La línea de la Cuarta Avenida de BMT es una línea de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , que discurre principalmente bajo la Cuarta Avenida en Brooklyn . La línea es atendida por las líneas D , N y R en todo momento; la R normalmente circula en forma local, mientras que las líneas D y N circulan en forma expresa durante el día y en forma local por la noche. Durante las horas pico, algunos trenes W también circulan por la línea. [2] Los trenes D y N en dirección norte circulan en forma local a lo largo de la línea después de las 6:45 p. m. también durante los días laborables. La línea fue construida originalmente por la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; posteriormente Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT) y ahora es operada internamente como parte de la División B del metro de la ciudad de Nueva York .
La línea completamente subterránea comienza como una línea de dos vías en el centro de Brooklyn al oeste de Court Street , que se conecta con la línea BMT Broadway y la línea BMT Nassau Street en Manhattan a través del túnel de Montague Street bajo el East River . Viaja hacia el este bajo las calles Montague y Willoughby hasta DeKalb Avenue , donde luego gira al sureste bajo Flatbush Avenue . En DeKalb Avenue, las vías expresas, que continúan desde el puente de Manhattan hacia el noroeste, se separan de la línea BMT Brighton y se unen a la línea Fourth Avenue. En Atlantic Avenue–Barclays Center , la línea gira al suroeste bajo Fourth Avenue hasta el final de la línea en Bay Ridge–95th Street . Yendo hacia el sur desde Atlantic Avenue, la línea BMT West End se separa de las vías locales y expresas al sur de 36th Street , mientras que las vías expresas continúan como la línea BMT Sea Beach al sur de 59th Street .
La Cuarta Avenida nunca tuvo una línea de tranvía ni un ferrocarril elevado debido a las disposiciones de la evaluación cobrada a los propietarios de las propiedades vecinas cuando se amplió la calle. [3] La construcción de la línea solo se llevó a cabo gracias a los esfuerzos de las comunidades locales. Después de que se inauguró la línea, el desarrollo resultante de la construcción de la línea transformó comunidades como Dyker Heights , Fort Hamilton , Bay Ridge y Sunset Park . Una estación, Myrtle Avenue , fue abandonada en 1956 como parte de la reconfiguración de la concurrida intersección de DeKalb Avenue.
Viniendo hacia el sur desde DeKalb Avenue y saliendo de Fulton Street , la línea de cuatro vías corre completamente bajo Fourth Avenue hasta justo después de 59th Street . Al sur de 36th Street , la West End Line , anteriormente la línea elevada de New Utrecht Avenue, se bifurca hacia el este, llegando a su terminal en Coney Island–Stillwell Avenue . [4] : 17–18 Hasta 1954, la BMT Culver Line también se bifurcaba desde aquí, reemplazada por Culver Shuttle hasta 1975, cuando se suspendió. [5] [6] En 64th Street, después de que Sea Beach Line se bifurca hacia el este hacia Coney Island a través de un derecho de paso abierto, la línea se convierte en dos vías y continúa bajo Fourth Avenue hasta su terminal en Bay Ridge–95th Street . Entre 86th Street y 95th Street hay una tercera vía disponible para el almacenamiento de trenes. [7] Si bien esta sección de la línea se construyó con dos vías, existen disposiciones para agregar dos vías expresas adicionales entre las calles 59 y 85 si alguna vez surge la necesidad. [8]
La sección más al norte de la línea sirve a Brooklyn Heights y al centro de Brooklyn . [9] La sección central sirve a Park Slope al este de la Cuarta Avenida y al norte de Prospect Expressway ; a Boerum Hill y Gowanus al oeste de la Cuarta Avenida y al norte de Prospect Expressway; y a Sunset Park al sur de Prospect Expressway. [10] La sección más al sur sirve a las comunidades de Bay Ridge y Fort Hamilton . [11]
Los siguientes servicios utilizan la línea de la Cuarta Avenida: [12]
