La línea Three Bridges-Tunbridge Wells es una línea ferroviaria en su mayoría en desuso que va desde Three Bridges (en la línea principal de Brighton ) en West Sussex hasta Tunbridge Wells Central en Kent a través de East Grinstead en West Sussex (East Sussex antes de 1974), una distancia de 20 millas 74 cadenas (33,7 km). Inaugurada en 1855, la sección principal de la línea fue víctima del Beeching Axe ; el último tren circuló el 1 de enero de 1967. [1] La sección restante hasta Tunbridge Wells cerró el 6 de julio de 1985, aunque la sección entre Groombridge y Tunbridge Wells West fue reabierto en 1997 bajo los auspicios de Spa Valley Railway .
A mediados del siglo XIX, East Grinstead, entonces una pequeña ciudad comercial, se vio excluida del desarrollo de la red ferroviaria en el sureste; la ciudad más cercana, Godstone , estaba conectada a la línea de Londres a Dover del South Eastern Railway (SER), mientras que la línea principal de Brighton de London and Brighton Railway (LBR) se había unido en Three Bridges, así como en las ciudades supuestamente menos importantes. de Haywards Heath y Horley . A medida que la ciudad comenzó a perder la costumbre de lugares con instalaciones ferroviarias, los comerciantes de East Grinstead comenzaron a clamar por una conexión; algunos terratenientes y nobles presionaron por una extensión desde Godstone, mientras que otros estaban a favor de un ramal desde Three Bridges. En 1845, la SER y la LBR promovieron proyectos de ley rivales para líneas a través de la ciudad, pero ambos fracasaron: los habitantes locales retiraron su apoyo a la propuesta de la SER una vez que trasladó el término de su línea desde London Road a un punto fuera de East Grinstead donde Ahora se encuentra St Margaret's Junction. Se aprobó el proyecto de ley de la LBSCR; sin embargo, debido a una repentina crisis económica, este plan fue abandonado. [2]
En julio de 1852 tuvo lugar una reunión pública en East Grinstead para discutir la creación de una empresa ferroviaria que construiría una línea hasta Three Bridges. La mayoría de los propietarios afectados estuvieron a favor y un contratista, el señor Hale, acordó realizar las obras por 40.000 libras esterlinas. Desafortunadamente, poco después murió en un accidente. En noviembre se constituyó una empresa, East Grinstead Railway Company (EGR), para promover un proyecto de ley que autorizaba un ferrocarril entre Three Bridges y East Grinstead. La LBR no se opuso al proyecto de ley, que estaba más que feliz de que un tercero asumiera los costos de construcción; Además, la LBR se aseguró de que se insertara una disposición en el proyecto de ley que le permitiera comprar la línea en cualquier momento dentro de los diez años siguientes a su construcción y, hasta entonces, pagar a la EGR un alquiler anual de 2.000 libras esterlinas mientras trabajaba la línea en su nombre.
El proyecto de ley de la EGR recibió la aprobación real el 8 de julio de 1853 y se convirtió en ley como Ley de Ferrocarriles de East Grinstead (c.lxxxviii). Autorizó una línea de vía única que cubre una distancia de 6 millas 67 cadenas (11,0 km). Antes de que se aprobara la ley, la ruta sufrió un cambio tardío debido a las objeciones de un terrateniente: un tal Sr. JH Wilson que ocupaba "The Grange" en Crawley Down . Se negó a permitir una estación en su terreno y exigió que la línea se desviara a través de un túnel. Los directivos de la EGR no estaban dispuestos a asumir los gastos de construcción de un túnel, por lo que se acordó que se cambiaría el trazado de la línea para desviarse por lo que se convertiría en la estación de tren de Grange Road . [2]
La primera reunión de la junta directiva de EGR posterior a la autorización se celebró en el Crown Inn en East Grinstead el 6 de octubre de 1853. Estuvieron presentes los directores de la empresa, todos destacados empresarios locales, encabezados por John Dorrien Magens (presidente), George Head, William Stenning, Charles Tooke. y Frederick Cayley Worsley. Los costes de construcción se estimaron en 50.000 libras esterlinas, la misma cantidad que la LBR había propuesto pagar por la línea cuando estuviera lista. George Wythes de Reigate acordó construir la línea por 43.700 libras esterlinas y el corte ceremonial del primer césped se llevó a cabo el martes 22 de noviembre.
En septiembre de 1854, las obras habían avanzado lo suficiente como para que el secretario conjunto de la empresa de la EGR , el Sr. W. Pearless, informara que se había logrado un "rápido progreso" y que se habían realizado casi todas las compras de terrenos necesarias. Sólo el Sr. Wilson de The Grange se negaba obstinadamente a desprenderse de su tierra y exigió que el asunto se llevara a arbitraje en virtud de la Ley de consolidación de cláusulas territoriales de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. 18). Ante el árbitro, Wilson exigió una compensación de 5.500 libras esterlinas, pero sólo recibió 1.400 libras esterlinas. El ingeniero de la EGR, R. Jacomb Hood (también ingeniero jefe de la LBR), confirmó el avance de las obras: sólo quedaban por completar tres cortes, era necesario construir un puente en la vía pública y sólo 4 millas (6,4 km) de vía permanente estaban listo.
A mediados de mayo de 1855 se realizaron obras de última hora en la línea antes de la inspección programada por el teniente coronel de la Junta de Comercio . George Wynne el 22 de junio. La estación de East Grinstead estaba en sus etapas finales y la línea desde Three Bridges estaba lista. Wynne no encontró ningún defecto en la línea y solo requirió un compromiso de la EGR en el sentido de que la línea solo funcionaría con un solo motor. [2]
La línea se inauguró oficialmente el lunes 9 de julio de 1855. Un día festivo en East Grinstead marcó la ocasión y fue celebrada por más de 200 invitados y una "banda ferroviaria". Entre los presentes se encontraba el terrateniente local Earl de la Warr, quien comentó que aunque la línea no era larga, "su importancia no debía medirse simplemente por su longitud". El importe total gastado en la construcción de la línea fue de 48.721 libras esterlinas.
