El ferrocarril del valle de Wye era un ferrocarril de ancho de vía estándar que recorría casi 24 km a lo largo del valle inferior de Wye entre las ciudades de Chepstow y Monmouth , cruzando varias veces entre Gales e Inglaterra . Inaugurado el 1 de noviembre de 1876, fue arrendado a la Great Western Railway (GWR) y operado por esta última, antes de ser absorbido por completo por esta última en 1905.
La línea se construyó con la esperanza de convertirse en parte de una ruta principal entre Bristol y las Midlands industriales , un proyecto que nunca se llevó a cabo. Aunque el turismo generó algunos nuevos negocios de pasajeros en los períodos victoriano y eduardiano, los ingresos de la línea siempre fueron escasos.
Después de la nacionalización, British Railways revisó su viabilidad y retiró el servicio de pasajeros el 5 de enero de 1959. Un servicio limitado de mercancías y minerales continuó hasta 1964, después de lo cual continuó el tráfico residual en el extremo sur de la ruta hasta Tintern Quarry , hasta 1981, y Dayhouse Quarry, cerca de Tidenham , hasta 1990.
La ciudad de Monmouth se había convertido en un importante centro regional en el siglo XIX, con una industria local en desarrollo. La comunicación con Chepstow, en el río Severn , se había realizado durante mucho tiempo mediante transporte fluvial a lo largo del río Wye o por las carreteras que seguían el valle de Wye , y se habían establecido algunas industrias minerales a lo largo de esta ruta. [1] [2]
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En cambio, el cercano bosque de Dean era una fuente de una considerable producción de minerales (carbón, mineral de hierro y piedra) y la deficiente red de carreteras del bosque había propiciado desde el principio la construcción de tranvías en pequeña escala. Un proyecto más ambicioso dio lugar al Ferrocarril de Monmouth , [nota 1] que iba desde el este de Coleford hasta Monmouth en May Hill, en el lado este del río Wye. Esta plataforma de peaje , con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1070 mm), funcionaba a caballo. Se inauguró en etapas entre 1812 y 1817. [3] [4]
Al mismo tiempo, se estaba construyendo el ferrocarril Severn and Wye, que iba desde las partes norte y oeste del bosque hasta Lydney , en el río Severn. Su primera sección se inauguró como plataforma en 1810 y la línea se convirtió en un ferrocarril de vía ancha mucho más tarde, en la década de 1860. [5]
La línea principal de ferrocarril llegó a la región cuando se inauguró el Ferrocarril del Sur de Gales en 1850; finalmente, completó una línea desde Milford Haven [nota 2] hasta Londres en asociación con su aliado, el Ferrocarril del Gran Oeste . Los asentamientos conectados a una línea ferroviaria descubrieron que el costo de los materiales que traían era mucho más barato y los productos locales encontraban mejores precios en el mercado. [6]
El ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester se inauguró en 1855 y atravesó el norte de la región. [7]
Coleford era considerada la capital del Bosque de Dean [6] y fue la producción mineral de la zona inmediata la que alentó el acceso al ferrocarril. El ferrocarril de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool fue autorizado en 1853, con la intención de transportar la producción de mineral de hierro por una ruta más corta que la utilizada hasta entonces, a las fundiciones de Nantyglo , Dowlais y Ebbw Vale . Su ruta evitaría la pronunciada subida, para los trenes cargados, de la línea Western Valley . Además de construir una nueva línea desde Monmouth a Little Mill (cerca de Pontypool, en el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford ) hasta Monmouth, se autorizó a la CMU&PR a comprar parte del ferrocarril de Monmouth y convertirlo a estándares de línea principal adecuados para el funcionamiento de locomotoras: esto formaría la sección de Coleford a Monmouth.
