La Varsity Line era la principal línea ferroviaria que unía las ciudades universitarias inglesas de Oxford y Cambridge , operada por London and North Western Railway .
Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea se convirtió en una ruta estratégica para el transporte de mercancías que evitaba Londres, y se realizaron conexiones adicionales con líneas cercanas para mejorarla, pero no se utilizó mucho para el propósito previsto. Después de la guerra, se programó nuevamente el desarrollo de la línea como ruta estratégica, pero ese plan tampoco se implementó por completo.
Los servicios de pasajeros se retiraron de la mayor parte de la línea el 1 de enero de 1968, y solo la sección Bletchley-Bedford permaneció abierta al tráfico de pasajeros.
En 1987 se reabrió el tramo entre Oxford y Bicester, seguido en 2015 por una conexión con la línea principal de Chiltern en Bicester, lo que permitió a Chiltern Railways operar un servicio de pasajeros entre Oxford y Londres. Hay planes financiados para que se restablezca toda la línea a mediados de la década de 2020, en parte en una nueva ruta y bajo un nuevo nombre: East West Rail .
La línea Oxford-Cambridge, cuando se terminó, corría en sentido oeste-este. Aunque en varias ocasiones se propuso una línea continua de Oxford a Cambridge, en realidad se construyó según planes locales.
De oeste a este, estos eran:
Con el tiempo, todas estas secciones se incorporaron al Ferrocarril de Londres y Noroeste.
En los primeros tiempos había cinco líneas troncales que se cruzaban y corrían de sur a norte:
Posteriormente se construyeron otras dos rutas principales: el atajo de Bicester del Great Western Railway y la línea principal del Great Central Railway .
El ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) se inauguró el 9 de abril de 1838 hasta Denbigh Hall , aproximadamente a una milla al norte de Bletchley (que entonces era un pueblo menor). Inicialmente, los pasajeros se bajaban aquí para tomar una diligencia en Watling Street hasta Rugby durante las obras de construcción de la sección intermedia , que se inauguró el 17 de septiembre de 1838, [1] y esta terminal temporal se cerró. Posteriormente y durante un tiempo, Wolverton (unas pocas millas más al norte y en la carretera principal entre Oxford y Cambridge a través de Buckingham y Bedford [2] ) asumió el control como una parada importante en la línea, como un punto donde se cambiaban las locomotoras y descansaban los pasajeros .
En 1836 se presentaron propuestas para construir una línea desde Cambridge para unirse a la L&BR (todavía en construcción) en Bletchley; la línea habría pasado por Bedford, pero el plan no se llevó adelante. La evidente mejora de la prosperidad de Aylesbury tras la conexión de esa ciudad a la L&BR cambió las actitudes y, con el paso del tiempo, los intereses comerciales de Bedford buscaron una conexión con la línea principal del ferrocarril. [3] En 1844, George Stephenson visitó Bedford para discutir el asunto. En una reunión el 23 de abril de 1844, expuso su plan propuesto, para una línea a Bedford que se uniera a la línea principal de la L&BR en Bletchley. Algunas opiniones habían preferido Wolverton como cruce, ya que Bletchley no era entonces un asentamiento de ninguna importancia. [4]