Los servicios iniciales de pasajeros consistieron en seis trenes en cada sentido de lunes a viernes, con dos servicios los domingos. El tiempo total de viaje fue de 20 minutos por trayecto. Un pasajero que deseara tomar una conexión a Londres podía tomar el primer tren desde East Grinstead a las 06:55, pero tenía que esperar 43 minutos en Three Bridges para una conexión que llegaría a Londres a las 09:15. El último tren de Down fue el servicio de las 18:00 desde Londres que conectaría con un servicio de Three Bridges programado para llegar a East Grinstead a las 19:40. En 1855 se construyó una locomotora cisterna con silla de montar 0-4-2 n.º 22 para trabajar en la línea y permaneció en servicio hasta 1866. La tarifa hasta Londres era de seis chelines para viajar en primera clase y de tres chelines para tercera clase. [2]
Los directores de la EGR consideraron los primeros años como un éxito para la línea, y en 1859 se operaban ocho servicios de pasajeros diariamente en cada dirección, con cuatro trenes los domingos. Una nueva estación, "Grange Road", se inauguró en marzo de 1860 y, al principio, solo veía tres trenes cada día, pero a partir del 2 de abril de 1860 se convirtió en una "parada de solicitud", y todos los trenes paraban allí si era necesario.
El LBR, ahora London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), siguió adelante con la compra de la línea en enero de 1865, pagándose a la EGR una suma de 53.000 libras esterlinas que, sin embargo, no fue suficiente para que los accionistas de la EGR recuperar su capital en su totalidad. [2]
Saliendo de la estación Three Bridges en una curva, la línea pasó por debajo de la carretera de Londres a Brighton antes de subir a 1 en 88, pasó por un paso a nivel conocido como "Compasses Crossing" y, justo antes de llegar a la estación Rowfant , cruzó Wallage Lane en el nivel. . Luego, la línea volvió a subir a 1 en 80 pasando por un corte de 42 pies (13 m) de profundidad en el terreno de JH Wilson y la estación Grange Road , viajando a través de un paisaje cultivable y boscoso antes de llegar a la estación East Grinstead , que estaba en Swan Mead, frente a la carretera de Londres.
Al igual que con la conexión inicial entre Three Bridges y East Grinstead, el impulso para una extensión a Tunbridge Wells provino de los terratenientes locales que, ya en 1855, habían preguntado sobre la posibilidad de una extensión hacia el este. La Ley de Ferrocarriles de East Grinstead, Groombridge y Tunbridge Wells (c.ccvii), aprobada el 7 de agosto de 1862, autorizó esta ampliación y una empresa del mismo nombre supervisó el plan. Justo un año antes, se había adoptado la Ley de Ferrocarriles de Brighton, Uckfield y Tunbridge Wells (c.clxxiv), que sancionaba una extensión de la Línea Wealden desde su terminal en Uckfield hasta Tunbridge Wells . Las obras de construcción ya estaban en marcha.
El ferrocarril East Grinstead, Groombridge y Tunbridge Wells (EGGTW) fue incorporado por la Ley de 1862 y sus primeros directores fueron el Conde de la Warr, su hijo Lord West, CB y John Pryce. Estos tres también eran accionistas junto con una cuarta persona, Edward Parker. El capital de la empresa era de 75.000 libras esterlinas divididas en 7.500 acciones y, una vez suscritas todas estas acciones, la empresa estaba autorizada a pedir prestado hasta 25.000 libras esterlinas. Entre los poderes de la empresa se incluía el poder de "construir y posteriormente mantener un revestimiento conveniente en Withyham para uso del Conde de la Warr". Además, era necesario cruzar una carretera privada para carruajes hasta Ashdown House a través de un puente debajo de la carretera y no de un paso a nivel. De hecho, no estaba autorizado a alterar el nivel de ninguna carretera excepto una cerca de la estación East Grinstead, que sólo podía elevarse dos metros.
Al igual que con la primera sección entre East Grinstead y Three Bridges, la extensión sería de vía única en todo momento, excepto en una estación East Grinstead reubicada. La estación se trasladaría al norte en un nivel inferior para permitir que la línea pasara por debajo de London Road. La antigua estación se convertiría entonces en un depósito de mercancías. [2]
La ceremonia de corte del primer césped tuvo lugar en Fair Field, junto a Lewes Road, en las afueras de East Grinstead, el sábado 18 de julio de 1863. Lord West y Leo Schuster, presidente de la LBSCR, participaron en el ritual.
John Watson & Co. de 47 Parliament Square fue elegido como contratista de la línea, con el ingeniero jefe de la LBSCR, Frederick Banister, como diseñador, topógrafo e ingeniero. Los edificios de la estación de la línea fueron diseñados por Charles Henry Driver . [3] La construcción en sí no fue sencilla; Se tuvo que realizar un corte de 30 pies (9,1 m) de profundidad a través del Fair Field, con túneles revestidos de ladrillos debajo de College Lane (78 yardas o 71 metros) y Lewes Road (48 yardas o 44 metros). El contratista utilizó pólvora para excavar el corte y un peón , un tal James Bourne, murió el 11 de abril de 1865 cuando, tras una explosión, quedó enterrado hasta el cuello en la arcilla que se arrojó. La suya no fue la única muerte en la construcción de la línea, el Tunbridge Wells Gazette informó el 9 de septiembre de 1864 que un hombre había muerto a causa de las heridas sufridas cuando fue atropellado por un vagón en la línea cerca de Withyham. El almacenamiento de la pólvora por parte del contratista también planteó otros problemas. Los lugareños se quejaron cuando el polvo se almacenó en un cobertizo de madera cerca de una escuela en East Grinstead y los magistrados de East Grinstead multaron al contratista con dos chelines en abril de 1865.
En marzo de 1866, la línea aún no se había abierto y surgieron dudas sobre cuánto tiempo más tardaría. Como informó el Sussex Express, "casi todos en la ciudad [de East Grinstead] están buscando ansiosamente noticias sobre nuestra nueva línea, que hará de esta ciudad una gran ciudad y el centro de atracción para todo este lado del Támesis. ". De hecho, la línea aún estaba incompleta y la estación de Groombridge seguía sin terminar en junio.