La línea normalmente lleva el servicio Fourth Avenue R en las vías locales y los servicios Sea Beach N y West End D en las vías expresas. Durante los días laborables, cinco trenes locales N por día se designan como trenes W , [2] [13] mientras que seis trenes expresos N en dirección norte se designan como trenes Q. [2] En dirección a Manhattan desde DeKalb Avenue , las vías locales pasan por el túnel de Montague Street hasta Lower Manhattan , y dan servicio a Whitehall Street en la línea Broadway de BMT (N, R) o a Broad Street en la línea Nassau Street de BMT (sin servicio; el último servicio que utilizó estas vías fue el M , desviado en 2010). Las vías expresas van a Manhattan a través del puente de Manhattan hasta la estación expresa Canal Street de la línea Broadway de BMT (N) o la estación Grand Street de la línea Sixth Avenue de IND (D). [7]
El transporte a la zona se proporcionó por primera vez en 1889 con la creación del Ferry de la Calle 39, que conectaba la zona con Manhattan. Entre 1888 y 1893, se inauguró una nueva línea elevada a lo largo de la Quinta Avenida . Inicialmente, la línea terminaba en la Calle 27, donde la gente podía hacer transbordo a vagones tirados por caballos. En 1892, se construyó la primera línea de tranvía en Brooklyn, que comenzaba en el ferry y recorría la Segunda Avenida hasta la Calle 65, y luego la Tercera Avenida. La línea elevada de la Quinta Avenida se extendió luego hasta la Tercera Avenida y la Calle 65. [14]
En 1902 y 1903 se inició un auge de la construcción en el sur de Brooklyn. Miles de personas empezaron a llegar a la zona desde Manhattan y otros lugares. En 1905 y 1906, los valores inmobiliarios aumentaron alrededor de un 100 por ciento, y los valores de los terrenos aumentaron. Este crecimiento fue impulsado por la promesa de un mejor acceso al transporte. El mejor acceso al transporte transformó la comunidad de una comunidad agrícola aislada a un centro de vida industrial y comercial. [14]
La línea de la Cuarta Avenida se construyó como parte de los Contratos Duales . Reemplazó los elementos paralelos de un antiguo sistema elevado, ahora demolido hace mucho tiempo, que corría por encima de la Quinta Avenida y la Tercera Avenida . [8] En 1902, un comité de la Junta de Comercio del West End anunció su apoyo a una línea de metro desde Battery hasta Coney Island a través de las avenidas Atlantic o Hamilton frente a la Comisión de Tránsito Rápido. [15] Los primeros planes definitivos para un metro bajo la Cuarta Avenida fueron propuestos por el ingeniero de la Comisión de Tránsito Rápido William Barclay Parsons en 1903. [16] El 10 de abril de 1905, se creó un comité de ciudadanos para ayudar a la creación de la línea de metro. [15]
En 1906, el plan para el metro de la Cuarta Avenida incluía un ramal a través de la calle 86 que pasara por Dyker Heights y Bensonhurst . En ese momento, el ramal no estaba autorizado, pero en ese momento se consideró una parte necesaria del plan de transporte para el área. La línea se planeó como una línea de cuatro vías desde Dean Street hasta Fort Hamilton, antes de ser alimentada por una línea de metro que pasara por debajo del East River y por una línea sobre el puente de Manhattan . Un ramal adicional de dos vías comenzaría en la calle 37 antes de pasar por debajo de una propiedad privada y la calle 38, antes de conectarse con el Ferrocarril del Sur de Brooklyn . Un ramal adicional de dos vías se ramificaría entre las calles 63 y 64 antes de conectarse con el Ferrocarril Sea Beach . Al sur de la calle 65, se planeó que la línea principal continuara como una línea de cuatro vías hasta la calle 100. Otra propuesta para un ramal fue un metro a través de la avenida New Utrecht. La línea, compuesta por cuatro vías, se habría bifurcado en la calle 40 antes de pasar por debajo de la avenida New Utrecht y la calle 86 hasta un punto entre las avenidas 23 y 24. Desde allí, la línea se habría convertido en una línea elevada que llegaría hasta Coney Island. Un ramal de la línea de la Cuarta Avenida a través de la calle 86 se habría unido aquí. [14]
Como posible alternativa a la construcción del metro, el ingeniero FH Behr propuso un sistema de monorraíl para Brooklyn. Cada vagón debía transportar de 80 a 120 pasajeros y alcanzar una velocidad de 100 millas por hora (160 km/h). Se presentó una solicitud ante la Junta de Concejales para obtener franquicias para cuatro rutas, de las cuales la primera iría hasta el sur de Brooklyn. Habría recorrido desde la intersección de Flatbush Avenue y Atlantic Avenue y por Fourth Avenue hasta las calles 85 o 86, donde giraría hacia el este hasta Stillwell Avenue, donde giraría hacia West 12th Street y continuaría hasta un bucle terminal en Coney Island. [14]