Se preparó un prospecto para el ferrocarril de Bedford y Londres y Birmingham; el capital debía ser de £125.000. [4] [nota 1] El 16 de julio de 1846, el ferrocarril de Londres y Birmingham se fusionó con otros y formó el ferrocarril de Londres y Noroeste . Una extensión propuesta de la línea de Bedford a Cambridge a través de Hitchin se presentó al Parlamento en la sesión de 1846, pero no se aprobó el reglamento. [1] [5] La línea a Bedford se inauguró el 17 de noviembre de 1846, cuando una inauguración ceremonial llevó a 600 personas de Bedford a Bletchley en un tren especial. La nueva línea tenía una conexión con el río Great Ouse en Bedford, que iba desde la dirección de Bletchley. [nota 2] La estación de Bedford aún no estaba lista en el momento de la inauguración. El beneficio comercial para Bedford, ya bien servida por el comercio costero marítimo a través del río Great Ouse, se indica por la caída inmediata de los precios del carbón, de 1s 9d a 11d por cwt. [4] Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido, excepto los domingos, pero pronto se amplió la cantidad a cinco en cada sentido, uno de los cuales tenía paradas limitadas, y dos trenes en los domingos. Inmediatamente después de la inauguración, el ferrocarril de Bedford fue absorbido por el ferrocarril de Londres y el Noroeste. Las condiciones eran el 4% anual sobre el capital, más la mitad de cualquier excedente. El LNWR había suscrito 1.522 de las 2.500 acciones. [4]
El ferrocarril Oxford and Bletchley Junction y el ferrocarril Buckingham and Brackley Junction habían sido autorizados en 1846, [6] y antes de su construcción los dos esquemas se fusionaron para formar el ferrocarril Buckinghamshire, autorizado por la Ley del Parlamento el 22 de julio de 1847. [nota 3] La nueva compañía formaría una Y desde Bletchley hasta Oxford y Banbury . Los poderes de 1847 también incluían una extensión a Banbury, que conectaba con el ferrocarril Oxford and Rugby allí, y una extensión hacia el sur desde Verney Junction para unirse al ramal Aylesbury. [6] El esquema fue alentado por el ferrocarril de Londres y Noroeste, que deseaba bloquear la invasión hacia el norte del ferrocarril Great Western, cuya área de influencia en ese momento estaba más al sur. [4]
El cruce que se convirtió en Verney Junction se conocía en un principio como Claydon Junction; el nombre Verney Junction se le dio a la estación que luego se estableció allí. Cuando se construyó el enlace de la Segunda Guerra Mundial desde la línea principal del Great Central Railway, el cruce allí se llamó Claydon LNE Junction para enfatizar la distinción.
Tras la autorización de la compañía de Buckinghamshire, los directores decidieron el 10 de noviembre de 1847 seguir adelante con la línea de Banbury en lugar de la de Oxford. Las obras comenzaron el último día de 1847. La línea de Bletchley a Banbury se inauguró el 1 de mayo de 1850 para el tráfico de pasajeros, y los trenes de mercancías comenzaron a circular el 15 de mayo de 1850. [5] [6] [4]
La apertura de la línea Oxford (desde Claydon Junction, al principio como una sola vía) se produjo relativamente rápido: a Islip el 1 de octubre de 1850; a Oxford Road el 2 de diciembre de 1850. Esta estación estaba en el cruce de la actual carretera A4165 y, por lo tanto, cerca de la moderna estación de Oxford Parkway . Autobuses tirados por caballos y carros conectaban la estación con la propia Oxford. La línea se extendió hasta la propia estación de la compañía en Oxford el 20 de mayo de 1851. Era una vía única al oeste de Claydon Junction. [4]
El horario de pasajeros de 1853 muestra 4 trenes por trayecto todos los días excepto los domingos, los primeros trenes por trayecto se dividían y unían tramos de Buckingham en Winslow . El tiempo de viaje de Oxford a Bletchley era de 75 minutos y un viaje típico de Oxford a Londres tomaba alrededor de 2 horas y 45 minutos. [7]
La compañía tenía su propia estación en Oxford. Tuvo suerte de encontrar un sitio: la abadía de Rewley hacía tiempo que estaba en ruinas y el sitio estaba disponible. Los trenes que se acercaban cruzaban un puente giratorio sobre el canal Sheepwash para llegar allí. La unión con Oxford y Rugby Railway en Banbury no fue realizada por la compañía y la extensión hacia el sur desde Verney fue abandonada por el momento. [4]
