada y la calidad operativa era muy insatisfactoria en algunos tramos. [17]
A mediados de 1984, la división de ferrocarriles alemanes ( Bundesbahndirektion ) en Frankfurt am Main comenzó a investigar cómo actualizar el plan de rutas de transporte federal. Se debía utilizar un procedimiento iterativo para identificar secciones de la ruta que permitieran la mayor reducción posible en el tiempo de viaje mediante pequeñas mejoras y piezas de nueva infraestructura. El objetivo era una mejora que permitiera una velocidad de 200 km/h. Para los tramos individuales del ferrocarril del valle de Kinzig, la investigación mostró costos muy diferentes debido a topografías y estructuras variables. Esto dio como resultado un paquete de medidas por valor de 460 millones de marcos alemanes (precios de 1984). Dependiendo del diseño del tren, se debería lograr una reducción del tiempo de viaje de seis a nueve minutos en el tramo de 103 kilómetros en comparación con el tiempo de viaje de un tren interurbano de 54 minutos en 1985. [14] La capacidad de la línea se incrementaría en alrededor de cincuenta trenes por día y dirección. [18] Un estudio conjunto de la ruta del valle de Kinzig y el Riedbahn ( ferrocarril Mannheim-Frankfurt ) encargado por el Ministerio Federal de Transporte dio como resultado una relación costo-beneficio de 15. Con una inversión total de 960 millones de marcos alemanes (precios de 1983 [18] ), se esperaba una contribución anual a los resultados netos de la Bundesbahn de 256 millones de marcos alemanes por año. [14] Se estimó que el tramo entre Fulda y Frankfurt costaría 460 millones de marcos alemanes. [18] Estos resultados llevaron a que el proyecto se incluyera en las "necesidades urgentes" del Plan Federal de Rutas de Transporte de 1985. [18] La medida debía implementarse lo más rápidamente posible y esencialmente completarse en 1991 para el inicio del tráfico de ICE. [14]
Inmediatamente después de la aprobación del Plan de Rutas de Transporte Federal en 1985, la Bundesbahn comenzó a planificar el proyecto de desarrollo. [19] En el marco de la planificación preliminar, completada en 1986, se pretendía crear tres tramos de alta velocidad de 200 km/h con una longitud total de 55 kilómetros: entre Hanau-Wolfgang y Gelnhausen-Höchst, al norte de Wächtersbach y entre las áreas de Flieden y Fulda. Entre el tramo de alta velocidad sur y el intermedio, la línea debería poder operar a 170 km/h. La velocidad objetivo más baja de 110 km/h se alcanzaría en Hanau-Wolfgang y Schlüchtern. Se planearon importantes mejoras de la línea para el proyecto en Kerzell, Neuhof, Bad Soden-Salmünster y Wirtheim, con obras menores en Wächtersbach y Gelnhausen. Se construirían cinco vías de paso y se ampliarían cinco más. Además, se construirían seis nuevas casetas de señalización y cuatro nuevos bordes de andén, se reconstruirían cinco casetas de señalización y un total de 41 puentes y se equiparía todo el trazado con el sistema de control de trenes Linienzugbeeinflussung . [17]
Según una auditoría de la central de los FFCC alemanes, el presupuesto previsto de 460 millones de marcos alemanes se superaría en 72 millones de marcos alemanes, por lo que se redujeron los objetivos de modernización. Con la reducción del objetivo de modernización en el tramo entre Bad Soden-Salmünster y Haitz-Höchst de 200 o 170 km/h a 160 o 150 km/h, se ahorrarían 65 millones de marcos alemanes y se ganaría un tiempo de viaje de 0,7 minutos. Además, se prescindiría de una vía de adelantamiento al sur de Gelnhausen y de un punto de transbordo con un coste total de unos 5 millones de marcos alemanes. [18]
En la planificación de 1988 se previó la ampliación del tramo Wolfgang-Gelnhausen a tres vías para permitir la circulación a 200 km/h en 1991. En la planificación se tuvo en cuenta una ampliación del desarrollo de tres vías hasta Wächtersbach. [18] El tramo Neuhof-Fulda se construiría en 1994. [20] Entre 1986 y 1989 se gastaron 66 millones de marcos alemanes de un total estimado de 460 millones. [21]
Después de que el estado de Hesse solicitara el 1 de diciembre de 1986 un procedimiento de planificación espacial para la ampliación de tres vías desde Hanau hasta Gelnhausen y las mejoras de la línea en Kerzell y Neuhof, se produjeron retrasos. A finales de 1988, el objetivo de ampliación que se había fijado hasta 1991 se había reducido a un tramo de alta velocidad de aproximadamente 12 kilómetros entre Rodenbach y Hailer-Meerholz. [22] Para entonces, todos los procedimientos de planificación espacial, con la excepción del tramo de Neuhof, habían concluido y la mayoría de los procedimientos de aprobación de la planificación se habían iniciado. [23] En 1989, se completó el último de los cuatro procedimientos de planificación espacial para la zona de Neuhof. Se planificaron 65 medidas individuales a lo largo de los 103 kilómetros de la ruta. A finales de 1989, 13 proyectos estaban en construcción. [24]
