La línea Gravesend West era una línea ferroviaria corta en Kent que se bifurcaba de la línea Swanley-Chatham en Fawkham Junction y continuaba por una distancia de 5 millas (8 km) hasta Gravesend , donde la compañía ferroviaria construyó un muelle para conectar trenes con barcos de vapor. Se inauguró en 1886 y se cerró a los servicios de pasajeros en 1953, permaneciendo abierta al transporte de mercancías hasta 1968 antes de reabrirse brevemente entre 1972 y 1976. Parte de la antigua alineación del ferrocarril se incorporó al enlace ferroviario del túnel del Canal .
La autorización para construir la línea oeste de Gravesend fue obtenida por la Gravesend Railway Company en la forma de la Ley del Ferrocarril de Gravesend de 1881 (c.cxliv), que recibió la sanción real el 18 de julio de 1881. La ley preveía un cruce con la línea principal de Chatham cerca del pueblo de Pinden, que se encuentra entre los asentamientos más grandes de Farningham y Fawkham, desde donde una línea iría a Gravesend, una ciudad que ya contaba con un buen servicio de ferrocarril. El proyecto fue impulsado por Sir Sydney Hedley Waterlow, Bart. , miembro liberal del Parlamento por Gravesend y vicepresidente del Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR), que había construido la línea principal de Chatham. El gran rival del LCDR, el Ferrocarril del Sudeste (SER), intentó bloquear el plan solicitando la autorización parlamentaria para una línea de bucle hacia Northfleet y Snodland que ocuparía el terreno requerido por el Ferrocarril de Gravesend. Este último presentó una petición con éxito contra el proyecto de ley del SER y obtuvo la aprobación para su propio plan. [1]
La Ley de 1881 sancionó la construcción de una línea de doble vía desde la línea principal de LCDR hasta una terminal que se decía que estaba "cerca de la escuela Ragged" en Gravesend y los planes iniciales la ubicaban en Princes Street. El capital inicial de la compañía ferroviaria era de 200.000 libras y tenía poderes para pedir prestados 55.000 libras más. La línea tenía que completarse en un plazo de cinco años, tras lo cual la LCDR la explotaría. Las obras de construcción se sacaron a licitación y finalmente se aceptó la oferta de 108.000 libras de un tal Sr. G. Barclay-Price el 3 de agosto de 1881. Hubo cierta discusión interna sobre la ubicación final de la terminal, que se cambió a Bath Street y luego finalmente a Stuart Road. Casi al mismo tiempo, el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend propuso conectarse con la línea Gravesend y la SER a través de un túnel bajo el Támesis desde Tilbury , pero esto nunca se llevó a cabo. [1]
El 24 de julio de 1882 se obtuvo una segunda ley del Parlamento : la Ley del Ferrocarril de Gravesend de 1882 (c.cliii), que autorizó la construcción de un muelle en el Támesis y la ampliación de la línea para servirlo. El capital de la compañía ferroviaria se incrementó en 50.000 libras y sus derechos de endeudamiento en 16.600 libras. El contratista, Barclay-Price, presentó una oferta revisada de 143.000 libras para completar la línea y el muelle. El 29 de junio de 1883, las obras estaban lo suficientemente avanzadas como para que la LCDR asumiera el control formal de la Gravesend Railway Company, y al día siguiente celebró una ceremonia en Stuart Road, donde se cortó formalmente el primer césped. [2]
La línea se inauguró oficialmente el sábado 17 de abril de 1886, fecha que coincidió con la inauguración de los muelles de Tilbury. El primer tren partió de Fawkham Junction con la ayuda de Lady Waterlow para conducir el tren hasta Gravesend, donde los invitados visitaron los muelles de Tilbury. Los servicios públicos comenzaron el lunes siguiente. Había estaciones en Longfield , Southfleet , Rosherville Gardens y Gravesend West Street (más tarde llamada Gravesend West). [3]
En 1886, el servicio constaba de 14 trenes en cada dirección los días laborables (había una tarifa económica disponible para cuatro de ellos) y 8 los domingos. Todos los servicios circulaban desde Londres y el tiempo de viaje era de unos 70 minutos, el mismo tiempo que tardaba la SER en completar el trayecto a través de su línea North Kent . El ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend operaba un servicio bastante más corto, de 52 minutos, utilizando un cruce de río . Fue desde el muelle de West Street desde donde zarpó el desafortunado Princess Alice el 3 de septiembre de 1878.