La LNWR aportó más de la mitad del capital y explotó la línea desde el principio, y la arrendó por 999 años a partir del 1 de julio de 1851, garantizando un dividendo del 4% a los demás accionistas. La LNWR absorbió la compañía Buckinghamshire Railway el 21 de julio de 1879. [6] A principios de 1854, la línea desde Verney Junction hasta Oxford se duplicó, completando la vía doble a lo largo de toda la longitud de la línea. Verney era un cruce, pero no se construyó ninguna estación hasta 1868, impulsada por la construcción del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham . [4] [8]
El ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton fue autorizado como línea de ancho de vía ancho el 4 de agosto de 1845. Su línea tendría 89 millas de longitud y se conectaría con el Great Western Railway en Wolvercot Junction, justo al norte de Oxford. El coste de la línea era elevado y los presupuestos eran considerablemente bajos, por lo que la compañía estuvo constantemente escasa de fondos durante el período de construcción. Durante algún tiempo concentró sus recursos en la parte norte de la línea autorizada. [9]
Aunque en un principio se había esperado que la OW&WR fuera aliada de la GWR, las relaciones amistosas se enfriaron y el London and North Western Railway (como propietario de la línea de Oxford a Bletchley) desarrolló buenas relaciones con la OW&WR. La LNWR intentó negociar una adquisición de la OW&WR, pero esta fue rechazada en el Parlamento; y en 1852 también se descartó una conexión directa entre la línea de Bletchley de la LNWR y la OW&WR. Sin embargo, en 1853 se aprobó la conexión propuesta (más tarde conocida como Yarnton Spur) y el 4 de junio de 1853 la OW&WR había abierto su línea hasta Wolvercot Junction, su extremo sur.
El Yarnton Spur era una línea corta de doble vía, de 1 milla y 49 cadenas (1,61 mi; 2,6 km) de longitud, desde Oxford Road Junction hasta Yarnton, y se inauguró el 1 de abril de 1854. La LNWR comenzó a operar de inmediato a través de servicios de pasajeros entre Euston y Wolverhampton , vía Bletchley, Yarnton Spur y OW&WR. Los trenes eran operados por la LNWR hasta Hanborough , y también desde Dudley hasta la estación LNWR de Wolverhampton a través de la curva South Staffordshire en Tipton . [9]
La conexión ferroviaria de Buckinghamshire en Bletchley partía en dirección sur, y en octubre de 1854 se puso en funcionamiento allí un cordón de oeste a sur para permitir el funcionamiento directo entre Euston y la línea de Buckinghamshire. [4]
Se abrió una curva de oeste a sur hasta Yarnton Spur, lo que permitió el acceso directo desde la línea OW&WR a la estación LNWR Oxford; esta se utilizó principalmente para el tráfico de mercancías, pero en el otoño de 1857 los trenes de pasajeros locales la utilizaron durante un período de relaciones excepcionalmente tensas entre la OW&WR y la GWR. [4]
El servicio a Londres por la LNWR cesó el 1 de septiembre de 1861; la curva de oeste a sur en Yarnton se redujo a una vía de paso poco después, y la curva de oeste a sur en Bletchley se cerró y se eliminó en 1864. [10] [4] Sin embargo, el tráfico de mercancías y minerales de la línea OW&WR siguió siendo considerable; Lawrence, escribiendo en 1910, dijo que "en marzo pasado, no menos de 7.500 camiones de carbón utilizaron el circuito". [11]
Hubo un cruce pero no una estación en Verney Junction hasta 1868, cuando el ferrocarril Aylesbury and Buckingham completó su línea de Aylesbury a Verney. El Great Western Railway operó los trenes A&BR hasta que la compañía fue absorbida por el Metropolitan Railway en 1891, convirtiéndose en la terminal norte del Metropolitan Railway. Dos vagones Pullman trabajaban hasta Baker Street diariamente. [8]