El inicio oficial de la modernización se produjo el 27 de septiembre de 1989, con la colocación simbólica del primer pilote por parte del entonces secretario de Estado de Economía de Hesse, Dieter Posch, en Steinau an der Straße. [25] Según el estado de planificación de 1989, el tramo de aproximadamente 25 kilómetros entre Hanau-Wolfgang y Gelnhausen-Höchst y el tramo de aproximadamente 15 kilómetros entre Flieden y la periferia sur de Fulda debían modernizarse a 200 km/h. En el marco de la decisión sobre el futuro del túnel de Schlüchtern, también se estudiaría la posibilidad de ampliar el tramo norte de alta velocidad otros 8 kilómetros hacia el sur. En el resto del recorrido se podría alcanzar una velocidad de entre 120 y 160 km/h. En las líneas Hanau-Wolfgang (90 km/h) y Schlüchtern (100 km/h) se prevé reducir la velocidad de las líneas una vez finalizadas las obras de modernización. Además de la eliminación de los pasos a nivel, se prevén unas 120 medidas individuales [14] . Una vez finalizadas las obras de modernización, se podrán alcanzar velocidades de 200 km/h en unos 37 kilómetros de vía [25] . Junto con la modernización de la línea Mannheim-Frankfurt, el tiempo de viaje entre Fulda y Mannheim se reducirá en siete minutos para el inicio de las operaciones del tren de alta velocidad (1991) y en 15 minutos en comparación con la situación inicial en 1995 [19].
Las obras de desarrollo comenzaron en 1987 y su finalización estaba prevista (en 1991) para 1994. La construcción del túnel de Schlüchtern fue el subproyecto más importante. La segunda fase debía estar terminada cuando las líneas de alta velocidad Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart estuvieran plenamente operativas (1991). Hubo retrasos en el proceso de aprobación de la planificación, especialmente al eliminar los 20 [22] pasos a nivel. [26]
En 1990 se había previsto invertir 610 millones de marcos alemanes en seis años, de los cuales 150 millones de marcos alemanes serían financiados por otros interesados para eliminar los pasos a nivel. La mitad de los costes de inversión de DB, 460 millones de marcos alemanes, se destinarían a aumentar la capacidad y el rendimiento. [19] Se estimó que la tercera vía entre Hanau y Gelnhausen costaría 179 millones de marcos alemanes. [19]
A principios de 1991, se habían completado cuatro de las 25 secciones de aprobación de planificación, 13 estaban en construcción, cinco estaban en proceso de aprobación de planificación y tres estaban en planificación. [26] En 1990, el proyecto general debía completarse en la segunda mitad de la década de 1990. [27]
El 2 de junio de 1991, cuando se inició la explotación prevista del tren de alta velocidad, se puso en funcionamiento el tramo de alta velocidad (200 km/h) entre Hanau-Wolfgang y Hailer-Meerholz. [28] Además, desde entonces se ha autorizado la explotación a 160 km/h de los tramos Bronnzell–Flieden, Ahl–Wächtersbach y Wirtheim–Niedermittlau. [26] [29] A finales de 1991, se habían invertido un total de 281 millones de marcos alemanes de un total estimado de 630 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1991). [30]
En 1992, la línea fue una de las cinco líneas que se equiparían principalmente con bloques de señalización de alto rendimiento CIR-ELKE . [31]
El 22 de mayo de 1993 se puso en funcionamiento la tercera vía entre Hanau y Hailer-Meerholz (19 kilómetros). Al igual que las vías paralelas de este tramo, está diseñada en gran parte para velocidades de 200 km/h. En la renovación de las tres vías, que duró cuatro años, se invirtieron un total de 230 millones de marcos alemanes, junto con la renovación de las vías existentes para 200 km/h, de los cuales unos 150 millones de marcos alemanes para la tercera vía. [32] [33] En total, se retiraron y almacenaron temporalmente unos 200.000 metros cúbicos de tierra. Fue necesario reforzar la resistencia de una parte del subsuelo. [33]
La construcción de la línea de ferrocarril Frankfurt Schlachthof–Hanau vía Offenbach a finales del siglo XX también afectó a gran parte de la infraestructura ferroviaria existente. Desde entonces, los andenes de la estación Offenbach Ost solo reciben servicio del S-Bahn , mientras que la antigua línea principal se trasladó a un nuevo trazado al norte y en paralelo a la antigua línea.