Sin embargo, creyendo que la línea estaba lista para ser inspeccionada por la Junta de Comercio, la LBSCR acordó que su capitán JH Rich llevaría a cabo una inspección el 24 de julio, con vistas a posiblemente abrir todo el tramo al público a partir del 1 de agosto. Sin embargo, el Capitán Rich encontró defectos y se negó a autorizar la apertura. Se opuso, en particular, a la señalización y el enclavamiento incompletos , así como a la valla inadecuada de la plataforma a lo largo de toda la línea y a un paso a nivel sin barreras en Brambletye Farm. El 22 de agosto se llevó a cabo una segunda inspección y nuevamente el capitán Rich negó la autorización. El aparato de cierre en East Grinstead todavía estaba incompleto, hubo que bloquear dos apartaderos, se debían proporcionar relojes en todas las estaciones y Brambletye Crossing debía equiparse con puertas de campo ordinarias. Se programó una tercera inspección para el 13 de septiembre y en esta ocasión la línea quedó apta para su apertura. Sin embargo, no abrió el día previsto por la LBSCR, el lunes 17 de septiembre, ya que no se había dado tiempo suficiente para que la Junta de Comercio considerara el compromiso proporcionado por la LBSCR sobre cómo iba a operar la línea (por parte del personal). y entrada), y la inauguración se pospuso una vez más. [2]
La línea finalmente se abrió el lunes 1 de octubre de 1866 con poca cobertura de prensa. La propia LBSCR distribuyó anuncios anunciando la "Apertura a Tunbridge Wells. Nueva ruta corta y agradable hacia y desde Londres, Brighton , la costa sur, la Isla de Wight y el oeste de Inglaterra". Las tarifas comenzaban en 3 chelines 6 peniques para un billete sencillo de tercera clase (el regreso costaba 5 chelines 3 peniques), 5 chelines 6 peniques para un billete sencillo de segunda clase (8 chelines 3 peniques ida y vuelta) y 8 chelines para un billete sencillo de primera clase (12 chelines ida y vuelta).
Los servicios iniciales fueron deficientes: sólo se establecieron seis servicios por día, con un tren rápido en cada dirección. Los domingos sólo circulaban dos trenes en cada sentido. La longitud total de la línea era de 20 millas 74 cadenas (33,7 km), lo que hace un tiempo de viaje de 55 minutos (suponiendo un servicio en todas las estaciones).
El 24 de octubre se realizó una excursión económica desde Tunbridge Wells a Brighton con unos 420 pasajeros a bordo.
El mal estado de las finanzas de la LBSCR provocó recortes en los servicios a cuatro por trayecto por día en noviembre de 1867, los peores en la historia de la línea. La empresa ferroviaria se había excedido en la promoción de nuevas líneas y otra recesión económica nacional provocó dificultades para obtener financiación.
La extensión de vía única de la línea Wealden desde Uckfield a Groombridge se inauguró el 3 de agosto de 1868 y seis trenes comenzaron a circular cada día entre Tunbridge Wells y Brighton. Estos, más los cuatro hacia y desde Three Bridges, llevaron a que la sección Groombridge-Tunbridge Wells se utilizara ampliamente y, finalmente, tuviera doble vía en enero de 1872. El 24 de enero de 1876 se abrió un breve enlace de conexión entre Tunbridge Wells Central y la línea Hastings. , permitiendo el paso a esa línea a través de Tonbridge . Cuatro trenes proporcionados por South Eastern Railway comenzaron a circular diariamente.
El 2 de febrero de 1869, la LBSCR celebró su reunión semestral de la junta en la que se discutió el estado de sus finanzas. Se comentó que quince años antes la empresa había sido una empresa rentable pero, como resultado de gastos ruinosos en líneas inútiles, ese ya no era el caso. La línea de East Grinstead a Tunbridge Wells era una de esas líneas no rentables: a pesar de haber invertido aproximadamente £174.046 en su construcción, el retorno fue, en el semestre que finalizó el 30 de junio, de sólo £3.033. Esto fue en comparación con un kilometraje de tren de 23.555 con gastos de trabajo de 3 chelines por milla de tren, lo que resultó en una pérdida de 500 libras esterlinas.
Sin embargo, el aumento del tráfico a partir de enero de 1874 condujo a mejoras generales en los servicios, en particular la introducción de un servicio a las 09:00 a Londres desde Tunbridge Wells. A partir de julio de 1877 se introdujo otro servicio en Londres, un tren rápido que salía de Tunbridge Wells a las 10:00 para llegar a London Victoria a las 11:30, con paradas en Groombridge y Withyham (para pasajeros de primera clase), y luego en Forest Row, East Grinstead. y Tres Puentes. [2]
Aún más servicios comenzaron a utilizar el tramo Groombridge-Tunbridge Wells a partir del 1 de septiembre de 1880 con la extensión de la línea Cuckoo hasta Eridge y una conexión con la línea Three Bridges en Birchden Junction.
En mayo de 1882 se completó una tercera remodelación de la estación East Grinstead. La nueva estación, ubicada de manera menos conveniente a 300 yardas (270 m) al oeste de su predecesora, se hizo necesaria, en primer lugar, por la llegada desde el sur de una extensión del Lewes and East Grinstead Railway (L&EG) el 1 de agosto, que Fue seguido el 10 de marzo de 1884 por una extensión desde el norte del Ferrocarril Croydon, Oxted y East Grinstead (CO&EG). El L&EG se acercaría a la línea Three Bridges desde el sur en ángulo recto y el CO&EG haría un cruce final con ella (más tarde conocido como "St Margaret's Junction" en honor a un convento anglicano cercano ). Resultó imposible acomodar el L&EG en la estación existente de East Grinstead, ya que las ampliaciones y modificaciones implicadas significarían la compra del depósito de madera contiguo de Stenning, algo que la LBSCR se negó a contemplar. La nueva estación se dispuso en dos niveles: el superior equipado con dos plataformas de isla que daban servicio a cuatro vías en la línea Three Bridges, el inferior una estación de dos plataformas de doble línea colocada en ángulo recto con respecto a L&EG. Una línea derivada con curvas pronunciadas (más tarde conocida como "St. Margaret's Loop") ingresaría a la estación de alto nivel desde CO&EG, lo que requeriría una desviación de la línea Three Bridges en su acceso occidental a la nueva estación para aliviar la nitidez de la curva. La nueva estación se inauguró oficialmente y la antigua se cerró oficialmente a partir del 15 de octubre de 1883.