La línea CMU&PR se inauguró desde Little Mill hasta Usk el 2 de junio de 1856 y el 12 de octubre de 1857 se inauguró hasta la estación Monouth Troy . Para llegar a Coleford, el objetivo principal de la construcción de la línea, era necesario cruzar el río Wye y convertir el ferrocarril de Monmouth. Además de reconstruir toda su vía permanente, esto habría implicado una importante realineación para suavizar las peores curvas cerradas del tranvía y abrir el perfil del túnel. Sin embargo, en esta etapa, la línea CMU&PR había agotado en gran medida sus recursos financieros.
Tras evaluar la situación y lograr una recuperación financiera parcial, la CMU&PR se puso a construir el puente y el viaducto para cruzar el río Wye en Monmouth y extender su línea hasta un depósito de minerales [nota 3] en Wyesham, a una milla (1,6 km) de Monmouth. Allí se instaló una instalación de transbordo y el ferrocarril de Monmouth continuó funcionando, sin modernizarse, hasta ese punto. La extensión de la CMU&PR desde la estación de Troy hasta Wyesham se inauguró el 1 de julio de 1861. [8] [6] [9]
En 1865 se presentaron propuestas concretas para construir un ferrocarril de Monmouth a Chepstow. En Monmouth se iba a unir con el ferrocarril de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool, 21 cadenas (1400 pies; 420 m) al este del extremo oriental de su puente sobre el río Wye, cerca de Monmouth. [10]
La ruta debía seguir el río Wye, pero el curso del agua era extremadamente sinuoso y, durante gran parte de su recorrido, estaba rodeado de colinas escarpadas. La ruta proyectada en 1865 se presentó al Parlamento en la sesión de 1866; la línea se llamaría Ferrocarril del Valle de Wye . Los promotores hicieron circular pronósticos extremadamente optimistas, incluida la afirmación de que la línea formaría parte de una arteria hacia el norte de Inglaterra desde Bristol , cuando se inaugurara el túnel Severn . El turismo se estaba convirtiendo en un factor importante y se esperaba que la belleza natural del valle de Wye estimulara los ingresos procedentes de esa fuente.
El Ferrocarril de Gales del Sur se había construido en ancho de vía ancho y, en un principio, se supuso que la línea de Monmouth se uniría a él en Chepstow y también se construiría en ese ancho de vía. El Ferrocarril de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool se construyó en ancho de vía estrecho (como se conocía entonces al ancho de vía estándar), pero el intercambio con esa línea no se consideró importante. [nota 4] Sin embargo, el gobierno nacional se había interesado en el ancho de vía de los ferrocarriles nuevos y existentes, y se había designado una Comisión de Ancho de Vía para recomendar políticas. Esta recomendó que no se construyeran nuevas líneas en ancho de vía ancho, excepto ciertas extensiones designadas a la red de ancho de vía ancho existente. Esto dio lugar a la Ley de Regulación del Ancho de Vía de Ferrocarriles de 1846 , que impuso esa recomendación. El ancho de vía previsto del Ferrocarril del Valle de Wye se cambió a ancho de vía estrecho, sin duda reconociendo la realidad de que el propio Ferrocarril de Gales del Sur acabaría convirtiéndose en una vía estrecha. [nota 5] [1]