En la antigua estación Steinheim (Main) se demolió el edificio de entrada al sur de la antigua línea y se construyó un andén exterior en el lado norte de la nueva línea S-Bahn.
El edificio de entrada de la antigua estación de Mühlheim (Main) construido en 1873 se ha conservado como monumento cultural. El andén cercano al edificio de entrada se cerró. Los trenes de la línea principal pasan ahora por allí sin detenerse. Se ha conservado un andén de isla para la línea de S-Bahn de doble vía.
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Después de 1945, la línea Halle-Hann. Münden se interrumpió en la frontera interior alemana y se suspendió en julio de 1990. Al mismo tiempo, la línea se reabrió al este de Eichenberg. En 1998 se construyó una curva de conexión al noreste de Eichenberg que permite viajes directos desde Gotinga a Heilbad Heiligenstadt . De este modo, se recuperó la función de la línea Arenshausen-Friedland, que había sido abandonada en 1884.
El 2 de febrero de 1995 se inició el uso programado de vagones de dos pisos en la línea entre Hanau y Fulda, financiados en su mitad por Deutsche Bahn y en la otra mitad por el estado de Hesse (con fondos de la Ley de Financiación del Transporte Municipal). [34]
Gracias a la posibilidad de adelantar a los trenes regionales "sobre la marcha", gracias a la implantación de un sistema de vías bidireccional, se han podido evitar tiempos de espera más largos en las estaciones. El tiempo de viaje en la línea Wächtersbach–Frankfurt de 55 kilómetros se ha reducido hasta en 18 minutos y el número de trenes regionales en días laborables ha aumentado de 87 a 91 desde su puesta en servicio.
En 2007, DB Netz construyó el nuevo túnel de Schlüchtern, que en abril de 2011 entró en funcionamiento con dos vías, y después renovó el antiguo túnel. A principios de 2014, el antiguo túnel volvió a funcionar con una sola vía. En junio de 2014, el segundo túnel se redujo a una vía y, desde entonces, hay una vía para cada sentido. En el marco de la renovación, la velocidad permitida en este tramo se incrementó de 110 km/h a 140 km/h y, posteriormente, a 160 km/h.
Durante la construcción de la autopista 66 (Neuhof–Eichenzell) se modificó la línea en la zona de Neuhof en un tramo de 3,3 kilómetros. La velocidad de la línea en la zona de la estación se incrementó de 130 km/h a 160 km/h. El coste estimado (en 2006) fue de 56 millones de euros. [35] [36] La puesta en servicio se llevó a cabo por etapas hasta finales de 2011.