Desde abril de 1884, la sección Grove Junction que une Tunbridge Wells Central y Tunbridge Wells West se utilizó como parte de una ruta directa del South Eastern Railway, que ofrecía dos servicios al día hacia y desde Charing Cross y Eastbourne a través de Tunbridge Wells y Heathfield . La LBSCR había permitido que South Eastern tuviera derechos de funcionamiento sobre su sección en lugar de que estableciera su propia conexión. Un servicio directo desde Tunbridge Wells llegó a Eastbourne en 67 minutos.
Durante este período, la LBSCR volvió a experimentar dificultades financieras y el tráfico, deficiente en 1882, empeoró aún más al año siguiente. Esta vez los servicios no se redujeron, incluso se ampliaron, de modo que, en enero de 1884, circulaban siete servicios diarios entre Tunbridge Wells y Brighton, más dos servicios de mercancías los viernes. Además, se puso en uso un revestimiento privado para Imberhorne Farm entre East Grinstead y Grange Road en el lado norte de la línea. El tráfico comenzó a recuperarse nuevamente en 1887, coincidiendo con la inauguración el 1 de octubre de 1888 del ferrocarril Oxted y Groombridge: una línea directa de Oxted a Tunbridge Wells a través de Edenbridge que se uniría a la línea Three Bridges aproximadamente a 2 millas (3,2 km) al oeste. de Withyham. Los 13 servicios diarios adicionales que aporta la nueva conexión supusieron duplicar el tramo entre el cruce con la nueva línea, Ashurst Junction, y Groombridge. También condujo a la instalación de una segunda plataforma (isla) en Tunbridge Wells Central.
En mayo de 1894, la línea entre Eridge y Uckfield se duplicó, permitiendo un servicio mejorado entre Tunbridge Wells y Brighton de 11 servicios por día. Casi al mismo tiempo, se llevaron a cabo mejoras en las estaciones de la línea. En Tunbridge Wells West se instalaron nuevas salas de espera y una marquesina en la plataforma y se construyó un nuevo cobertizo para locomotoras de cuatro vías en el extremo oeste de la estación, que se inauguró en 1891. Una extensión de la plataforma, una nueva carretera de la bahía, cabañas de ferrocarril, un muelle para ganado y un También se instalaron una nueva caja de señales de 33 palancas. [2]
A partir de 1906 los servicios de la línea comenzaron a complementarse con nuevos vagones motorizados dotados de mandos accionados mecánicamente que permitían ser arrastrados o propulsados por pequeñas locomotoras cisterna. Estos vagones eran sólo de tercera clase y llegaron a ser conocidos como "globos" por sus altos techos arqueados. Su introducción fue un intento por parte de la LBSCR de reducir los costos operativos en constante aumento en la línea; el primero iba desde East Grinstead hasta Three Bridges a las 10:35, regresando a las 11:20 para el trabajo de las 12:30 hasta Brighton. El 1 de junio de 1907 se abrió una nueva parada en High Rocks para ser atendida exclusivamente por estos vagones.
La cuadruplicación de la línea principal de Brighton en 1909-1910 llevó a que la estación Three Bridges fuera reconstruida en gran medida, dejando la plataforma de la bahía East Grinstead y la plataforma principal Down prácticamente intactas, pero reubicando el cobertizo de locomotoras en un sitio diferente. Alrededor de este período, los servicios en la línea Three Bridges alcanzaron su punto máximo con ocho trenes Down y nueve trenes Up a lo largo de toda la línea, tres trabajos desde Three Bridges hasta Forest Row , tres desde East Grinstead hasta Three Bridges y uno en la otra dirección. Dos trenes Up and Down utilizaron el St. Margaret's Loop. En 1912, las tarifas eran de 4 chelines 11 peniques para un regreso en tercera clase desde East Grinstead a Londres (aumentando a 8 chelines 10 peniques en primera clase) y 5 chelines 5 peniques para un regreso en tercera clase de Tunbridge Wells a Londres (aumentando a 10 chelines en primera clase). Los miércoles a las 09:36 se vendieron billetes de un día baratos hasta Londres a través de Three Bridges por 5 chelines en primera clase y 3 chelines y 6 peniques en tercera clase.
La apertura al tráfico de un ramal de 68 cadenas (1,4 km) en Withyham el 8 de junio de 1914 marcó el último desarrollo de vías en la historia de la línea. Aunque en el momento de la inauguración del CO&EG se construyó como vía muerta, hasta entonces sólo se había utilizado para el almacenamiento de locomotoras. La apertura del estímulo permitió el paso desde Brighton y Eastbourne a Londres sin tener que pasar por Groombridge. Se proporcionaron nuevas cajas de señales de 35 y 20 palancas en Ashurst Junction (donde se agregó una conexión posterior en 1906) y en Birchden Junction. [2]
La guerra no trajo grandes cambios inmediatos a la línea que mantuvo su nivel de servicio hasta 1916. Se estableció un procedimiento para informar sobre aviones enemigos: Brighton informaría a Lewes Main Junction y Keymer Junction, Lewes luego se comunicaría con Groombridge Junction, quien le informaría. las dos estaciones de Tunbridge Wells, Groombridge, Eridge, Ashurst Junction, Forest Row, Withyham y Hartfield. Keymer Junction reportaría a Three Bridges, quien a su vez asesoraría a Rowfant y East Grinstead High Level. Este último aconsejaría a Low Level, Kingscote y West Hoathly . A partir de 1917 se retiraron dos servicios y la escasez de personal provocó que se contrataran revisoras.
