El Ferrocarril de Monmouth , también conocido como Tranvía de Monmouth, era una plataforma de vía de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) tirada por caballos. Recorrió unas 5 millas (8,0 km) desde Howler's Slade, al este de Coleford , en Gloucestershire y Monmouth ; había dos ramales desde otros yacimientos minerales. Su propósito era llevar productos minerales del bosque de Dean a Monmouth y a las obras a lo largo del río Wye .
Se inauguró en 1812 y durante algún tiempo fue el único ferrocarril de Monmouth. A partir de 1853 se construyeron ferrocarriles de vanguardia tecnológicamente superiores que prestaban servicio en la zona, y el Ferrocarril de Monmouth decayó y quedó inactivo. Finalmente cerró en la década de 1870. Fue adquirido por el Ferrocarril de Coleford, que utilizó parte de su trazado para construir su línea de Monmouth a Coleford, que se inauguró en 1883.
Actualmente sobreviven algunos fragmentos de estructuras de puentes y un túnel corto, y parte de la ruta se puede deducir a partir de fotografías aéreas.
El bosque de Dean había sido durante mucho tiempo una fuente productiva de minerales, pero el terreno difícil y la mala calidad de la red de carreteras hacían que el transporte al mercado fuera costoso. Los depósitos de carbón se encontraban en Howler's Slade, cerca de Cannop Hill al este de Coleford , y había muchos otros yacimientos de carbón, depósitos de mineral de hierro y canteras de piedra en la zona. Se habían construido tranvías primitivos en muchos lugares del bosque para el transporte de corta distancia, generalmente reservados para el uso exclusivo de los operadores de la mina. [1]
Monmouth se encontraba a cinco millas al oeste del bosque de Dean, pero las deficientes instalaciones de transporte mantenían elevado el precio del carbón en la ciudad. En 1802, un vagón de 2 toneladas costaba más de 28 chelines. En 1802, se utilizaban constantemente 10 vagones y carretas y 300 caballos y mulas para llevar carbón a la ciudad. [2]
En 1807 y nuevamente en 1808 se propuso una conexión ferroviaria o de tranvía, y a fines de 1808 se sugirió un transbordador de carros en Redbrook. [3]
En septiembre de 1809, un ingeniero, Astley Bowdler, presentó planes para un ferrocarril; su estimación para la construcción fue de £ 20.384, incluida la adquisición de tierras. [3]
En el bosque de Dean se reservaron derechos especiales de extracción de minerales para los mineros libres , pero esto tuvo el efecto de impedir la inversión a gran escala por parte de empresas externas. Sin embargo, en 1808 David Mushet , un metalúrgico escocés, se involucró. Thomas Halford era el propietario de las fundiciones de hierro de Whitecliff y trajo a Mushet para mejorar la calidad del hierro producido allí. [4]
La mejora de la calidad estimuló la demanda de mineral de hierro y carbón locales y puso de relieve la mala calidad de las instalaciones de transporte a nivel local, y Mushet participó en la promoción del ferrocarril como ayuda a la eficiencia de la industria metalúrgica.
En 1821, Monmouth tenía una población de unos 4.200 habitantes y, además de ser un importante centro para un gran distrito rural, tenía varias fundiciones de hierro y fábricas de papel a pocas millas. [3]
El 24 de mayo de 1810, el Parlamento autorizó un tranvía público, el Monmouth Railway , enLey del Ferrocarril de Monmouth de 1810 (50 Geo. 3.c. cxxiii); su capital era de £22.000 con poderes de endeudamiento de £6.000. La línea iba a ser un "ferrocarril o tranvía" desde Howler Slade hasta el distrito de May Hill de Monmouth, en el lado este del río Wye, frente a la parte central de la ciudad. La línea iba a pasar cerca de Coleford,NewlandyRedbrookpara llegar a Monmouth. Se autorizó una extensión para llegar al Nag's Head Inn en el centro de la ciudad cerca de Dixon Gate; esto cruzaría el puente Wye en Monmouth, o alternativamente llegaría a la ciudad "pasando el río mismo en un barco". Se autorizaron varios ramales; así como conexiones cortas a minas y canteras cercanas a la línea principal propuesta, había un ramal más largo hacia el sur desdeBroadwellLane End hasta Darkhill, y hacia el norte hasta New Thatch Pit. Además, se iba a construir otro cruce del río Wye en Newland hasta Pool Dee, ende Penallt. Este último, y el cruce del río en Monmouth, no se construyeron.[5][6][7][3]
La línea iba a ser una carretera de peaje, en la que la vía la proporcionaba la empresa, y los transportistas comunes podían circular por ella con sus vehículos tirados por caballos pagando un peaje. Los peajes se establecieron en la Ley, y se cobraban 6 peniques por milla "por cada vagón que transportara pasajeros". [6] Esta es una de las primeras leyes de autorización en las que se identifica el transporte de pasajeros, aunque no hay pruebas de que se transportaran pasajeros de forma regular. [5] Se construyó como una plataforma , en la que los carros tirados por caballos con ruedas simples circulaban sobre raíles de hierro fundido con bridas de sección en L; el ancho de vía era de 3 pies y 6 pulgadas. Había una pendiente autoactuante en Poolway, cerca de Coleford, y otra en un ramal, que descendía hasta la orilla del río en Redbrook. Como el tráfico dominante eran los minerales que bajaban de las colinas, los vagones cargados que descendían podían arrastrar vagones vacíos que subían.