El ferrocarril del valle de Wye [nota 6] fue autorizado por la Ley del ferrocarril del valle de Wye de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. ccclvii) el 10 de agosto de 1866. [11] [1] El capital social debía ser de 230.000 libras esterlinas. Iba a funcionar desde un cruce con la CMU&PR en Wyesham, cerca de Monmouth, hasta el cruce de Wye Valley, cerca de Chepstow. [12] [1] [13] [7]
El momento de la autorización fue desafortunado, ya que el 10 de mayo de 1866 la empresa bancaria Overend, Gurney and Company suspendió los pagos, al haberse quedado sin dinero para liquidar sus obligaciones, y la agitación financiera que la rodeó provocó una falla masiva en la disponibilidad de dinero para inversiones. A la empresa le resultó imposible conseguir el capital necesario, y el inicio de la construcción se retrasó mucho. De hecho, no se hizo nada durante varios años, y como la ley de autorización especificaba un límite de tiempo, fue necesario obtener una nueva ley del Parlamento que permitiera una extensión del plazo. Se trató de la Ley de modificación del ferrocarril de Wye Valley de 1871 ( 34 y 35 Vict. c. xlix) del 16 de junio de 1871. [14]
Sin embargo, resultó imposible conseguir suscripciones, y en 1874 se lanzó una oferta financiera que ofrecía al público 230.000 libras en acciones. Se pretendía inspirar confianza con la garantía de que el Great Western Railway explotaría la línea, garantizando (según se afirmaba) un 6% del capital durante cinco años. El ferrocarril iba a "abrir una ruta nueva y mucho más corta desde Liverpool y el norte, Birmingham y los distritos de Midland, hasta Newport, Cardiff, Bristol y el oeste de Inglaterra, y esta ruta directa mejorará considerablemente con la finalización del túnel Severn, que ahora se encuentra en construcción". [15] Una nueva ley del Parlamento en 1874 [ ¿cuál? ] autorizó ciertas desviaciones de la ruta aprobada anteriormente, que afectaban en particular al cruce del río Wye en Tintern y al curso de la orilla oriental del río. [16]
La construcción comenzó en Tintern el 26 de mayo de 1874, y el contratista Reid Brothers and Co se había comprometido a completar la línea en diciembre de 1875. [17] Los aspectos técnicos de la construcción fueron difíciles, especialmente en el extremo sur de la ruta. Había dos túneles; el más largo era el túnel de Tidenham (o Denhill). Cuando se completó, tenía 1188 yardas (1086 m) de longitud (había sido planeado en 715 yardas (654 m)). El costo real de construcción de la línea fue de £ 318.000, y la mayor parte del gasto se destinó al túnel. [1]
El retraso hasta 1874 había dado lugar a una reevaluación del trazado de la línea. En particular, el trazado en Tintern llevaba la línea al este de la ciudad, y la estación estaba a cierta distancia. Los residentes e industriales de Tintern presentaron una petición pidiendo un ramal que sirviera a la ciudad de Tintern y a la fábrica Wireworks que se encontraba allí. Se aceptó y la Wye Valley Company asumió un compromiso notable en la Ley de modificación del ferrocarril de Wye Valley de 1875 ( 38 y 39 Vict. c. li): el ramal debía estar listo el 1 de noviembre de 1874 y ser para uso exclusivo de los terratenientes. No se cobraría ningún cargo por el transporte en el ramal. La empresa debía pagar 3.086 libras esterlinas por el terreno, pero el ramal no debía pasar a formar parte de las empresas de la Wye Valley Railway Company sin el consentimiento de los terratenientes.