Entre 2010 y 2013 se construyó un nuevo edificio de 1.030 metros de longitud junto al túnel de Bebenroth y se renovó el túnel anterior. Desde entonces, ambos túneles contienen solo una vía. [37]
El tramo Fulda-Bebra fue modernizado en el marco del eje Fulda-Erfurt para la utilización de frenos de corrientes de Foucault (para los trenes ICE 3 ). [38]
En diciembre de 2015 se construyó un puente sobre la vía férrea en Niedermittlau, en sustitución del antiguo paso a nivel. [39]
En 2018, DB Netz instaló enclavamientos electrónicos en Bad Hersfeld y Haunetal-Neukirchen. [40] El enclavamiento electrónico de Haunetal, con centro de control en Bad Hersfeld, entró en funcionamiento el 25 de marzo de 2019. Controla un tramo de aproximadamente 25 km entre Mecklar y Burghaun. [41]
A finales de diciembre de 2019 se renovó el puente de protección contra inundaciones de Gelnhausen y se modernizaron los puentes provisionales que se habían utilizado durante varios años. De este modo, la estación de Gelnhausen pudo volver a funcionar a 160 km/h. [42] Los puentes provisionales pudieron funcionar a 90 km/h.
El 9 de abril de 2021 se puso en funcionamiento un enclavamiento electrónico en Flieden.
En julio de 2020, la Autoridad Ferroviaria Federal aprobó la construcción de un centro de control electrónico en Wirtheim. [43]
Después de la reunificación alemana , incluso antes de la finalización del proyecto de desarrollo anterior, debido al aumento esperado del tráfico a principios de los años 1990, se estudió una modernización parcial de cuatro vías entre Hanau y Fulda. [26] La previsión de tráfico para el Plan Federal de Rutas de Transporte de 1992 preveía 36 trenes de pasajeros de larga distancia y 104 trenes de mercancías por día y sentido para el año 2010 en la línea modernizada. A mediados de 1994, Deutsche Bahn esperaba 38 trenes de pasajeros de larga distancia y 25 trenes de mercancías. La segregación del tráfico rápido y lento (Red 21) aún no se había tenido en cuenta. [44]
Además, desde los años 90 se ha venido considerando la posibilidad de construir una nueva línea para el tráfico de alta velocidad. Una de las soluciones que se discutió fue la Mottgers Spange ("Mottgers Broche"), una nueva línea que se habría derivado de la línea existente en Wächtersbach y se habría fusionado con la línea de alta velocidad entre Hannover y Würzburg en Mottgers en el Sinntal. Las velocidades más altas podrían haber reducido los tiempos de viaje de Frankfurt a Fulda y Würzburg en aproximadamente diez minutos cada uno. Además, el tramo poco utilizado de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg entre Fulda y Würzburg habría sido más utilizado. Mientras tanto, también se consideró como alternativa una "variante Nordspessart", que de hecho correspondía en gran medida a la Mottgers Spange . [45]
Un análisis de sensibilidad espacial realizado en 2002 dio como resultado dos posibles soluciones: una mejora de cuatro vías entre Hanau y Gelnhausen con una nueva línea desde Gelnhausen ( Mottgers-Spange ) y una mejora de cuatro vías y una nueva línea Hanau-Gelnhausen-Fulda con una mejora adicional Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach (–Würzburg). Basándose en esto, Deutsche Bahn había desarrollado un plan preliminar para la comparación de variantes y lo incluyó en el proceso de planificación espacial. La reconstrucción necesaria de la estación de Hanau no habría sido parte del proyecto. [46]
En el Plan Federal de Transporte 2030 se prevé la modernización de la línea Hanau-Gelnhausen y la construcción de una nueva línea Gelnhausen-Fulda como "necesidades urgentes". [47] Con más de 300 trenes diarios en el transporte de mercancías, regional y de larga distancia, el tramo Fulda-Bebra también se utiliza en gran medida, por lo que un nuevo trazado para la línea Fulda-Erfurt también forma parte de la planificación.