En 1916, en pleno apogeo de la Primera Guerra Mundial , la Dutch Batavia Line introdujo un servicio de vapor desde el muelle de West Street hasta Róterdam . Se puso en marcha un servicio de tren-barco "Continental Express" desde Victoria para conectar con los vapores, y comenzaron a aparecer carteles en holandés en algunas estaciones intermedias; en holandés, Gravesend West Street era "Heeren" y Rosherville "Gents". Se decía que el Príncipe Consorte de Holanda utilizaba ocasionalmente el servicio. [4]
Los servicios de la línea se incrementaron posteriormente a 10 en cada sentido los días laborables, 12 los sábados y 6 los domingos. Esto aumentó de nuevo tras la agrupación de 1923 , cuando el Southern Railway se hizo cargo de la línea y puso en funcionamiento 12 servicios por día los días laborables. Cinco servicios funcionaban desde Swanley Junction , uno desde Bickley , un tren barco a las 17:45 desde Victoria (con paradas intermedias en Penge East , Beckenham Junction , Shortlands y Bromley South ), cuatro desde Holborn Viaduct , un servicio ordinario desde Victoria y uno desde Charing Cross a través del circuito de Chislehurst . [2]
El cierre de Rosherville Pleasure Gardens en 1910 significó que no había suficiente tráfico para sostener Rosherville, que cerró en 1933. El servicio de Batavia Line cesó en 1939 tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial y cuando reanudó sus servicios después de la guerra, trasladó sus actividades a Tilbury, donde había mejores instalaciones. El servicio en tiempos de guerra de cinco trenes en cada sentido (tres por la mañana, dos por la tarde) continuó después de la guerra. Sin embargo, el servicio de los sábados se mantuvo fuerte con diez servicios en cada sentido, lo que permitió a los residentes de Farningham Road sujetos al racionamiento de gasolina llegar a Gravesend. Desde finales de la década de 1940 hasta 1966, General Steam Navigation realizó viajes de placer desde el muelle de West Street, utilizando un barco de vapor de recreo llamado "Royal Daffodil". [4] En años más recientes, White Horse Ferries operó servicios desde el muelle utilizando trimaranes . [5]
Los servicios de pasajeros se suspendieron a partir del lunes 3 de agosto de 1953, tras haber circulado el último tren el sábado anterior. Durante la década de 1960 hubo intentos de restablecer los servicios, en particular por parte de las autoridades locales, pero British Rail (BR) rechazó estas peticiones con el argumento de que ello implicaría electrificar la línea y señaló que sería un servicio más largo y lento a Londres que el que proporcionaba la North Kent Line. Este argumento no tuvo en cuenta el hecho de que ciudades como Bromley , Orpington e incluso Rochester tienen una ruta a Victoria y otra a Charing Cross y Cannon Street . [2]
En sus inicios, el transporte de mercancías consistía en frutas y otros productos agrícolas procedentes de Southfleet y de las vías de servicio de Chambers entre Fawkham Junction y Southfleet. También se transportaba carbón y cemento. Alrededor de Gravesend West Street se desarrolló una red de vías de servicio, principalmente para dar servicio a la Red Lion Chalk and Whiting Company, la Imperial Cement Works Ltd, la Crown and London Cement Works y una fábrica de papel. En los años posteriores a 1918, el tráfico de mercancías disminuyó y se cerraron las vías de servicio industriales. El Southern Railway concentró el tráfico de mercancías en el ramal oeste, aliviando así la Gravesend Central y la North Kent Line. El programa de electrificación del Southern en la década de 1930 no se extendió a la línea, aunque sí hubo que tender un cable eléctrico debajo de la línea desde la Central Electricity Board en Northfleet hasta las subestaciones ferroviarias de Denton y Fawkham. En la década de 1950, el tráfico de mercancías se redujo a un servicio al día, lo que sin duda ayudó a que la línea ganara un concurso en 1950 por la sección de vía mejor mantenida. [2]
En 1959, la línea fue aislada y gran parte de su equipo, ahora excedente, incluidos los edificios de la estación y las cajas de señales, fueron retirados. En 1967, el plan de BR de retirar las instalaciones locales de carga de vagones estaba en marcha y, más tarde ese año, la línea perdió su servicio de carga regular. El 24 de marzo de 1968, el servicio de carga cesó por completo y la línea cerró; el último servicio en funcionar había sido el del Locomotive Club of Great Britain el 3 de marzo como parte de su gira ferroviaria "Invicta". El extremo norte de la línea quedó físicamente desconectado del resto del ramal y en septiembre solo quedaban 1100 yardas o 1000 metros más allá de Southfleet. La sección existente de la línea se reabrió brevemente entre 1972 y 1976 para servir al depósito de concentración de carbón de APCM en Southfleet. [1]