El ramal incluía un puente sustancial sobre el río Wye, de 207 pies (63 m) de longitud, pero estuvo listo para el tráfico el 6 de agosto de 1875, aunque la línea principal del ferrocarril Wye Valley Railway aún no estaba abierta. Mientras tanto, Wireworks, el principal productor de negocios en la línea, había dejado de operar. La línea permaneció inactiva hasta principios de la década de 1880, cuando la Abbey Wire and Tinplate Company estableció un negocio allí, pero este dejó de operar en 1901. Sin embargo, la esperada estación de pasajeros no se construyó: el ramal solo daría servicio a ubicaciones industriales. [1] [7]
Se había previsto que la línea estaría lista para el tráfico durante 1875. En abril de 1876 se anunció en la prensa que "se ha decidido abrir el tramo del ferrocarril del valle de Wye, desde Monmouth (Troy) hasta Redbrook, para el tráfico de mercancías, esta semana. La línea se abrirá hasta Tintern para el tráfico general alrededor del solsticio de verano. La ruta completa hasta Chepstow probablemente se abrirá la próxima primavera". [18]
El 8 de junio de 1876, un tren llegó a Redbrook: "El jueves, un tren de mercancías de la Great Western Railway Company viajó de Monmouth a Redbrook y viceversa, abriendo así esta parte de la línea de Wye Valley al tráfico de mercancías... Se está haciendo un esfuerzo para abrir la línea al tráfico de mercancías desde Monmouth hasta Redbrook y Tintern... [19]
El 29 de septiembre de 1876, la línea fue inspeccionada por el coronel Rich de la Junta de Comercio . [20]
La inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 19 de octubre de 1876, cuando los directores y sus amigos viajaron por ella. Los artículos periodísticos, sin duda alimentados por la compañía, insistían en que se trataba de "establecer una ruta de gran importancia para el tráfico de paso entre Bristol y el oeste de Inglaterra, y Birmingham, Liverpool y otras ciudades del norte... La línea no se abrirá al público hasta el 1 de noviembre". [21] [22]
De hecho, la inauguración ceremonial tuvo lugar el 28 de octubre de 1876. Fue para los directores y sus amigos, y la inauguración pública completa se produjo el 1 de noviembre de 1876. [7] La línea fue arrendada a Great Western Railway, que la explotó por el 55% de los ingresos brutos durante cinco años y el 50% a partir de entonces. La línea era única, con un bucle de paso en Tintern; había cuatro trenes de pasajeros y un tren de mercancías en cada sentido diariamente. Había cuatro estaciones intermedias en la línea, y los trenes iban desde la estación existente en Monmouth a Chepstow o Portskewett (para el ferry de Bristol) en la línea principal de South Wales. Las estaciones intermedias de la línea eran Redbrook , Bigsweir , Tintern y Tidenham . [1] En Monmouth, la nueva línea utilizaba la extensión Wyesham del ferrocarril Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool. [9]
La situación financiera de la empresa fue mala desde el principio; la construcción había costado más de lo presupuestado y la empresa operaba con pérdidas. [1] Se emitieron nuevas acciones preferentes poco después de la apertura de la línea: el Morning Post informó que la empresa estaba "emitiendo £ 105,000 [de] acciones preferentes del 5% ... para la finalización de ... los nuevos muelles en Chepstow; ramales a las fábricas de hojalata y otras obras y molinos en la línea, de aproximadamente una milla (1,6 km) de longitud; el puente Brockweir y las vías de servicio ampliadas, realizadas a pedido de la Great Western Railway Company". [23]
En ese período se habló mucho de una ampliación de los muelles de Chepstow, que daría acceso a los barcos por el río Severn. La inversión resultó infructuosa y en una reunión de accionistas celebrada en septiembre de 1881 el presidente "no vio ninguna perspectiva de que resultara rentable para la empresa". En ese momento "los ingresos brutos de la línea habían disminuido. Los ingresos netos de la Great Western Company eran insuficientes para pagar los intereses de las obligaciones de 1875". [24]
Hubo serias irregularidades en la gestión financiera de la empresa. Se hizo evidente que el presidente, W. Hawes, había cometido irregularidades financieras y en marzo de 1881 se inició una investigación de los accionistas sobre los asuntos financieros de la empresa. Es probable que la empresa entrara en quiebra en ese momento. Hawes fue destituido y se nombró a un nuevo presidente, A. Jerrard. La empresa solo pagó un dividendo, y fue durante el período de construcción. [nota 7]