La línea de Oxford a Cambridge cruzaba por debajo de la línea principal de Midland y había dos estaciones de pasajeros independientes. En noviembre de 1855, los funcionarios del ferrocarril Midland y del LNWR se reunieron para considerar la construcción de una estación conjunta en Bedford. Habría estado un poco al oeste de la estación contemporánea del LNWR. Se acordó que el plan era deseable y factible, pero la junta directiva del ferrocarril Midland se negó a aprobarlo y fracasó. [12]
El Great Northern Railway había inaugurado su línea de Londres a Peterborough el 7 de junio de 1850, dando acceso finalmente a York y pasando por Sandy. [13]
El ferrocarril de Sandy y Potton fue planeado por el capitán Sir William Peel . Se había establecido en Potton y concibió un ferrocarril que discurriera casi en su totalidad por sus propias tierras y se conectara con el Gran Ferrocarril del Norte en Sandy. La longitud de la línea era de 3+1 ⁄ 2 millas, y se celebró una ceremonia de apertura en junio de 1857. La línea se abrió al tráfico de mercancías públicas el 23 de junio de 1857.Se llevó a cabo una inspección de la Junta de Comercio el 5 de noviembre de 1857, y esta tuvo éxito, lo que permitió la apertura de la línea a los pasajeros el 9 de noviembre de 1857. Peel adquirió una locomotora para la línea de George England and Co. de Hatcham; se llamó Shannon , en honor a la fragata comandada por Peel. [nota 4] Se alquiló una locomotora de la GNR en una o dos ocasiones, y la GNR suministró material rodante de pasajeros. [14] La línea había costado £ 15,000 para construir. [15] [16] [nota 5]
La GNR había permitido al capitán Peel terminar su línea en su patio de mercancías de Sandy, con la condición de que retirara sus obras si la GNR necesitaba el sitio. [14] [15]
En 1859, las aspiraciones de varias compañías ferroviarias en favor de Cambridge competían por obtener la aprobación parlamentaria. Se desechó la propuesta de construir un ferrocarril entre Bedford, Potton y Cambridge, pero el revés demostró que una alianza con el Great Northern Railway podría resultar fructífera.
En la sesión de 1860 del Parlamento, el ferrocarril de Bedford y Cambridge (como se autodenominaba entonces) obtuvo la sanción real el 6 de agosto de 1860. El Great Northern Railway esperaba construir desde Shepreth hasta esta nueva línea cerca de Lords Bridge y obtener acceso a Cambridge, evitando el hostil e incluso rencoroso Eastern Counties Railway.
El ferrocarril de Bedford y Cambridge debía hacerse cargo del ferrocarril de Sandy y Potton y utilizar su trazado. La ruta elegida entraba en el extremo sur de Cambridge junto a la ruta de los condados orientales desde Londres, y se le permitió a Cambridge utilizar un andén en la estación ECR. Se construiría una estación de mercancías LNWR independiente al oeste de Hills Road. [17]
De hecho, la construcción superó considerablemente las estimaciones de costos y la compañía tuvo que consultar con la LNWR (como posible arrendataria) sobre cómo conseguir el dinero extra. El capital autorizado había sido de 240.000 libras esterlinas, y nunca se había suscrito en su totalidad; después de la apertura, el costo estimado para completarlo había aumentado a 370.175 libras esterlinas. Al final, esto resultó ser correcto. Hubo acritud entre las compañías, pero la LNWR suscribió el capital adicional y, después de una negociación considerable, la LNWR absorbió la Bedford and Cambridge Railway Company mediante una conversión de acciones, lo que equivalió al 4% del capital original de 240.000 libras esterlinas.