Fue el descubrimiento casual en 1980 de que la vía permanecía intacta lo que llevó a un intento de reabrir el ramal oeste de Gravesend como un ferrocarril patrimonial . Se colocaron avisos en la prensa local que finalmente llevaron a la creación de la North Downs Steam Railway Society para operar una sección desde Fawkham Junction a Southfleet como una línea a vapor. El plan atrajo apoyo y el número de miembros de la Sociedad aumentó a más de 500. Se iniciaron negociaciones con la Junta de Propiedad de Ferrocarriles Británicos para la concesión de un contrato de arrendamiento y compra de la vía; no fue posible para la Sociedad comprar la ruta de la línea debido a la presencia de un cable de suministro eléctrico. El antiguo patio de mercancías en Higham se utilizó como depósito desde marzo de 1981, donde se alojó el orgullo de la colección de la Sociedad, un Robert Stephenson and Hawthorns ' 0-6-0 T No. 7846 de 1955. Para mantener las tradiciones de Chatham, también se adquirió un vagón de tercera clase LCDR, con carrocería de 4 ruedas, de 1870. Se publicaba periódicamente una revista, "The Downs Line", y se celebraban reuniones en el St. Mark's Church Centre de Rosherville. [2]
En noviembre de 1982, BR solicitó un pago inicial de 25.000 libras esterlinas para la pista, de las cuales 5.000 libras debían pagarse por adelantado como indicación de la intención de la Sociedad de arrendar el terreno. La Sociedad recaudó 2.500 libras esterlinas de sus miembros y su banco aceptó prestar otras 5.000 libras esterlinas si se resolvían determinados puntos del contrato de arrendamiento. Se envió un cheque por 2.500 libras esterlinas a BR, que lo devolvió rápidamente y dio por finalizadas las negociaciones. Casi al mismo tiempo, la Sociedad recibió una notificación para abandonar Higham antes del 31 de mayo de 1983. Ahora pretendía trasladarse a Southfleet. [2]
Sin que la Sociedad lo supiera, un tercero, Resco (Railways) Ltd , una empresa de restauración profesional, había estado buscando establecer un museo en el área de Kent que presentaría exhibiciones de transporte rural alrededor de 1914. Atraído por la presencia de una sociedad de conservación ya establecida en el ramal de Gravesend, Resco comenzó las negociaciones con BR para la compra de la vía y una opción para un arrendamiento del terreno, sujeto a que obtuvieran una Orden de Ferrocarril Ligero . Resco se reunió con la Sociedad el 9 de marzo de 1983, cuando invitó a la Sociedad a operar la línea en su nombre. La Sociedad, temiendo una pérdida de identidad si procedía, planteó la cuestión en una Asamblea General Extraordinaria celebrada el 15 de abril en la que el Director General de Resco enfatizó que la Sociedad no había sido " engañada ". En el evento, la Sociedad votó 2 a 1 no unirse al plan de Resco y trasladó sus actividades a Chatham Dockyard . [2] Más tarde encontró un hogar permanente en Tunbridge Wells West , donde se fusionó con la Tunbridge Wells and Eridge Preservation Society en 1996 y opera servicios como Spa Valley Railway . Resco comenzó entonces a hablar con el Consejo Parroquial de Southfleet, que tenía reservas sobre los efectos de un ferrocarril patrimonial en la zona, en particular en relación con la probabilidad de un aumento del tráfico en los caminos rurales alrededor de Southfleet. El proyecto no avanzó más.
Como parte de la Sección 1 del Enlace Ferroviario del Túnel del Canal (CTRL), los rieles restantes en el ramal oeste de Gravesend alrededor de Southfleet se levantaron durante el otoño de 1998 y comenzaron las obras para excavar una nueva plataforma de vía. [6] Los servicios de CTRL seguirían una ruta que discurriría junto a la M2 y la A2 hasta Pepper Hill entre Gravesend y Southfleet antes de girar hacia el sur en un ramal justo antes de la B262 Station Road para unirse a la alineación de la línea Gravesend hasta Fawkham Junction, donde se une a la línea principal de Chatham y continúa hasta Waterloo . [7]
La vía al norte del ramal CTRL sigue siendo rastreable hasta Vale Road cuando sea reemplazada por la A2260 Thames Way. [8] El Ayuntamiento de Gravesend ha anunciado en su plan local su intención de buscar un acuerdo con BR para convertir la sección restante de la línea dentro de la ciudad en un uso recreativo. [9]
Los edificios de la estación han sido arrasados en las posteriores reurbanizaciones de la zona. Sólo quedan la casa del jefe de estación en Southfleet y el muelle de Gravesend West. La mayor parte de Gravesend West fue demolida en 1991, y la sección restante del viaducto y el puente sobre West Street se construyó en septiembre de 2006, [10] tras haber sido indultada previamente en 2001. [11] Sin embargo, la North Downs Railway Society logró recuperar la marquesina del andén de la estación de Gravesend West y se ha instalado en Groombridge . [12] Además, en 1988 el Kent and East Sussex Railway recuperó algunos materiales de la vía . [13] Los servicios regulares de pasajeros cesaron en 2007 sobre el enlace ferroviario del túnel del Canal entre Fawkham Jn y Pepper Hill (que ocupaba la antigua Gravesend West Line) cuando se inauguró la fase 2 de la ruta CTRL a St. Pancras International. La ruta aún se mantiene para trenes ocasionales con material vacío.