Se hicieron esfuerzos para mejorar la posición financiera de la línea, pero no tuvieron éxito y la compañía entró en quiebra por segunda vez en 1889. Para entonces, ya era evidente que la empresa no era viable y se entablaron conversaciones con Great Western Railway con vistas a que la empresa más grande comprara la empresa de Wye Valley. Los términos de la venta a GWR se acordaron finalmente en diciembre de 1904. GWR debía pagar el 2,5% del valor nominal de las acciones ordinarias y el 12,5% de las acciones preferentes. Por tanto, los accionistas ordinarios habían perdido casi todo su dinero. La venta entró en vigor formalmente el 1 de julio de 1905. Como GWR había estado explotando la línea desde el principio, no hubo ningún cambio externo evidente en lo que respecta al público viajero. [1] [4]
El ferrocarril de Ross y Monmouth se inauguró el 4 de agosto de 1873, pero se detuvo en la estación de May Hill en Monmouth, hasta que el puente de la propia compañía Ross sobre el Wye estuvo listo; la conexión con la estación de Troy se inauguró el 1 de mayo de 1874. [7] [8]
En 1907, poco después de comprar la línea, Great Western Railway implementó un sistema de señalización con fichas eléctricas para permitir trenes más frecuentes. Anteriormente, el ferrocarril había funcionado con un sistema básico de personal y billetes con tres secciones, Monmouth Troy a Wyesham Junction, Wyesham Junction a Tintern y Tintern a Wye Valley Junction. Además, se instaló un sistema de señalización con fichas eléctricas , lo que permitió trabajar en secciones largas en períodos de poca actividad. Los cambios requirieron personal en Monmouth Troy, Wyesham Junction, Redbrook, Bigsweir, Tintern, Tidenham y Wyesham Junction, lo que resultó en un aumento significativo de los costos de señalización. En 1927 se introdujo un plan de racionalización y varias estaciones se quedaron sin personal. [1]
La GWR construyó una serie de apeaderos a lo largo de los años 1920 y 1930 en un intento de aumentar los ingresos por pasajeros. El apeadero de Llandogo y el apeadero de Whitebrook se inauguraron en 1927, seguidos por el apeadero de Brockweir en 1929, el apeadero de Penallt y el apeadero de Wyesham en 1931 y el apeadero de Netherhope en 1932. El apeadero de Tutshill se añadió en 1934 en la línea principal entre Chepstow y Wye Valley Junction. [1]
La belleza paisajística del valle inferior de Wye fue utilizada por la GWR en campañas para fomentar el turismo, y este tráfico proporcionó una proporción considerable de los ingresos de la línea. Se organizaron excursiones desde Gloucester, Cheltenham y Cardiff a Tintern para los visitantes de la Abadía de Tintern , y también hubo un servicio regular de pasajeros mejorado durante el verano.
En la década de 1930 se introdujeron los vagones diésel para su uso en los servicios de pasajeros poco utilizados; la revista Railway Magazine informó en mayo de 1936:
El 23 de marzo entró en servicio el vagón de ferrocarril número 14 para dar servicio a 17 servicios de trenes de vapor existentes y también para proporcionar dos nuevos servicios de pasajeros en el área de Newport, Chepstow, Monmouth, Pontypool Road, Panteg y Blaenavon... El número diario de servicios de vagones diésel es ahora de 132. [25]
Los vagones diésel representaban un intento de transportar un tráfico ligero de pasajeros a un menor coste, pero a partir del período de entreguerras la competencia del transporte por carretera fue socavando cada vez más los ingresos de la línea; el tráfico de mercancías empezó a transportarse en camiones y los ómnibus redujeron los ingresos por pasajeros. Este proceso continuó sin descanso tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948. Se decía que la línea estaba perdiendo 20.000 libras en su explotación de pasajeros, y se tomó la decisión de dejar de operar trenes de pasajeros. El último tren de este tipo funcionó el 4 de enero de 1959. [1] [9] [6]
Continuó funcionando un número limitado de trenes de mercancías, pero tampoco era sostenible y cesó el 6 de enero de 1964. El tráfico de mercancías continuó en la mitad sur de la ruta entre Chepstow y Tintern Quarry.