La circulación a caballo requería, en la medida de lo posible, una pendiente descendente constante (salvo en las pendientes), mientras que las curvas suaves no eran importantes. Se evitaron en la medida de lo posible grandes movimientos de tierra, aunque se construyó un pequeño túnel cerca de Newland. Siguiendo las curvas de nivel, la línea hizo algunos bucles y desvíos considerables para mantener la pendiente descendente suave.
El orden de construcción se estipuló en la ley: primero se debía completar la conexión entre las minas dentro del bosque. Luego se debía hacer la conexión con Wyesham , cerca de Monmouth. Finalmente, se podía construir la extensión hasta May Hill, que en realidad sería la terminal de Monmouth.
La principal carga que se transportaba a Monmouth era carbón, arcilla y cal, aunque también había fábricas de hojalata conectadas. [5]
El día de apertura de la primera parte de la línea, la sección Forest, fue el 17 de agosto de 1812:
El lunes 17 de agosto se inauguró el ferrocarril que unía el bosque de Dean con Monmouth. Una gran cantidad de carros cargados de carbón, cal, adoquines y otros productos del bosque siguieron una procesión de miles de personas, acompañadas de banderas y una banda de música. Posteriormente, un grupo numeroso se reunió en el Beaufort Arms Inn, donde se ofreció una cena excelente para la ocasión. [8]
Algunas referencias citan una fecha de apertura de 1816 o 1817; [5] [7] [9] esto puede referirse a la apertura de ciertos ramales, aunque el ramal oriental, a Howler's Slade, no se abrió hasta 1852. [3] "El ramal oriental estaba claramente destinado a ser el ramal principal en el bosque, ya que Howler's Slade era el único lugar en el bosque mencionado en la estimación. Sin embargo, hay pocas dudas de que una línea así no se construyó durante 40 años..." [10]
La facilidad para transportar materiales pesados fomentó la producción local y en 1818 Mushet creó Darkhill Ironworks , que se convirtió en una gran operación. La rama sur del ferrocarril de Monmouth llegaba hasta Darkhill. [4] [3]
Se sabe poco sobre el funcionamiento del Ferrocarril de Monmouth. Como vía de plataforma accionada por caballos y con dos rampas de accionamiento automático en la línea, fue superada por el progreso tecnológico a medida que los ferrocarriles de borde se volvieron comunes. El prospecto para el Ferrocarril de Gales del Sur emitido en 1844 mostró que el futuro incluía ferrocarriles de larga distancia operados por locomotoras. [11] El Ferrocarril de Gales del Sur se inauguró en etapas a partir de 1850. [12]
Después de 1850, la carga habitual en la línea Howler's Slade-Monmouth consistía en seis carros tirados por seis caballos y controlados por cuatro hombres. En los tramos de bajada se utilizaban carretas o herraduras encadenadas al armazón para arrastrar las ruedas.
Había un tráfico de ida y vuelta de una variedad de productos, incluidos los ladrillos. Coleford tenía una población de aproximadamente 1.800 habitantes. Un directorio de 1830 mencionaba que el carbón se traía desde el bosque hasta Monmouth "por medio de un ferrocarril y se vendía a precios razonables", y la línea se usaba principalmente para minerales y productos pesados.
La terminal de May Hill servía a la ciudad de Monmouth, pero los minerales destinados a la parte principal de la ciudad debían transportarse a través del puente Wye . El descenso hasta la ribera del río en Redbrook tenía como objetivo llegar a las fábricas de hojalata que se encontraban allí, pero había un muelle para el tráfico destinado al transporte fluvial. [3]
Coleford era el centro industrial más importante del bosque de Dean [13] (la "capital" del bosque, aunque estrictamente hablando se encontraba justo fuera de sus límites [3] ) y el 20 de agosto de 1853 se autorizó la construcción del ferrocarril de Coleford, Monmouth, Usk y Pontypool, con la intención de transportar mineral de hierro a las fundiciones de Gales del Sur. Se llegaría a Coleford tomando el control del ferrocarril de Monmouth y convirtiéndolo en una operación de locomotoras.