Se inauguró para pasajeros el 7 de julio de 1862 y para mercancías en octubre de 1862. El ferrocarril Sandy and Potton se había comprado por 20.000 libras. El 1 de julio de 1862, el ferrocarril Eastern Counties Railway se reestructuró y se convirtió en el Great Eastern Railway. [16] [18] [14]
El horario de funcionamiento de mayo de 1864 muestra cuatro trenes de pasajeros que circulaban desde Cambridge hasta Bletchley, un tren temprano desde Bedford hasta Bletchley y tres trenes de mercancías. Se muestra un tren de pasajeros dominical. La mayoría de los trenes de pasajeros parecen continuar hasta Oxford y Londres, probablemente en vagones de enlace conectados a otros trenes. [19]
Se llegaron a acuerdos de trabajo con la LNWR, autorizados por la Ley del 23 de junio de 1864. La compañía fue absorbida por la LNWR el 5 de julio de 1865. [1] [6]
La línea tal como se construyó era de una sola vía; posteriormente se construyó una vía doble entre Sandy y Gamlingay el 20 de octubre de 1870, y hasta Cambridge el 10 de julio de 1871. [20]
La ampliación de la línea Midland Railway hasta Londres se inauguró en 1857, en esta etapa hasta Hitchin . Cruzaba la línea LNWR en Bedford mediante un cruce plano (de casi) 90 grados; aunque no era deseable, se consideró una medida de ahorro adecuada en comparación con un cruce con puente. [nota 6]
A principios del siglo XX, los ferrocarriles buscaron métodos de menor costo para operar trenes de pasajeros. El LNWR experimentó con un motor de vapor . Se trataba de un vagón de pasajeros individual, diseñado en Wolverton, con una pequeña locomotora de vapor integrada. Se llevó un motor de vapor a Oxford para realizar pruebas con un servicio a Bicester. Sin embargo, durante una prueba realizada el 5 de octubre de 1905, el vehículo desarrolló una caja de grasa caliente y la inauguración se aplazó hasta el día 9. Se descubrió que el motor de vapor era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 45 millas por hora (72 km/h), y se cronometró durante 30 minutos para las 12 millas (19 km) hasta Bicester.
El vehículo tenía asientos para 48 pasajeros en dos salones, uno para fumadores y otro para no fumadores. Los asientos transversales tenían respaldos reversibles, para permitir que los pasajeros se orientaran en la dirección en la que iban. Los usuarios los consideraban muy cómodos. La carpintería estaba enmarcada en teca y el vagón estaba iluminado eléctricamente. La bajada y bajada del vehículo en las plataformas a nivel del suelo de las paradas se realizaba mediante un conjunto de escalones que colgaban de la carrocería del vehículo. Los escalones estaban interconectados con los frenos. En 1905, había seis servicios entre Oxford y Bicester, con uno adicional los jueves y sábados, en cada dirección. [21]
Se construyeron varias paradas pequeñas de madera para facilitar el nuevo servicio. Las paradas no contaban con personal y los billetes los emitía un revisor a bordo del tren. La primera parada fue la de Summertown, inaugurada el 20 de agosto de 1906. En enero del año siguiente, el nombre se cambió a Port Meadow. El resto de las paradas se abrieron el 9 de octubre de 1905. [4]
A partir del 1 de diciembre de 1905, también se puso en funcionamiento un motor de vapor entre Bedford y Bletchley y se abrieron varias nuevas paradas. Se utilizaron tres vehículos, uno de los cuales se conservó como repuesto para mantenimiento. [22]
Debido a la Primera Guerra Mundial , las seis paradas se cerraron el 1 de enero de 1917 y se reabrieron el 5 de mayo de 1919. Los automotores tenían limitaciones: tenían poca potencia, no tenían suficiente espacio y sufrían problemas de confiabilidad. Alrededor de 1921, fueron reemplazados por autotrenes , que usaban una locomotora convencional que operaba en combinación con un vagón que estaba adaptado para permitir que el conductor controlara el tren desde el vagón cuando estaba siendo propulsado. Los autotrenes y las paradas al oeste de Bicester finalmente se retiraron el 25 de octubre de 1926, durante la Huelga General , pero la competencia de los ómnibus de carretera había llevado a una disminución significativa en el patrocinio ferroviario. [4]
El sistema continuó más al este pero, en 1959, los autotrenes fueron reemplazados por unidades múltiples diésel , y las paradas restantes fueron dotadas de plataformas elevadas. [22]