En enero de 2013, la Deutsche Bahn y el Ministerio de Transporte de Hesse anunciaron que iniciarían una nueva planificación y que en los próximos meses se elaboraría un proyecto para desarrollar las tareas de transporte y explotación. Los municipios y ciudadanos afectados participarían en la planificación desde una fase temprana. [48]
Según el estado de planificación de 2009, la tercera vía se ampliaría primero más allá de la estación de Hailer-Meerholz hasta Gelnhausen. Se mantendría abierta la opción de un desarrollo de cuatro vías. [46] Alrededor de 2014, se planeó un desarrollo continuo de cuatro vías entre Hanau y Gelnhausen. El Consejo Regional de Darmstadt decidió no iniciar un procedimiento de planificación regional. Deutsche Bahn esperaba comenzar una modernización alrededor de 2020. [49]
Está previsto que las vías para el tráfico de larga distancia se construyan en el interior y las vías para el tráfico local en el exterior. La velocidad de diseño es de 230 km/h. [50] En mayo de 2017, se completó la planificación preliminar para el tramo de modernización y está previsto que la construcción comience en 2025. [51] Sin embargo, para que el desarrollo pueda comenzar, debe construirse el centro de control electrónico de Gelnhausen (ESTW) y deben eliminarse los pasos a nivel existentes. Está previsto que el ESTW entre en funcionamiento en octubre de 2023. [52] El proyecto está dividido en siete secciones de aprobación de planificación. Está previsto que el tramo oriental entre Gelnhausen Ost y Langenselbold Ost entre en funcionamiento en 2030, y el tramo restante hasta Hanau en 2036. [53]
A diferencia del tramo Hanau-Gelnhausen, para el tramo al norte de Gelnhausen hasta Fulda se requiere un "procedimiento de planificación territorial" ( Raumordnungsverfahren ), que finaliza con una evaluación de la planificación estatal de la compatibilidad espacial. Además de la opción de solicitud IV, DB Netz también propuso la opción VII durante el procedimiento de planificación regional. [54] Paralelamente al proceso de planificación regional, en julio de 2020 comenzaron las perforaciones exploratorias para la construcción de la línea. [55]
La variante IV, que Deutsche Bahn ha presentado como opción preferida en el próximo procedimiento de ordenación del territorio, se construirá en gran parte en un túnel entre Gelnhausen y Mittelkalbach. Está previsto un túnel ferroviario de 10 km de longitud entre Schlüchtern y Mittelkalbach, que no atraviesa la cordillera terrestre en la ruta más corta de sur a norte (variable V), sino que discurre desde Schlüchtern a lo largo de una distancia más larga de oeste a este a través del distrito de Rückers hasta Mittelkalbach. La conexión prevista con la línea de alta velocidad entre Hannover y Würzburg se realizaría en Mittelkalbach y está previsto un enlace con la línea existente al norte de Schlüchtern.
Los municipios de Bad Soden-Salmünster, Schlüchtern, Steinau y Kalbach, que se vieron gravemente afectados por la opción IV, rechazaron esta opción. [56] [57]
En el marco del proceso de planificación, desde mediados de 2018 se está llevando a cabo una planificación espacial para el trazado de una ruta de circunvalación que permitirá un enlace directo desde Fulda con la línea a Erfurt cerca de Gerstungen . [58]
El túnel ferroviario de larga distancia de Frankfurt , que se proyecta que discurra por Frankfurt en dirección oeste-este y que permita que los trenes de larga distancia circulen por la estación central de Frankfurt (Main) sin cambiar de dirección, podría salir de la línea Hanau en Offenbach. Sin embargo, el trazado exacto del túnel aún no se ha determinado.
Para solucionar un cuello de botella previsto en la conexión sur del Meno del túnel ferroviario de larga distancia, en el tercer borrador de expertos del horario regular integrado alemán propuesto se supone una línea adicional de doble vía entre Offenbach West y el lado norte de la estación de Hanau, que funcione a una velocidad de hasta 200 km/h. El coste estimado de este trabajo es de 2.100 millones de euros a precios de 2015. [59] [60] Si se adopta una conexión oriental de dos puntas del túnel ferroviario de larga distancia (a las líneas norte y sur del Meno), esta nueva línea no será necesaria. [59]
La estación de Rosdorf volverá a abrirse al tráfico de trenes de pasajeros, según lo acordado entre el estado de Baja Sajonia , la Asociación de Transportes Regionales de Baja Sajonia y Deutsche Bahn el 28 de marzo de 2019. [61]
La línea discurre hacia el sur y paralela al Meno desde Frankfurt hasta Hanau , luego por la ladera norte del valle de Kinzig , atraviesa la cordillera de Hesse y desde allí llega a Fulda .