El período de posguerra resultó más desafiante para la LBSCR con la huelga ferroviaria nacional en 1919, seguida de dos huelgas de mineros del carbón en 1920 y 1921 que resultaron en una reducción de los niveles de servicio mucho peor que cualquier cosa vista durante la guerra. También se experimentaron problemas con el túnel Oxted al sur de Woldingham, lo que provocó que los servicios se desviaran a través de la línea Three Bridges. No fue hasta 1922 que los servicios comenzaron a recuperar los niveles de antes de la guerra. [2]
Tras la agrupación ordenada por la Ley de Ferrocarriles de 1921, la LBSCR se convirtió en una empresa constitutiva del Ferrocarril del Sur . A partir de julio de 1925 se introdujeron nuevos servicios matutinos de Down: 07:30 y 08:25 desde Three Bridges hasta East Grinstead (completando el viaje en 18 minutos) y un servicio de las 10:40 desde London Bridge hasta Tunbridge Wells vía Forest Row. También se programaron dos nuevos servicios a la hora del almuerzo: uno a las 13:40 desde Three Bridges hasta East Grinstead, y un servicio del sábado a las 13:27 desde London Victoria a Forest Row. En dirección ascendente, presumiblemente para beneficio de quienes viajan diariamente a Londres, un servicio de las 06:50 desde Tonbridge a Cannon Street vía East Grinstead reemplazó un servicio posterior de las 07:05 desde Tunbridge Wells a Three Bridges. Además, se realizaron trabajos adicionales a las 07:58 y 08:56 desde East Grinstead hasta Three Bridges, junto con servicios adicionales al mediodía a las 13:08 desde Tunbridge Wells hasta London Bridge a través de Forest Row y a las 13:56 desde East Grinstead hasta Three. Puentes. En julio de 1930 había 13 servicios diarios de pasajeros Up and Down y cuatro servicios de mercancías.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó recortes en el servicio, sólo cuatro trenes circulaban en cada sentido a lo largo de toda la ruta. Se retiraron servicios que nunca se restablecerían, como el de las 17:08 desde London Bridge hasta Forest Row vía Horley. [2]
La nacionalización de los ferrocarriles hizo que la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos (BR) asumiera la responsabilidad de la Línea de los Tres Puentes. High Rocks Halt fue una de las primeras víctimas del nuevo régimen, y cerró el 5 de mayo de 1952 cuando los servicios motorizados retirados durante la guerra desaparecieron de los horarios. Los servicios de mercancías también comenzaron a deteriorarse gradualmente a partir del 1 de diciembre de 1950, cuando se tomó la decisión de concentrar el tráfico de mercancías con vagones menos completos en los principales depósitos de mercancías para su transporte por carretera a las estaciones locales. Se siguieron manejando vagones completos en estaciones más pequeñas como Forest Row, Rowfant y Grange Road. BR también intentó cerrar Imberhorne Siding en 1948 porque no tenía suficiente tráfico. Esto no fue aceptado por el propietario de Imberhorne Manor, quien forzó su reinstalación y rápidamente ordenó que los materiales se entregaran por ferrocarril. BR, sin embargo, forzó su cierre en 1952.
BR rechazó los llamamientos para mejorar los horarios de los servicios de pasajeros, que eran poco mejores que durante la guerra. Sostuvo que el tráfico era demasiado ligero para justificar costes adicionales de personal en las estaciones y que, en cualquier caso, había un servicio de autobús cada media hora, así como trenes hasta Londres vía Oxted. Por lo tanto, el último pasajero diario que trabajó fue el de las 20:50 desde Three Bridges. [2]
En 1951 se hizo el anuncio de que BR estaba considerando el cierre de la línea desde Three Bridges hasta Ashurst Junction, así como desde East Grinstead Low Level hasta Culver Junction. El destino de la línea dependería de los resultados de los estudios de tráfico de dos años realizados por la temida "banda de las navajas" o expertos en tiempo y movimiento. De hecho, Hartfield fue destacada como una estación donde el tráfico había disminuido de manera alarmante, ya que el número de pasajeros era sólo una cuarta parte de los de 1923. El resultado de la encuesta fue que la línea de East Grinstead a Lewes tuvo que cerrarse a partir del lunes 13. junio de 1955, con el argumento de que, sin el cierre, el nuevo horario de 1955 para la Línea de los Tres Puentes no podría inaugurarse por falta de material rodante.
El nuevo horario se concentró en puntos clave en Oxted, East Grinstead y el triángulo Ashurst-Groombridge-Birchden. También introdujo el concepto de servicio regular por horas. Los servicios fuera de las horas pico ahora partieron de Victoria hacia East Grinstead y Tunbridge Wells West a las 8 minutos después de la hora, y desde Tunbridge Wells West hacia Victoria a los 47 minutos después de la hora. Un servicio de empujar y tirar trabajó en el tramo desde Tunbridge Wells West a través de Edenbridge Town, conectando en Oxted con los trenes de Londres. También se introdujo un servicio push-pull entre Three Bridges y East Grinstead, que también proporciona conexiones en la línea principal en ambas direcciones. Los trenes de Londres estaban programados para cruzar en el nivel alto durante unos minutos cada hora, asegurando que a una hora determinada cada hora los tres trenes estuvieran juntos en la estación. En Groombridge se realizaron conexiones con los servicios de Brighton y Eastbourne.