El 1 de junio de 1905, la Comisión de Tránsito Rápido adoptó la ruta de la Cuarta Avenida hasta Fort Hamilton. La propuesta, el 7 de julio de 1905, fue presentada a la Junta de Estimación , y fue aprobada por ellos el 14 de julio. El alcalde firmó el proyecto de ley el 28 de julio. El 18 de junio de 1906, la ruta fue aprobada por la División de Apelaciones de la Corte Suprema después de que la Comisión de Tránsito Rápido no pudo obtener los consentimientos necesarios de los propietarios a lo largo de la ruta planificada. Este plan incluía una conexión entre la línea y la extensión de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en Brooklyn, que entonces se planeó que pasara por debajo de Flatbush Avenue. También se planeó una conexión de vías con otra ruta propuesta: esta ruta habría pasado por debajo de Pacific Street, Court Street y Montague Street, antes de pasar por debajo del East River hasta Manhattan. Esa ruta nunca se construyó, pero se construyeron provisiones para ella en la pared sur del túnel de Montague Street al sur de la estación de Whitehall Street. [4] [17] [18]
El 7 de diciembre de 1906, la Junta de Estimación recomendó que se licitaran dos ofertas: una para la construcción de la línea y otra para la construcción, equipamiento y operación de la línea. Se agregó al plan un ramal a Coney Island después de la insistencia de Frank Hudson. El 31 de mayo de 1907, la Comisión de Tránsito Rápido solicitó que la Junta de Estimación rescindiera la resolución anterior para que solo se pudieran solicitar ofertas de construcción, y autorizó la preparación de los planos y contratos. El 4 de junio de 1907, la Junta de Estimación aprobó una resolución que autorizó a la Comisión de Tránsito Rápido a rescindir la resolución y autorizar a la Comisión de Tránsito Rápido a licitar solo la construcción. El 27 de junio de 1907, la Comisión de Tránsito Rápido aprobó los planos y contratos con la excepción de la sección entre Ashland Place y Fulton Street hasta Sackett Street y Fourth Avenue. [4] [17] La Comisión de Tránsito Rápido fue reemplazada por la Comisión de Servicio Público (PSC) el 1 de julio de 1907, y la nueva comisión dudó en aprobar el plan para la línea. [15] La gente del sur de Brooklyn se enojó por la demora, y 3.000 personas de la zona se presentaron a una reunión el 11 de septiembre de 1907, instando a la PSC a actuar. En octubre y noviembre de 1907, la PSC aprobó los planes y contratos con modificaciones en cuanto a las pendientes y un aumento de la altura del metro a quince pies. [4] [17]
Los comisionados, de la PSC, adoptaron los planes para la línea el 10 de marzo de 1908 y propusieron contratos para la línea. El 20 de marzo de 1908, en una reunión de la Junta de Estimación, el Contralor Metz envió el plan a un comité dentro de la Junta para su estudio, lo que enfureció a quinientos partidarios de la línea en la reunión. Coler, el presidente del distrito de Brooklyn, se opuso al comité, citando que el Sr. Lewis, el ingeniero jefe, estaba en contra de la construcción del proyecto. [17] Esta resolución fue derrotada y la resolución principal no logró obtener una mayoría de dos tercios. Posteriormente, Metz obtuvo una orden judicial que impedía a la Junta actuar hasta que se estableciera el límite de la deuda : esto bloqueó cualquier acción inmediata. Después de las audiencias, el general Tracy anunció que el proyecto estaba dentro del límite de deuda de $150.000.000, y el alcalde George McClellan y el contralor Metz se unieron a sus colegas para votar unánimemente a favor de la línea de metro de la Cuarta Avenida el 27 de marzo de 1908. [15] [4]
En 1908, la PSC creó los planos detallados. El plan se modificó para que la línea no pasara por las vías del IRT. Al pasar por sus propias vías, la línea podría ser operada por ferrocarriles distintos del IRT, ya que los vagones de ferrocarril estándar de 10 pies de ancho podrían pasar por los túneles. Para conectarse con Manhattan sin utilizar las vías del IRT, la línea utilizaría parte de los contratos otorgados para otras líneas. La línea utilizaría la ruta revisada del puente de Manhattan, que se aprobó en 1909 y se concibió originalmente para conectar la línea Brooklyn del IRT en Flatbush Avenue, al este de la estación de Nevins Street , con el metro de Canal Street y el propuesto metro de la Tercera Avenida que iba tanto al norte como al sur bajo el Bowery. Las vías habrían utilizado tanto las vías norte como sur del puente de Manhattan. [18]