Desde Fulda, la línea continúa hacia el norte hasta Bad Hersfeld . Aunque ambas ciudades están a orillas del río Fulda , se eligió una ruta a lo largo del río Haune para no salir del territorio del Electorado de Hesse . En el momento en que se construyó la línea, una parte del valle de Fulda pertenecía al Gran Ducado de Hesse . Para llegar desde Fulda al valle de Haune, la cresta montañosa entre los dos valles fluviales cerca de Steinau, al noreste de Fulda, tuvo que ser franqueada por una línea compleja con un desnivel de cincuenta metros. [62] El túnel de Burghaun se construyó cerca de Burghaun para evitar un valle estrecho al este del río Haune. Desde Bad Hersfeld, donde el Haune desemboca en Fulda, la línea vuelve a atravesar el valle de Fulda hasta Bebra .
La línea sale de la estación de Bebra en un bucle y se dirige al noreste hacia el valle de Solz y luego a un valle lateral hasta Braunhausen. Desde allí, el valle del Bebra se alcanzaba originalmente a través del túnel de Braunhausen, que se convirtió en un desmonte en 1962. Luego, la línea sigue la ruta del Bebra hasta el túnel de Cornberg, que pasa por la cresta de tierra entre Bebra y Cornberger Wasser; esta es la divisoria de aguas entre Fulda y Werra. A lo largo de Cornberger Wasser, Sontra y Wehre , la línea desciende hasta Eschwege -Niederhone, donde se alcanza el valle del Werra . La línea continúa hacia el norte a través de este, con un bucle del Werra acortado por el túnel de Schürzeberg. En Werleshausen , la línea se separa del Werra y discurre por el túnel de Bebenroth hasta Eichenberg . Desde allí, la línea desciende al valle del Leine , que sigue hasta Gotinga .
Un tramo de 16 kilómetros entre Hanau y Gelnhausen (kilómetros de línea 24,8-40,3) está equipado con el sistema de señalización en cabina y protección de trenes Linienzugbeeinflussung , tiene tres vías y puede circular a una velocidad de hasta 200 km/h. El resto de la línea tiene dos vías y puede circular a una velocidad de hasta 160 km/h.
Entre Frankfurt Hbf y Hanau Hbf y entre Haitz-Höchst y Flieden, la línea también está equipada con el sistema de control de velocidad ZUB 262 para tecnología de inclinación, ya que hay curvas en el área de Wirtheim, Wächtersbach y entre Bad Soden-Salmünster y Flieden, algunas de las cuales solo tienen una velocidad máxima de 130 km/h (solo 110 km/h entre Bad Soden-Salmünster y Schlüchtern). Con la introducción de los conjuntos ICE T en la línea ICE 50 , se espera reducir el tiempo de viaje. El funcionamiento a altas velocidades ( tecnología de inclinación ) no se utilizó durante varios años debido a problemas técnicos en los conjuntos. A partir de finales de 2022, todos los trenes de la línea 50 pueden volver a utilizar la tecnología de inclinación, pero las ganancias de tiempo de viaje gracias a la tecnología de inclinación solo sirven para reducir los retrasos y no se incluyen en el horario regular. [63]
En 1993, en el tramo entre Gelnhausen y Hanau circulaban diariamente unos 300 trenes. [33] En 2006, en el tramo entre Flieden y Fulda circulaban unos 175 trenes al día en cada dirección. De este número, el 23 por ciento correspondía a tráfico de pasajeros de larga distancia, el 18 por ciento a tráfico de pasajeros local y el 59 por ciento a tráfico de mercancías. [36] Durante las horas punta circulaban hasta nueve trenes por hora y dirección (cinco de larga distancia y cuatro de cercanías).