Aunque este calendario trajo algunas mejoras notables en el servicio, tenía dos debilidades clave. En primer lugar, la sección East Grinstead-Groombridge estaba demasiado bien comunicada a menudo por trenes largos, como resultado de la necesidad de dar servicio a las locomotoras de vapor en la estación de Tunbridge Wells West. El pequeño pueblo de Groombridge contaba con cuatro servicios por hora hasta Tunbridge Wells West. Esto provocó pérdidas considerables y cuando las unidades diésel comenzaron a trabajar en el tramo, fue posible terminar la mayoría en East Grinstead. En segundo lugar, el nivel bajo de East Grinstead cayó en desuso y la mayoría de los servicios pasaron por el nivel alto. [2]
A partir de 1958, un día de regreso en segunda clase a Londres desde Forest Row costaba 9 chelines y 6 peniques; desde East Grinstead fueron 8s 6d, Grange Road 9s 6d y Rowfant 9s. Estos aumentaron en 1959 a 10 chelines 6 peniques, 9 chelines 4 peniques, 10 chelines 6 peniques y 9 chelines 10 peniques respectivamente, aunque los miércoles y jueves se vendían billetes más baratos. [ cita necesaria ] Las instalaciones de mercancías se retiraron de Grange Road y Rowfant en 1961. [4] En abril de 1962, el número de abonados a Londres desde las estaciones de la línea era: Withyham (2), Hartfield (0), Forest Row ( 81) y East Grinstead (855). [ cita necesaria ]
El número de pasajeros se vio frenado por el estado de los trenes que, como señaló el East Grinstead Observer, iban tan lentos y sucios como siempre, con material rodante "mal iluminado y vencido". Había planes para introducir trenes diésel-eléctricos para algunos servicios a partir de marzo de 1962 pero, debido al deterioro de Eastleigh Works , la producción estaba retrasada. Cuando finalmente se introdujeron ocho unidades de tres vagones el 18 de junio, no fueron suficientes para hacer funcionar la línea, lo que provocó que los servicios de vapor más antiguos se mantuvieran en servicio. Los nuevos motores diésel provocaron quejas de los pasajeros que, si bien agradecieron la capacidad adicional de asientos, objetaron la falta de pasillos y baños, así como el gran número de fallas mecánicas iniciales en las unidades. [2] El transporte a vapor de trenes de pasajeros cesó en 1965. [4]
En marzo de 1963, el presidente de BR, el Dr. Richard Beeching (que por cierto vivía en East Grinstead) publicó un informe titulado "La remodelación de los ferrocarriles británicos" que pedía un programa masivo de cierres que incluía la línea Three Bridges to Tunbridge Wells. Con la pérdida de la línea de Lewes en 1958, todo lo que quedaría en East Grinstead sería la línea a Londres en la que el Dr. Beeching era titular de un abono de temporada de primera clase. [1] En apoyo del cierre propuesto, se produjeron estadísticas que mostraban que, entre los pasajeros que viajaban diariamente desde East Grinstead, una media de 950 iban a Londres, 300 a Three Bridges y 25 a Tunbridge Wells. Entre los que viajaban a Londres a través de East Grinstead, 200 se apearon en Forest Row y entre 20 y 30 en Hartfield.
En preparación para el cierre anticipado, BR comenzó a reducir los servicios. El servicio de las 08:47 de Tunbridge Wells al Puente de Londres ahora comenzó en East Grinstead a las 09:38, y el servicio de las 17:06 de Tunbridge Wells al Puente de Londres fue reemplazado por un servicio de East Grinstead a Victoria que funciona a las 17:49. El servicio London Bridge-Forest Row de las 18:31 se redujo a East Grinstead, pero el de las 18:48 Victoria a East Grinstead se extendió a Forest Row. El servicio de transporte push-and-pull entre East Grinstead y Three Bridges se redujo únicamente a las horas pico. [2]
Los detalles del cierre propuesto se publicaron el 18 de octubre cuando aparecieron avisos en las estaciones de Rowfant, Grange Road, Forest Row, Hartfield y Withyham. El Comité Consultivo de Usuarios del Transporte del Sudeste invitó a presentar objeciones. El Consejo del Distrito Urbano de East Grinstead convocó una reunión pública en la que el sentimiento general fue que el cierre sería un desastre para East Grinstead. Se aceptó que la línea hacia el este no se podía salvar, pero que se debería hacer una parada para la sección East Grinstead-Three Bridges. El Consejo ha decidido instar al Ministro de Transportes , Ernest Marples , a que rechace el consentimiento al cierre.
El cierre propuesto provocó una nueva revisión del horario a partir del 6 de enero de 1964. La mayoría de los trenes de Londres ahora sólo circulaban hasta East Grinstead Low Level y los servicios a Tunbridge Wells operaban cada dos horas. El trabajo de Oxted-Tunbridge Wells se desvió a Lewes, separando efectivamente a Tunbridge Wells de la línea Oxted. Ahora solo siete servicios de Down circulaban más allá de East Grinstead: 09:09, 16:48 y 17:49 de Victoria a Tunbridge Wells, 18:48 de Victoria a Forest Row y 21:09, 22:09 y 23:09 de Victoria a Tunbridge Wells. . En la otra dirección, solo había tres servicios: 07:25 de Tunbridge Wells a London Bridge, 08:27 de Forest Row a Victoria y 15:53 de Tunbridge Wells a Victoria. Los cambios afectaron especialmente a Forest Row, Tunbridge Wells West y Groombridge. Desde Forest Row, los pasajeros tenían que viajar por su cuenta hasta East Grinstead, mientras que en Groombridge y Tunbridge Wells, las conexiones a Londres solo podían realizarse a través de Tunbridge Wells Central en los concurridos servicios de Hastings Line. Sin embargo, a partir del 15 de junio se introdujo un nuevo servicio directo a las 17:38 desde Oxted a Tunbridge Wells.
El 13 de julio de 1964, el propio servicio de Beeching a las 18:10 de Victoria a East Grinstead tuvo que ser desviado a través de Three Bridges (al igual que el de las 17:49 Victoria-Tunbridge Wells) como resultado de una falla del tren en Sanderstead , lo que demuestra que la línea condenada no de hecho tiene sus usos. Se informó que la Línea Three Bridges estaba perdiendo £59,300 por año: su funcionamiento costaba £84,900 y generaba £25,600. BR insistió en tratar la línea como un todo, pasando por alto el hecho de que su rama occidental desde Three Bridges hasta East Grinstead era mucho más corta que la rama oriental que genera pérdidas. Aunque Grange Road y Forest Row generaban £ 5.000 por año y podían mantenerse, las otras estaciones (Rowfant, Hartfield y Withyham) podrían haberse cerrado con sensatez ya que el tráfico allí era prácticamente nulo. [2]
A principios de 1965, el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte del Sudeste informó al nuevo Ministerio de Trabajo de Transporte que el cierre de la línea causaría dificultades. A la espera de la decisión del Ministro, el último servicio de vapor partió de Three Bridges el viernes 11 de junio de 1965 a las 18:07 y llegó a East Grinstead a las 18:36; El último servicio de vapor Tunbridge Wells-Eastbourne fue el 14 de junio.