El 22 de mayo de 1908 se adjudicaron los contratos para el tramo comprendido entre la calle 43 y el puente de Manhattan, pero la Junta de Estimaciones no los aprobó hasta que se resolvió una demanda de los contribuyentes en relación con la deuda de la ciudad. Se aprobaron el 29 de octubre de 1909. Durante el tiempo transcurrido entre la adjudicación y la aprobación de los contratos, se creó un organismo político no partidista, con el respaldo de 25.000 residentes del sur de Brooklyn, que sólo apoyaría a los candidatos en las elecciones municipales que prometieran su apoyo al metro de la Cuarta Avenida. [4] [19] [20]
La primera parte de la línea, entre la avenida DeKalb y la calle 43 (que termina en la calle 36 ), se construyó el 13 de noviembre de 1909, en la avenida DeKalb y la avenida Flatbush , después de que se completaran los planos y los estudios de la línea. [21] Esta sección se completó en 1916. [18] En junio de 1911, se había completado más del 70 por ciento de la excavación. La línea no tuvo que excavarse a través de un lecho de roca duro como en Manhattan; de hecho, no hubo mucha dificultad, ya que el suelo de Brooklyn es arenoso. La construcción de la primera parte de la línea se dividió en seis secciones. Se esperaba que la construcción de la línea transformara las comunidades del sur de Brooklyn, como Bay Ridge, Dyker Heights, Fort Hamilton, Bath Beach y Coney Island. [8] [15]
La construcción del tramo entre la calle 27 y la calle 43, Ruta 11A4, comenzó el 10 de diciembre de 1909 y se completó en octubre de 1912. La construcción de la Ruta 11A3, el tramo entre la calle 10 y la calle 27, comenzó el 20 de diciembre de 1909 y se completó en mayo de 1912. La construcción del tramo entre la calle 10 y la calle Sackett, Ruta 11A2, comenzó el 20 de diciembre de 1909 y se completó en septiembre de 1912. Cuatro días después de que comenzara la construcción de ese segmento, comenzó la construcción del segmento debajo de Ashland Place y debajo de Fourth Avenue entre Fulton Street y Sackett Street. Conocido como Ruta 11A1 y 11E1, se completó en 1915. El 18 de marzo de 1910, comenzó la construcción de las cuatro vías sobre el Puente de Manhattan. Se terminó en septiembre de 1912. [18]
Poco después de que se adjudicaran los contratos, la PSC comenzó a negociar con el BRT y el IRT en la ejecución de los Contratos Duales . Se le dio un contrato de arrendamiento del metro de la Cuarta Avenida a la New York Municipal Railway Corporation, una subsidiaria del BRT, por cuarenta y nueve años como parte del Contrato 4. Los Contratos Duales se firmaron el 19 de marzo de 1913. [4] En 1912, durante las negociaciones del Sistema Dual, se recomendó la construcción de una extensión del metro de la Cuarta Avenida como parte del Sistema Dual, y esta recomendación fue aprobada por la Junta de Estimaciones el 15 de febrero de 1912. La PSC ordenó a su Ingeniero Jefe que creara planes el 14 de junio de 1912, y los contratos para la extensión, la Ruta 11B, se adjudicaron el 16 de septiembre de 1912. Más tarde, el plan para la extensión se modificó para incluir una conexión con el Ferrocarril Sea Beach entre las calles 64 y 65. [4]
La construcción de la sección más al sur de la línea hasta la calle 89, justo al sur de la estación de la calle 86 , comenzó a fines de octubre de 1912. [8] [22] La sección inferior de la línea se construyó junto con varias líneas secundarias, que reemplazaron a los antiguos ferrocarriles de superficie. Estas líneas son la línea BMT West End que se divide al sur de la calle 36 y la línea BMT Sea Beach que sale al sur de la calle 59. [8] En previsión de la apertura del metro, se produjeron varios auges de vivienda y desarrollo a lo largo de la Cuarta Avenida, particularmente en Bay Ridge . [23] El 24 de enero de 1913, comenzó la construcción de la Ruta 11B2, la sección entre la calle 61 y la calle 89. Esta sección se construyó como una estructura de dos vías debajo del lado oeste de la Cuarta Avenida con planes para dos