Desde Oxford hasta Islip, las paradas de los ferrocarriles motorizados fueron: Summertown Halt, pronto rebautizada como Port Meadow, Wolvercote y Oxford Road, y entre Islip y Bicester: Oddington, Charlton y Wendlebury Halt, cerca de Bicester. Las paradas de la sección oriental fueron Bow Brickhill, Aspley Guise, Husborne Crawley, Wootton Pillinge, Wootton Broadmead, Kempston Hardwick y Kempston & Elstow. [4] [22]
A principios de 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de cuatro nuevas y grandes compañías, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921. La LNWR y la Midland Railway eran componentes de la nueva London Midland and Scottish Railway. La Great Western Railway absorbió una serie de otras empresas y continuó bajo el mismo nombre. La Great Northern Railway y la Great Eastern Railway eran componentes de la nueva London and North Eastern Railway . [23]
De esta forma, toda la línea de Oxford a Cambridge pasó a formar parte de la nueva LMS. En la década de 1930, los principales ferrocarriles adoptaron una novedosa forma de colaboración con el fin de reducir los gastos operativos. En 1934, el jefe de estación de la estación Oxford General de GWR se hizo cargo de la gestión de la estación Rewley Road de la LMS. [ cita requerida ] Los camiones de carga en Oxford llevaban las iniciales de ambas compañías. [24]
En 1931, la Michelin Tyre Company intentaba comercializar un automotor de combustión interna (gasolina), al que bautizó como Micheline . Se trataba de un vehículo articulado de diez ruedas, con neumáticos de caucho. Se probó en la línea en 1932. Con capacidad para transportar sólo 24 pasajeros y una fiabilidad incierta, tenía muchas de las desventajas de los automotores de vapor, y la prueba no condujo a la adopción del sistema. [nota 7] [25] [26]
El 12 de septiembre de 1938, se inició la construcción de un nuevo diseño de vagón diésel en la línea. Se trataba de una unidad articulada de tres vagones, impulsada por seis motores diésel de 125 CV; el diseño era elegante y futurista, e incluía el control central de las puertas corredizas de pasajeros por parte del guardia. El tren fue diseñado en Derby LMS.
Se realizaban tres viajes diarios por la línea Oxford-Cambridge, con algunos viajes cortos de relleno. El tiempo de viaje de Oxford a Cambridge, con tres paradas (Bletchley, Bedford y Sandy), era de 1 hora y 45 minutos, lo que resultaba muy favorable si se comparaba con el viaje en tren de vapor, que duraba tres horas. Los viajes no se anunciaban en los horarios habituales, sino solo mediante folletos locales.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió un mayor desarrollo de este sistema experimental. [27]
En septiembre de 1939, el Reino Unido declaró la guerra a Alemania. Se esperaban bombardeos aéreos de ciudades y zonas industriales del Reino Unido y se consideró esencial crear una ruta principal para el tráfico de mercancías que evitara Londres, que se esperaba que fuera el principal objetivo de los bombardeos. Se eligió la ruta de Cambridge a Oxford como núcleo de esta ruta, debido a sus intersecciones con varias rutas principales. En los casos en que las conexiones existentes entre los ferrocarriles de la ruta fueran inadecuadas, unas mejoras relativamente sencillas resolverían la dificultad.
Wragg describe la situación:
La solución fue construir una especie de circunvalación ferroviaria de Londres, que necesariamente debía estar a cierta distancia de la capital, tanto para evitar las perturbaciones provocadas por los intensos ataques aéreos como para aprovechar al máximo las líneas existentes. El comienzo de este enorme circuito era la antigua línea London and North Western, que iba de Cambridge a Oxford…
Había buenas conexiones existentes dentro y fuera de esta línea en Bedford y Bletchley, pero en Sandy y en Oxford serían necesarios movimientos de maniobra que consumían mucho tiempo, por lo que aquí nuevamente se instalaron y abrieron rápidamente nuevas conexiones durante 1940. No había ningún enlace en Calvert, por lo que se creó un enlace completamente nuevo. [28]
En noviembre de 1940 se creó Oxford North Junction, que permitió el paso de la línea Bletchley a la estación GWR de Oxford. [29] [30] Se construyó una línea de cuerda de sur a este en Claydon a través de una zona llamada Shepherd's Furze, conectando la antigua Great Central Main Line con la línea de Bletchley. Este enlace resultó ser una conexión útil además de su valor de emergencia, y tuvo mucho tráfico durante la guerra.