Después de un retraso de más de dieciocho meses, la Ministra Laborista de Transportes, Barbara Castle , anunció en septiembre de 1966 que se cerraría la línea de Three Bridges a Groombridge. A pesar de la indignación provocada por esta decisión, se negó a reunirse con una delegación del Consejo del Distrito Urbano de East Grinstead, a la que se le dijo que era imposible que la Ministra retirara su consentimiento irrevocable al cierre. No se hizo ninguna referencia a las objeciones planteadas en la investigación pública, ni a la construcción de 3.000 casas cerca de Crawley Down o a la creciente congestión del tráfico en East Grinstead. La decisión también se tomó basándose en datos de cuando la línea funcionaba con locomotoras de vapor; con las nuevas unidades diésel las pérdidas probablemente habrían sido menores. Finalmente, todavía estaba claro que el tramo Three Bridges-East Grinstead era muy utilizado durante las horas pico.
Se establecieron algunos servicios de autobús adicionales para los períodos pico de lunes a viernes, en particular la ruta 438a con escala en East Grinstead, Felbridge , Crawley Down y Three Bridges. En otras épocas, los servicios de autobús existentes resultaron lentos e indirectos, y se utilizaron poco y la gente prefirió comprar un automóvil. [2]
El domingo 1 de enero de 1967 marcó el último día de funcionamiento. Los muebles de la estación y otros elementos desmontables fueron recogidos por la mañana por una unidad especial de ingenieros arrastrada por la locomotora n° D6529. El último servicio de Three Bridges fue a las 22:08 trabajando hacia Tunbridge Wells equipado con tres coches adicionales. En el andén de la estación Three Bridges, los miembros de Copthorne Silver Band tocaron durante unos diez minutos mientras el tren esperaba. La banda también vio el último tren sobre la sección Forest Row, el servicio de las 22:09 de Victoria a Tunbridge Wells West.
A partir del 2 de enero, ningún otro tren utilizó East Grinstead High Level o St Margaret's Loop y el ramal de mercancías, por lo que se cerraron, junto con el depósito de mercancías, cuyas instalaciones de carga se retiraron a partir del 10 de abril. El levantamiento de la vía comenzó a finales de 1967. [2]
La línea corta entre Ashurst Jn y Groombridge transportaba un par de trenes de pasajeros por día entre Oxted y Tunbridge Wells hasta su cierre en enero de 1969.
En 1967 se intentó ejecutar el tramo Three Bridges-East Grinstead utilizando un vagón diésel ligero. Sin embargo, se mostró poco interés y la idea pronto se desvaneció. [2]
Tras el cierre, los distintos edificios de la estación fueron vendidos y, en algunos casos, arrasados. Este fue el destino de Grange Road, cuyo sitio ahora está cubierto de tiendas y viviendas, [5] y de Forest Row, que se vendió a un club por £ 4.000 y ahora forma parte de un desarrollo industrial ligero. [6] La estación redundante de East Grinstead High Level fue demolida por BR en 1970, había sido utilizada por los pasajeros como atajo a la estación Low Level y, tras las quejas de los pasajeros, BR se vio obligada a proporcionar una pasarela para restablecer la corta. -cortar.
La vía al este de Station Road en East Grinstead hasta el túnel de Lewes Road fue asumida por la carretera A22 como vía de alivio, y se abrieron los dos túneles. El área del depósito de mercancías de la estación también se utilizó para la A22, que abrió un camino paralelo al acceso ferroviario. Esto requirió la remoción del cobertizo de locomotoras que fue demolido en 1976 a pesar de los esfuerzos de la East Grinstead Society que había intentado recaudar fondos para su preservación como taller de arte y teatro. [2]
El sitio de St Margaret's Loop es ahora un Sitio designado de Importancia para la Conservación de la Naturaleza y se ha convertido en un bosque natural y un corredor de vida silvestre que contiene muchos árboles maduros y, debido a su inaccesibilidad, es un hogar en gran medida tranquilo para una prolífica población de aves y vida silvestre. [7]
El 10 de julio de 1979, el tramo entre Three Bridges y East Grinstead se abrió como sendero público y carril bici conocido como Worth Way . [8] En 2006, el Consejo del Distrito de Mid-Sussex planteó la idea de construir un túnel de hormigón de 62 pies (19 m) de ancho debajo del sendero que llevaría un camino de alivio para East Grinstead sobre la línea del sendero. [9] Este plan fue archivado en 2007 cuando sus costos estimados de £157 millones (lo que representa £60.000 por vivienda en East Grinstead) lo hicieron inviable. [10]
Uniendo con Worth Way en East Grinstead está el "Forest Way", otro sendero público y carril bici inaugurado en 1974 que llega hasta Groombridge. [11] La estación Hartfield ahora se ha convertido en una guardería infantil. [12] La estación de Withyham es ahora una casa privada. [13]
La línea de Groombridge a Tunbridge Wells West permaneció abierta hasta 1985, aunque en sus últimos años los servicios de pasajeros se limitaron a un servicio de transporte entre Tonbridge a través de la conexión de línea única a Tunbridge Wells Central y Eridge, aunque el depósito de la estación proporcionó material rodante para los servicios en las líneas Uckfield y East Grinstead-Londres (a través de East Croydon), lo que significa que hubo muchos movimientos de acciones vacías al principio y al final del día.