vías futuras en el lado este de la calle. El puente que cruzaba el ramal Bay Ridge de Long Island Rail Road , pero bajo Fourth Avenue, fue construido para cuatro vías, pero solo se utilizó el espacio para las dos vías del oeste. La estación de la calle 86 fue diseñada para una eventual conversión en una estación exprés de cuatro vías y dos plataformas en isla. Si se construían las dos vías adicionales, se eliminaría la plataforma este en todas las paradas locales al sur de la calle 59. La construcción de esta sección se completó en 1915. [18] El 15 de marzo de 1913, comenzó la construcción de la Ruta 11B1, la sección entre la calle 43 y la calle 61. Originalmente, se planeó que esta sección tuviera dos vías, pero después de que se agregó la conexión con la línea Sea Beach al plan durante la mitad de la construcción, el plan se cambió a cuatro vías. Esta sección se completó en 1915. [18]
Las dimensiones de la línea de la Cuarta Avenida son diferentes a las del metro original inaugurado por el IRT en 1904. La altura del techo sobre el raíl de base en las líneas del IRT era de 12,83 pies (3,91 m), mientras que la altura es de 15 pies (4,6 m) en la línea de la Cuarta Avenida, lo que permite la posible operación de vagones de metro más grandes. Se tomaron precauciones para evitar la entrada de agua, como lo demuestra la colocación de impermeabilización debajo del piso, a lo largo de los costados y sobre el techo del túnel. Se esperaba que esto hiciera que el metro fuera más fresco en climas cálidos que el metro original. Se crearon particiones entre las vías para permitir una mejor ventilación y, para permitir la seguridad de los empleados, se proporcionaron nichos en las particiones. Todas las plataformas, tanto las expresas como las locales, se construyeron para que fueran rectas para evitar los inconvenientes de las plataformas curvas. Las estaciones locales tenían originalmente 133 m (435 pies), mientras que las estaciones exprés tenían originalmente 150 m (480 pies) de largo, lo que permitía trenes exprés de ocho vagones y trenes locales de seis vagones. Todas las estaciones estaban terminadas en blanco y baldosas de mármol; cada estación tenía su propio esquema de colores para permitir que los pasajeros habituales identificaran su estación basándose únicamente en el color de los adornos de mármol. [4]
El primer tren que recorrió toda la línea fue un tren de prueba que funcionó el 15 de junio de 1915. [24] El viaje utilizó las vías locales, ya que las vías expresas aún no estaban terminadas debido a la reconstrucción de la estación de la Avenida DeKalb. [25] Un viaje de prueba que se realizó más temprano ese día arrancó un trozo de la plataforma en la Avenida DeKalb porque era demasiado ancha. En ese momento, la línea estaba programada para ser inaugurada con un viaje ceremonial el 19 de junio, antes de abrirse al público el 21 de junio. [24] Sin embargo, la apertura se retrasó un día hasta el 22 de junio de 1915, cuando la línea se abrió desde el Puente de Manhattan hasta la Línea Sea Beach. [26] El viaje ceremonial tuvo lugar tres días antes. [27] Inicialmente, el servicio solo funcionaba a través de las vías del Nassau Loop hasta Chambers Street, ya que el nuevo metro debajo de Broadway aún no estaba abierto. La construcción de la parte inicial de la línea costó alrededor de $ 30 millones. [4] La apertura de la línea redujo la congestión en las líneas elevadas que operan sobre el Puente de Brooklyn y en el Metro Original , aunque en menor medida. [28]
Antes de la apertura de la línea, se esperaba que la línea no estuviera abierta hasta alrededor del 4 de julio debido a problemas con el sistema de señalización. Se completó un cambio importante en la construcción de la línea: la conversión de DeKalb Avenue en una estación exprés. Originalmente, DeKalb Avenue iba a ser una estación local. Sin embargo, durante la mitad de la construcción, se cambió a una estación exprés y se tuvieron que instalar cruces de vías. [29] El razonamiento para esto se debe a los cambios requeridos por los Contratos Duales. Se construiría una línea adicional, la ruta Whitehall–Montague Street, que conectaría la línea Broadway en Manhattan y el metro de la Cuarta Avenida bajo la extensión de Flatbush Avenue al oeste de la estación DeKalb