En Bletchley, se restableció la antigua curva de oeste a sur, eliminada en 1864, y se inauguró el 31 de agosto de 1942. Se construyó el ferrocarril militar de Bicester, que servía como depósito de gran tamaño para municiones y equipos. Las autoridades ferroviarias civiles protestaron por el impacto adverso que tendrían los movimientos ferroviarios hacia y desde el depósito en el esfuerzo bélico ordinario de la línea LNWR, y el Ministerio de Transporte de Guerra acordó la construcción de un nuevo patio con capacidad para 660 vagones en Swanbourne , a unos 30 km al este de Londres.+1 ⁄ 2 millas al oeste de Bletchley. [31] [32]
La Dirección Ejecutiva de Ferrocarriles también construyó una conexión de oeste a norte en Sandy; se inauguró en 1942. Sin embargo, no demostró tener un valor estratégico en tiempos de paz y fue eliminada después de la guerra. [33] [30]
Crump explica la importancia estratégica:
La longitud combinada de las curvas de Sandy y Claydon no debe haber sido mucho más de una milla, pero junto con un enlace que unía las líneas Great Western y Southern en Staines, proporcionaron una ruta para que los trenes de Great Northern pasaran por Sandy, Bletchley, Calvert, High Wycombe, Greenford y Staines hasta Southern. Esta ruta habría sido de suma utilidad si se hubieran destruido los cruces de Londres. En realidad, solo se utilizó en unas pocas ocasiones y las dificultades operativas fueron considerables. [33]
A finales de los años 30, se eligió un emplazamiento en Bicester para construir un gran depósito de artillería que contaría con servicio de carretera y ferrocarril. La construcción del depósito comenzó en julio de 1940. La parte ferroviaria del emplazamiento comenzaría en un cruce con la línea de Oxford a Bletchley y rodearía las dos colinas de Graven Hill y Arncott. A finales de 1941 se habían colocado las vías de servicio y, en 1942, el primer tren de tropas entró en el depósito desde la estación de Bicester. El emplazamiento se utilizó mucho durante la guerra, en particular en los preparativos para el Día D.
Desde la guerra, el lugar se ha mantenido como base para el Cuerpo Logístico Real . En su apogeo, había alrededor de 40 millas de trazado de vía única dentro del depósito. [34] [35]
La conexión con Oxford resultó útil en tiempos de paz y se mantuvo. Lo mismo puede decirse de la curva Claydon, que proporcionaba una ruta útil para ciertos flujos de mercancías y para el transporte de carga vacía. Las conexiones con Bicester y Sandy resultaron menos útiles y se eliminaron.
Las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad estatal a principios de 1948, de conformidad con la Ley de Transporte de 1948. Al principio, toda la línea estaba en la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos, pero en 1951, la sección desde el este de Bicester hasta Oxford se transfirió a la Región Occidental.
El funcionamiento de dos estaciones de pasajeros en Oxford era obviamente un desperdicio y la conexión en tiempos de guerra permitió que los trenes procedentes de Bletchley llegaran directamente a la estación Oxford General de GWR.
En octubre de 1951, se llevó a cabo una transferencia completa de la operación de pasajeros en Oxford a esta estación (antiguamente GWR), ahora llamada simplemente estación de trenes de Oxford . La mayor parte de las operaciones de transporte de mercancías se transfirieron al antiguo patio de Hinksey de GWR, y la estación de Rewley Road manejaba solo carbón y algo de tráfico de mercancías generales. [29]
En los primeros años de los Ferrocarriles Británicos, la organización se vio acosada por una demanda en descenso a medida que los costos aumentaban. En 1955 se publicó un informe, The Modernisation and Re-equipment of British Railways, [36] en el que se gastarían 1.200 millones de libras en el proyecto. Los informes subsidiarios recomendaron el desarrollo de la línea Oxford-Cambridge como parte de una ruta de anillo exterior de carga desde Cambridge a Ashford (Kent) a través de Oxford, Reading y Tonbridge, manteniendo los flujos de carga lejos de Londres. El costo iba a ser de 15 millones de libras. Se construiría un gran patio de maniobras en Swanbourne y el Bletchley Flyover (un viaducto sobre la West Coast Main Line junto a la estación de Bletchley ).