La sección de Tidenham a Tintern Quarry se cerró en 1981, y el resto de la línea fue abandonada cuando Tidenham Quarry cerró el 29 de marzo de 1990. [1] [7]
La terminal norte de la línea era la estación de Troy en Monmouth, en la línea de Little Mill Junction, cerca de Pontypool a Ross-on-Wye. La línea salía de la estación en dirección este e inmediatamente cruzaba el río Wye y las tierras bajas adyacentes mediante un viaducto. Le seguía Wyesham Junction, donde se bifurcaba el ferrocarril de Coleford. Siguiendo la orilla este del Wye, el ferrocarril llegaba a la estación de Redbrook, cruzando luego a la orilla oeste por el viaducto de Redbrook, 101 yardas (92 m). Había una parada en Whitebrook, y la siguiente estación era Bigsweir, adyacente a un puente de carretera sobre el Wye, pero con poca población cerca. El nombre de la estación se cambió más tarde a St Briavels. A continuación estaba Llandogo Halt, que daba servicio a una comunidad considerable, y luego Brockweir Halt, aunque el pueblo de Brockweir estaba al otro lado del río, lo que requería un cruce en ferry hasta que se construyó un puente en 1906. [nota 8] [26] [7]
Al sur de Brockweir, el río hace un considerable bucle hacia el oeste, y una línea ferroviaria que sirviera directamente a Tintern habría sido un desafío. En cambio, la línea proporcionaba una estación de Tintern a cierta distancia al este de la comunidad; era el único lugar de paso en la línea. La ruta continuaba hacia el sur, cruzando el río, atravesando el túnel de Tintern, 182 yardas (166 m), para penetrar en el espolón de la colina y discurriendo por el lado este del Wye. Inmediatamente al sur del túnel, entraba el ramal de Wireworks. Servia a la fábrica de hojalata de Abbey Hill y tenía su propio puente sustancial de 69 yardas (63 m) de luz, que cruzaba el Wye.
La cantera de Tintern se encontraba a cierta distancia al sur y, después de ese punto, el ferrocarril se desviaba del río y pasaba por el túnel de Tidenham, a 1090 m (1190 yardas), hasta la parada de Netherhope. A continuación, pasando por la ubicación de la posterior cantera de Tidenham (o cantera de Dayhouse), la línea se unía a la línea de Gloucester a South Wales en Wye Valley Junction. Después de la línea principal, la parada de Tutshill era la siguiente, servida por trenes secundarios, seguida por la estación de Chepstow. [1] [7]
Al salir de Monmouth, la línea ascendía a una velocidad de 1 por 66 hasta Wyesham Junction, luego descendía a una velocidad de 1 por 80 hasta Redbrook. Desde allí, seguían pequeñas ondulaciones durante algún tiempo hasta justo antes de Tintern, donde la línea ascendía a una velocidad de 1 por 80 y luego a una velocidad de 1 por 100 hasta el extremo sur del túnel de Tidenham. Desde allí, la línea descendía una vez más a una velocidad de 1 por 66 hasta Wye Valley Junction. [7]
Muchas de las estructuras de la línea aún se conservan. Los tres antiguos puentes ferroviarios que cruzaban el río Wye siguen en pie: el viaducto de Penallt, que ahora lleva un sendero entre Redbrook y Penallt, el puente Wireworks Branch, que también se utiliza como sendero, y el impresionante viaducto de 21 arcos de Monmouth, aunque se ha eliminado la sección central de metal sobre el río. El edificio de la estación y el almacén de mercancías de la estación de St Briavels siguen prácticamente intactos.
La estación de Tintern fue adquirida por el consejo del condado local y ha funcionado como centro de visitantes, cafetería y museo desde 1975. [29]
El edificio de la estación de Monmouth Troy fue retirado de Monmouth y reconstruido en la estación de Winchcombe en el histórico ferrocarril Gloucestershire Warwickshire . [30]
En abril de 2021, la línea de Tidenham a Tintern, incluido el túnel de Tidenham, se abrió a los peatones y ciclistas. Se la conoce como la vía verde del valle de Wye. [31]