Avenue. Al hacer que la estación fuera exprés, los trenes exprés que funcionarían a través de la línea Montague Street podrían detenerse en la estación. Los cruces que conectaban las vías exprés y locales lo permitirían. [4] La construcción continuó incluso después de la apertura de la línea, lo que requirió que el servicio solo usara las vías locales de la línea durante algunas semanas. [24] Otro cambio fue necesario durante la mitad de la construcción. Como parte del plan original, la conexión con la línea West End debía estar en la calle 40. Sin embargo, la conexión tuvo que ser trasladada a la calle 38 para cumplir con los requisitos del Contrato 4, y la conexión ya completada tuvo que ser cambiada. Para ello, la estación de la calle 36 tuvo que ser reconstruida parcialmente. El trabajo estuvo casi completamente terminado en junio de 1915. [4]
Las estaciones de las calles 45 y 53 permanecieron cerradas inicialmente, [30] a pesar de estar técnicamente completas, ya que las estaciones estaban siendo utilizadas por un contratista para sacar tierra. [31] Las estaciones abrieron el 22 de septiembre de 1915. [32]
La línea se inauguró desde la calle 59 hasta la calle 86 el 15 de enero de 1916. [33] [34] [35] [36] Los trenes desde la calle 86 iban hasta la calle Chambers en Manhattan a través de las vías locales de la línea de la Cuarta Avenida. En esta fecha, las vías expresas se abrieron al servicio, con trenes de la línea Sea Beach que circulaban expresos entre la calle 59 y la calle Chambers en todo momento, excepto a altas horas de la noche, cuando circulaban en forma local. [37]
Aunque el contrato fue aprobado para el Túnel de Montague Street y la línea de metro que lo conectaba, en 1916, se decidió agregar una estación de relleno en Lawrence Street y Willoughby Street. [38] En 1917, se modificó el contrato original y se agregó una disposición para la estación. [39] El trabajo comenzó en octubre de 1917, pero la construcción se detuvo el 18 de mayo de 1918, debido a la escasez de materiales y hombres en tiempos de guerra debido a la Primera Guerra Mundial , y aproximadamente la mitad de la estación se completó. [40] : 51 El servicio que pasaba por el Túnel de Montague y esta estación comenzó el 1 de agosto de 1920, mientras se construía la estación junto con los trenes en servicio. [39] La línea se llamó Línea del Túnel de Montague Street. [41]
La construcción se reanudó el 18 de mayo de 1922, e implicó la construcción de una plataforma de isla entre los dos túneles revestidos de hierro fundido, un entrepiso y una entrada a la estación, que requirió excavación desde la calle. El 11 de junio de 1924, se inauguró la estación de Lawrence Street [39] con las entradas de Lawrence Street; las entradas de Bridge Street se abrieron más tarde. [42] Un tren especial a Prospect Park funcionó para la inauguración de la estación. Una característica única en el extremo oeste de la estación era un borde de plataforma plegable que era necesario para despejar un cambio de cruce que estaba parcialmente debajo de la plataforma. [40] : 51
El 25 de agosto de 1922, la Comisión de Tránsito ordenó a su ingeniero jefe, Robert Ridgeway , que planificara una extensión de la línea de la Cuarta Avenida desde la calle 87 hasta Fort Hamilton. Inicialmente, se consideraron múltiples estaciones a lo largo de la extensión. Esta extensión iba a ser la primera parte de una extensión a Staten Island a través de un túnel bajo The Narrows . [43] El 12 de septiembre de 1922, la Comisión de Tránsito celebró una reunión para determinar si se debía incluir una parada en la calle 91 como parte de la extensión planificada. Finalmente, no se construyó ninguna estación en la calle 91. [44] En la reunión se decidió que el dinero para una estación adicional entre la calle 86 y la nueva terminal en la calle 95 se gastaría mejor en una terminal extensa con entradas en las calles 93, 94 y 95. [45] El 15 de noviembre de 1922, un informe del ingeniero jefe recomendó cambiar los planes de la ampliación de la Cuarta Avenida para proporcionar una tercera vía entre las estaciones de la calle 86 y la calle 95 para el almacenamiento de trenes. El cambio fue aprobado por la Comisión de Tránsito el 22 de noviembre. [46] También se planificaron otras ampliaciones en 1922: un ramal de la línea que pasara por la calle 86 hasta la avenida 18 para conectarse con la Nueva Línea Utrecht hasta Coney Island, la ruta 19, y el futuro metro de la Décima Avenida, y un ramal de la línea en la calle 67 en dirección a Staten Island, la ruta 20. [47]