Las obras en el patio de maniobras de Swanbourne y el viaducto de Bletchley comenzaron en septiembre de 1958. El viaducto estuvo listo en 1962 (había costado 1,5 millones de libras), pero las obras en el patio de maniobras se detuvieron. [37] [38]
Gerry Fiennes era director de operaciones de los ferrocarriles británicos en ese momento y escribió que estaba convencido de que las estaciones de clasificación debían construirse en las áreas de producción y consumo, y no, como en Swanbourne, en terrenos no urbanizados:
Detuve Swanbourne, Brookthorpe y Walcot [otras dos propuestas de obras en terrenos no urbanizados]. El paso elevado de Bletchley sigue siendo un monumento a quienes no supieron ver que los ferrocarriles deben vivir de la concentración y no de la dispersión. Habíamos clavado un clavo bastante grande en el ataúd de Swanbourne al negarnos a introducir en él tráfico de la Costa Este. Desde ese momento, la situación estaba clara: Swanbourne debería haberse detenido en ese momento.
—Gerry Fiennes [39]
Si en 1955 se había previsto el desarrollo de la actividad de transporte de pasajeros en la línea, también se dio un vuelco repentino y en 1959 se consideró el cierre de toda la ruta. Sin embargo, la introducción de trenes de pasajeros de unidades múltiples diésel en ese año redujo sustancialmente los costos operativos y la idea del cierre fue rescindida. En el Informe Beeching de 1963, [40] se recomendó la conservación de la línea, con solo una reducción menor, pero en diciembre de 1963 se volvió a proponer el cierre, ya que los ingresos eran solo un poco más de la mitad de los gastos operativos. Se aprobó el cierre y la mayoría de las instalaciones de carga locales se retiraron el 18 de abril de 1966.
Tras las protestas públicas, se mantuvo el servicio de pasajeros en la sección central entre Bedford y Bletchley (y continúa en uso como la línea Marston Vale ). La demora en organizar servicios de autobús sustitutos resultó en el aplazamiento del cierre de pasajeros del resto de la línea hasta el 1 de enero de 1968. La línea desde Bedford (central eléctrica de Goldington) hasta el cruce en Cambridge se cerró por completo; el patio de maniobras de Swanbourne en tiempos de guerra se cerró en marzo de 1967. [41]
La sucursal de Buckingham cerró para los pasajeros el 7 de septiembre de 1964 y para las mercancías el 5 de diciembre de 1966. [42] [43]
En 1967, la línea entre Bicester y Oxford se cerró a los pasajeros y, en octubre de 1973, se redujo a una sola vía. Después de ese momento, durante algunos años el uso principal de la línea fue como una conexión desde Aylesbury a través de Claydon LNE Junction a Bletchley para trenes de piedra, trenes de basura del área de Bristol y movimientos de material de pasajeros vacíos. [44] La sección solo para mercancías entre Bicester y Bletchley fue desmantelada por Trainload Freight en 1993 después del cierre de la terminal de piedra caliza de ARC en Wolverton. [45] Hasta principios de ese año, había habido hasta tres explotaciones de piedra caliza desde Whatley a Wolverton, además del binliner diario Avon- Calvert , pero este había sido desviado a través de Londres y Aylesbury . [45] El flujo de fertilizantes desde Ince y Elton a Akeman Street había terminado debido al cambio de distribución modal. [45] La sección Oxford-Bicester permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta el Depósito Central de Artillería de Bicester y al servicio de pasajeros reanudado. [45]
Tras el cierre parcial, partes de la ruta continuaron como la línea Oxford-Bicester y la línea Marston Vale . A principios de 2015, comenzaron los trabajos para revitalizar y renovar la ruta; se esperaba que las dos ciudades universitarias volvieran a estar conectadas por ferrocarril (como la línea principal este-oeste ) antes de finales de la década de 2030.
51°58′05″N 0°49′05″O / 51.968, -0.818