Tras una total falta de inversión durante décadas, a principios de la década de 1980 fue necesario reemplazar la vía y la señalización. British Rail , que en ese momento llevaba a cabo una mejora de la línea Tonbridge a Hastings que planeaba la eliminación de Grove Junction, decidió que los costos de mantener abierta la línea desde Eridge a la estación central y realizar las obras, unas £ 175 000, no cumplían. justificar el desembolso. Por tanto, anunció el cierre propuesto de la línea (incluidas Groombridge y la estación West) a partir del 16 de mayo de 1983. Sin embargo, esto se aplazó debido a las objeciones. El Secretario de Estado de Transporte aprobó la decisión y los servicios de pasajeros cesaron a partir del 6 de julio de 1985 y el tramo de Grove Jn a Tunbridge Wells West se cerró por completo. El tramo entre Tunbridge Wells West y Birchden Jn se utilizó para trenes de stock vacíos hasta el 10 de agosto, cuando se cerró el depósito de la estación West. [14]
El 13 de septiembre de 1985 se formó una sociedad benéfica para comprar y reabrir la línea de Tunbridge Wells a Eridge. Nombrada "Sociedad de Preservación del Ferrocarril de Tunbridge Wells y Eridge" (TWERPS), comenzó una larga lucha para reabrir la línea Tunbridge Wells West a Eridge. En 1996, el grupo adquirió la línea desde Tunbridge Wells West hasta Birchden Jn y estableció su base en el cobertizo de locomotoras de la estación West. Posteriormente, TWERPS se fusionó con North Downs Steam Railway en Dartford , para convertirse en Spa Valley Railway . [15]
La campaña sufrió un revés a finales de la década de 1980 cuando el Ayuntamiento de Tunbridge Wells otorgó el permiso de construcción para un supermercado en el sitio del ahora abandonado depósito de mercancías. Si bien el cobertizo de locomotoras y el edificio de la estación de 1891 estaban protegidos como edificios catalogados, el área restante del sitio fue destruida, incluido el cobertizo de mercancías y las cajas de señales. Sin embargo, el permiso de obras estaba sujeto a la condición de que el promotor pagara la restauración del edificio de la estación y del cobertizo de máquinas. [dieciséis]
En 1996, el ferrocarril de vapor de North Downs se trasladó de Dartford , donde experimentaba problemas de vandalismo, al ferrocarril de Spa Valley. Estableció una base en el cobertizo de locomotoras junto a la cual se construyó una nueva plataforma desde donde comenzaron a funcionar los servicios durante aproximadamente media milla en diciembre de 1996. Los servicios se ampliaron a Groombridge en agosto de 1997 y la estación High Rocks se inauguró en 1998. [15] [16]
En 2007, Spa Valley Railway celebró el décimo aniversario de la reapertura de la línea transformando Groombridge en una concurrida estación de intercambio con trenes que llegan o salen cada 15 minutos. [17] Los fondos recaudados en este evento se destinaron al llamamiento "Regreso a Eridge" para recaudar £ 500.000 para la extensión de la línea principal de Uckfield en Eridge. El ferrocarril histórico abrió la línea a Eridge en 2011. [18]
Cuando el Consejo del Distrito de Mid Sussex llevó a cabo un estudio preliminar antes de elaborar un Plan de Acción del Área, llevó a cabo una investigación sobre el transporte público que arrojó algunos resultados interesantes. Basándose en una encuesta realizada a más de 1.000 residentes locales, el Consejo reconoció que la mayoría consideraba que las instalaciones de transporte público en East Grinstead eran inadecuadas. Los residentes locales pidieron la introducción de carriles exclusivos para autobuses y servicios ferroviarios más frecuentes; algunos pidieron el restablecimiento del enlace con Three Bridges para facilitar el acceso al aeropuerto de Gatwick , junto con otro enlace con Forest Row y Uckfield. [19]
En respuesta a estas sugerencias, el Consejo señaló que si bien "el restablecimiento de los servicios de transporte público a lo largo de Worth Way fue la sugerencia más común", el único medio de transporte que consideraría a lo largo de ese corredor sería una carretera de socorro. Como se mencionó anteriormente, esta sugerencia provocó indignación entre los residentes locales y fue retirada. Sin embargo, el Consejo rechazó otras sugerencias sobre el transporte público. Los tranvías, argumentó, no son adecuados ya que "generalmente se utilizan para resolver problemas urbanos donde los orígenes y destinos están contenidos dentro de un área específica". En cuanto a una nueva línea ferroviaria, evidentemente estaba fuera de discusión: "Recientemente Southern Railways ha introducido mejoras en los servicios ferroviarios a Londres y es dudoso que se puedan lograr más mejoras en el corto plazo". [19]
El 25 de julio de 2007, el Consejo acordó que se construiría un desarrollo mixto de 2.500 viviendas al oeste y suroeste de East Grinstead. Para facilitar este desarrollo, se acordó un "paquete de transporte integral" que incluía una carretera de socorro de la A264 a la A22. No se hizo referencia a conexiones ferroviarias. [20]
En caso de que se decidiera reabrir el tramo, los principales obstáculos que se interpondrían para que la línea siga su trazado original serían la evolución que se ha producido a lo largo de la línea desde su cierre. En Forest Row, se construyó una estación de bomberos, un centro comunitario y otras unidades industriales en el sitio; la estación de Grange Road fue arrasada y remodelada con viviendas y tiendas. La circunvalación de East Grinstead A22 , denominada "Beeching Way" en honor al Dr. Beeching, ha tomado una milla de la vía y la estación East Grinstead High Level ha sido demolida. La autopista M23 atraviesa la vía en Rowfant. En Three Bridges se construye una caja de señales de panel en el sitio del antiguo cruce con la línea principal de Brighton. [21] En Tunbridge Wells, aunque la estación Oeste original permanece (ahora un restaurante de estilo americano), un gran supermercado, una gasolinera y una tienda de mejoras para el hogar ahora se encuentran en el sitio del antiguo depósito de mercancías. El patio de reparto del supermercado y un aparcamiento para autocares obstruyen el recorrido original.
51°06′44″N 0°00′29″E / 51.11222°N 0.00806°E / 51.11222; 0.00806