La venta de la parte del Ferrocarril de Monmouth entre Coleford y Monmouth se llevó a cabo el 4 de febrero de 1853 por £11.060. Por el momento, la administración del Ferrocarril de Monmouth siguió operando la línea. [3]
La CMU&PR abrió su línea desde Little Mill, cerca de Pontypool, hasta Usk el 2 de junio de 1856, y continuó hasta la estación de Monmouth Troy el 12 de octubre de 1857. La estación de Troy estaba en el lado sur de la ciudad y a una milla de la terminal May Hill del ferrocarril de Monmouth. Llegó a Troy el 12 de octubre de 1857. [14] [15]
La CMU&PR todavía deseaba llegar a Coleford, pero el coste de la conversión del Ferrocarril de Monmouth superó sus posibilidades durante algún tiempo y quedó un desvío a través del río Wye en Monmouth. El desvío no hizo nada para fomentar el tráfico de paso entre los dos sistemas y, como plataforma de peaje tirada por caballos, el Ferrocarril de Monmouth ya estaba tecnológicamente obsoleto. Los ferrocarriles de borde transportaban los productos minerales al mercado, aunque no fue hasta 1872 que el Ferrocarril Severn y Wye llegó a Coleford y prestó servicio a la fundición de Darkhill. [16] [3]
La CMU&PR se dio cuenta de que su única posibilidad de obtener beneficios era conseguir el transporte de mineral de hierro de la zona de Forest, y esto no sucedería mientras los dos sistemas, el antiguo ferrocarril de Monmouth y la línea principal de la CMU&PR, estuvieran desconectados. En septiembre de 1858 se decidió ampliar la CMU&PR sobre el río Wye y valle abajo durante unas dos millas hasta Redbrook, y hacer allí un punto de transbordo. De este modo, se emprendería un viaducto considerable sobre el Wye en Monmouth. En una reunión de la junta en diciembre de 1858, se tomó la decisión de proporcionar placas de tranvía de hierro forjado en la sección del ferrocarril de Monmouth, adecuadas para las locomotoras. Joseph Firbank fue el contratista seleccionado para construir el puente, y en enero de 1860 la junta decidió que convertirían el tranvía en un ferrocarril de borde y aplanarían las peores curvas para el funcionamiento de las locomotoras.
En noviembre de 1860 se tomó la decisión de convertir el tranvía en ferrocarril hasta Cherry Orchard, cerca de Newland. En febrero de 1861 se informó de que se había completado el viaducto y la ampliación a través del río Wye hasta un punto de intercambio en Wyesham se inauguró el 1 de julio de 1861. La línea de ferrocarril de Monmouth estaba a un nivel más alto y los minerales se descargaban en vagones de CPMU&R. Es dudoso que se hiciera algún trabajo serio para mejorar el tranvía, ya que en agosto de 1863 se decidió devolver "las plataformas de tranvía de Monmouth" a los proveedores.
El 1 de julio de 1861, la CMU&PR fue arrendada a la West Midland Railway. La WMR necesitaba unir un grupo de líneas descoordinadas y cualquier gasto en Coleford era una prioridad muy baja. El 24 de febrero de 1866, la sección de Monmouth Railway bajo el control de la antigua CMU&PR fue transferida legalmente.
De hecho, el West Midland Railway y su sucesor, el Great Western Railway, que lo absorbió en 1863, mostraron poco interés en el Monmouth Railway, y la compañía Monmouth continuó haciendo lo necesario para mantener la operación de su línea hasta fines de 1871, momento en el que el GWR tuvo algunas dificultades para recuperar la posesión legal de la misma. [3]
Se habían construido numerosos ferrocarriles alrededor del bosque, pero Coleford todavía dependía del tranvía del ferrocarril de Monmouth.
En 1872, el GWR patrocinó una empresa local que buscaba poderes para la construcción de una línea única desde la CMU&PR en Wyesham hasta Coleford, con extensiones hasta Corse Hill y una terminal cerca de la mina de carbón Flour Mill vía Drybrook. Los planos fueron preparados por Edward Wilson y su estimación ascendió a £83.169, incluidas £3.800 para ampliar el túnel de Newland. El ferrocarril Severn and Wye se opuso a esto en el Parlamento y presentó su propio proyecto de ley para reconstruir el tranvía de Milkwall y extenderlo hasta Coleford desde Parkend. La Monmouth Railway Company también se opuso al proyecto de ley y se negó a considerar un intercambiador propuesto en Coleford, con la esperanza de obligar al recién llegado a comprar su tranvía al este de allí.