En 2015, entre 250 y 300 trenes circulaban por la línea cada día. [64]
El tramo entre Hailer-Meerholz y Fulda fue declarado como vía de tren congestionada el 30 de septiembre de 2008. [64] [50] Desde 2011, los trenes de mercancías se han desviado a otras líneas siempre que ha sido posible. A partir de diciembre de 2019, no se aceptarán más líneas ferroviarias para el transporte de pasajeros entre las 6:00 y las 22:00 horas que las previstas en el horario de servicio de 2018. En 2020 y 2021 se implementarán dos medidas de infraestructura de alivio destinadas exclusivamente a mejorar la calidad operativa. [50] En 2021 se presentó un plan actualizado para aumentar la capacidad ferroviaria del tramo. [65]
Entre Hanau y Flieden circulan unos 60 trenes de mercancías al día y en cada sentido, y entre Flieden y Fulda unos 110 (datos de 2015). Debido a la congestión, la mayor parte del tráfico de mercancías circula por separado del de pasajeros por la noche, entre las 22.00 y las 6.00 horas [66]
Se espera que la demanda de transporte en la ruta aumente en un 25 por ciento en el tráfico de larga distancia para 2025 y en un 53 por ciento en el tráfico de mercancías (a partir de 2017). [67]
La línea entre Frankfurt y Aschaffenburg es la línea con más trenes Intercity-Express de Alemania, con nueve servicios ICE funcionando al menos cada dos horas.
Con la inauguración de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg en 1991, la línea Fulda-Göttingen perdió los trenes InterCity que circulaban entre Hannover y Frankfurt o Würzburg. Por otro lado, con la caída de la frontera interior alemana en 1989, el tráfico de larga distancia este-oeste continuó gestionándose en la línea existente y los niveles de tráfico aumentaron. Ha operado servicios Intercity cada 120 minutos desde 1992 y servicios ICE han operado cada 120 minutos desde 2000 en la línea Dresde-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Frankfurt y trenes Intercity individuales circulan como trenes de reemplazo. Desde el cambio de horario de 2017/2018 y la puesta en servicio completa de la nueva línea de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle , la línea ICE 11 también ha estado operando desde Múnich vía Stuttgart, Mannheim, Frankfurt, Fulda, Erfurt y Leipzig hasta Berlín. En esta línea también hay un servicio de tren nocturno compuesto por los trenes ÖBB NightJet y el tren nocturno París-Moscú (ahora suspendido).
Existen tres líneas Regional-Express y una línea Regionalbahn . Los trenes de la línea S-Bahn Rhein-Main utilizan la línea Frankfurt Schlachthof–Hanau , que en su mayor parte es paralela . En el transporte de pasajeros por ferrocarril de cercanías circulan los siguientes trenes:
La mayoría de los trenes de las líneas RE50 y RB51 están compuestos por una locomotora de la clase 114 con 5 vagones de dos pisos y un vagón de control de dos pisos. También circulan varias veces al día trenes de relevo con una locomotora de la clase 114 y 3 vagones de dos pisos y un vagón de control de dos pisos.
En julio de 2021 se licitó un nuevo contrato de transporte para el transporte regional entre Frankfurt y Fulda [68] , que se adjudicó a DB Regio AG en 2022. El contrato se extenderá del 14 de diciembre de 2025 al 8 de diciembre de 2040 y debería cubrir 3,2 millones de kilómetros de tren al año. [69] Se utilizará material rodante nuevo de Alstom Coradia Stream HC , que estará equipado con WLAN y tomas de corriente gratuitas. El tiempo de viaje entre Frankfurt y Fulda se reducirá en 8 minutos. [70] [71]
Desde el 10 de diciembre de 2006, la empresa de transporte local Cantus Verkehrsgesellschaft gestiona el transporte local. El RB5 de la Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) circula cada hora entre Fulda y Kassel. Además, desde el 13 de diciembre de 2020, el RE5 circula también cada hora entre Bad Hersfeld y Kassel. Algunos pares de trenes exprés regionales de DB Regio circulan de Bebra a Frankfurt y viceversa durante las horas punta con las denominaciones "RE5" o "RE50".
En el transporte de pasajeros, Cantus Verkehrsgesellschaft circula cada hora con los sets Stadler Stadler Flirt entre Göttingen , Eschwege y Bebra como RB 87 del NVV .
El 13 de diciembre de 2009, tras la modificación de los horarios, la Nordhessischer Verkehrsverbund volvió a poner en funcionamiento la línea Eschwege West-Eschwege Stadt y la modernizó. Se construyó una curva de conexión al trazado del antiguo Kanonenbahn al norte y al sur de la estación Eschwege West, que permite el paso de pasajeros sin conexión regular. También se construyó la estación Eschwege-Niederhone .
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