Al prestar declaración ante el Parlamento en relación con el proyecto de ley del ferrocarril de Coleford, un hombre llamado Lückes dijo que su compañía enviaba cantidades considerables de carbón desde las minas de hierro cercanas a Coleford, pero que tenía que transportarlo por carretera hasta Monmouth porque "el GWR había dejado que el tranvía se encontrara en tan mal estado". [3]
La Coleford Railway Company fue incorporada por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 18 de julio de 1872.
El 1 de noviembre de 1876 se inauguró el ferrocarril de conexión de Wye Valley, desde el término de Wyesham de la línea CMU & P hacia el sur hasta Wye Valley Jen en la línea de South Wales, unas 13 millas. Monmouth había obtenido acceso ferroviario desde el norte el 4 de agosto de 1873, con la inauguración del ferrocarril Ross & Monmouth, operado por GWR.
Para entonces, Darkhill contaba con el servicio de la línea Coleford del ferrocarril Severn y Wye, inaugurado en 1875. [17]
El ferrocarril de Coleford se inauguró el 1 de septiembre de 1883, a partir de un cruce con el ferrocarril de Wye Valley en Wyesham. Tanto el ferrocarril de Coleford como el de Wye Valley eran operados por Great Western Railway. [5] [16]
El ferrocarril de Ross y Monmouth se inauguró el 4 de agosto de 1873, entrando en Monmouth desde el norte hasta una terminal en May Hill. Esta no estaba inmediatamente adyacente a la terminal del ferrocarril de Monmouth y no hay evidencia de que se establecieran instalaciones de intercambio directo. La compañía continuaba la línea hasta la estación de Troy para conectar con la línea de Pontypool, pero hubo un retraso en la finalización del puente sobre el río Wye: el enlace de conexión se inauguró el 1 de mayo de 1874. [nota 1] [13] [18]
Se construyó otra línea que conectaba Monmouth: el ferrocarril Wye Valley , que corría hacia el sur desde la estación Monmouth Troy hasta Chepstow a través del valle inferior de Wye; se inauguró el 1 de noviembre de 1876 después de un largo período de construcción, que se debió a la dificultad de recaudar capital. [5]
En 1872, el tranvía de Monmouth se encontraba en malas condiciones y es dudoso que pasara por él algún tráfico significativo a partir de entonces. El 27 de marzo de 1874, los directores acordaron aceptar 1.000 libras esterlinas de la empresa de ferrocarril Coleford por el tranvía al este de Coleford, pero el precio había bajado a 900 libras esterlinas el 14 de enero de 1876, cuando se celebró una asamblea general especial para sellar el contrato de venta. Después de esta asamblea, la empresa no tomó ninguna medida más y, en 1880, la GWR había eliminado la vía. [3]
La línea principal partía de Howler's Slade, al este de Coleford, atravesaba Broadwell, bajaba por la pendiente de Poolway y atravesaba la ciudad de Coleford. Después, el ferrocarril se dirigía hacia el oeste por el valle pasando por Whitecliff Ironworks y atravesando un túnel sobre Newland .
En Redbrook, la línea principal hizo un brusco giro hacia el norte, descendiendo gradualmente por la ladera paralela al río Wye. La terminal estaba en May Hill, cerca del puente Monmouth.
En Redbrook había un ramal: una pendiente pronunciada conducía hasta el pueblo y proporcionaba acceso a las dos fábricas de hojalata que había allí. Los ramales que partían de Broadwell conducían al norte a la mina de carbón New Found Out y al sur a la siderúrgica Darkhill. [5]
Gran parte del tranvía fue destruido cuando se construyó el ferrocarril posterior, pero se pueden encontrar varios restos. El puente Redbrook Incline sobre la carretera B4231 en Redbrook (SO537102) ahora está protegido como Monumento Antiguo Programado . [9] Cerca de Coleford, los estribos de piedra de un antiguo puente de madera existen a ambos lados de una carretera secundaria en SO563101. [nota 2] Una sección del túnel del tranvía original permanece en un terreno privado cerca de Newland. El cuerpo de un vagón, conocido como "Littleworth Coach", que se cree que fue construido para el Ferrocarril de Monmouth en 1848, se conserva en Buckfastleigh en el Ferrocarril del Sur de Devon .
A. Pritchard, Notas históricas sobre los ferrocarriles del sureste de Monmouthshire , Oakwood Press, Usk, 1962, ISBN 978-0853610717