El 28 de diciembre de 1922, la Comisión de Tránsito anunció que había adjudicado el contrato para la construcción de una extensión de media milla de la Línea de la Cuarta Avenida, Contrato 11B, [48] a TA Gillespie Company por $1.5 millones. Sin embargo, como la Junta de Estimaciones no tomó medidas al respecto, el contratista retiró su oferta el 7 de marzo de 1923. [49] La Comisión de Tránsito culpó a la Junta de Estimaciones por los retrasos en la adjudicación del contrato; la Comisión dijo que la ciudad sufriría una pérdida sustancial debido al aumento de los costos de construcción y porque el contrato que se le otorgó era "altamente ventajoso para la ciudad". [50] Como parte del Contrato 11B, la extensión se construyó con dos vías, con la excepción de un corto tramo de tres vías justo al norte de la terminal en la calle 95. [51] La extensión se construiría con una disposición para extender la línea a Staten Island. [52] Como resultado de una moción hecha por el Comisionado LeRoy Harkness ante la Comisión de Tránsito, el contrato se puso nuevamente a licitación. [53] El 2 de noviembre de 1923, la Junta de Estimación aprobó el contrato para la línea con TA Gillespie Company, el mismo contratista que había presentado una oferta para el proyecto anteriormente, pero se retiró. La Comisión de Tránsito, debido a la demora del proyecto, dio órdenes el 3 de noviembre para acelerar la finalización del proyecto. [54] La construcción comenzó el 17 de diciembre de 1923. [55] [18]
El 16 de febrero de 1925, la Junta de Transporte ordenó a sus ingenieros que prepararan planes para alargar las plataformas en doce estaciones a lo largo de la Línea de la Cuarta Avenida ( Myrtle Avenue , DeKalb Avenue , Pacific Street , Union Street, Ninth Street , Prospect Avenue , 25th Street , 45th Street , 53rd Street , Bay Ridge Avenue , 77th Street y 86th Street ) para acomodar trenes de ocho vagones a un costo de $633,000. [56] Más tarde ese mes, el 28 de febrero, la Junta hizo públicas las ofertas para el contrato para completar la estación terminal de la Calle 95. La estación, como parte del contrato, se construyó con dos vías y se construyó para tener 530 pies de largo para acomodar trenes de ocho vagones. También se construyó en la estación una torre de señales y cambios, y una oficina de despachador. [57] El 22 de abril de 1925, se anunció que la BMT había destinado 200.000 dólares para pagar equipos de señalización, control e iluminación de la estación, equipos de drenaje y ventilación, y cables telefónicos. [58] La extensión final hasta la calle 95, Ruta 18, se inauguró el 31 de octubre de 1925. [59] [55] Mientras tanto, las extensiones de plataforma en las doce estaciones de la Línea de la Cuarta Avenida se inauguraron el 1 de agosto de 1927. [60]
En febrero de 1928, la Junta de Transporte recibió ofertas para un proyecto para eliminar las entradas de los quioscos del metro de la mediana de la Cuarta Avenida y reubicarlas en la acera para mejorar la seguridad de los pasajeros del transporte público. Como parte del proyecto, se reubicarían las entradas de la estación en Pacific Street, junto con las de la calle 36 y la calle 59. Además, se reduciría el ancho de los centros comerciales entre la calle 44 y la calle 47, y se eliminarían los centros comerciales desde la calle 61 hasta la calle 58 y desde la calle 36 hasta la avenida Atlantic. Se construirían entrepisos para permitir que los pasajeros cruzaran la Cuarta Avenida por debajo del nivel de la calle. El trabajo se completaría en un plazo de seis meses. [61] [62]
La línea estaba planeada para ser conectada a través de uno de dos túneles a Staten Island y al Staten Island Rapid Transit . El primero estaría en Bay Ridge, al sur de la estación de la calle 59, conectando con ambas ramas del SIRT cerca de la estación de Tompkinsville . El otro habría estado al sur de la calle 95 en Fort Hamilton , siguiendo la ruta actual del puente Verrazano-Narrows . La construcción del primer plan, conocido como el túnel de Staten Island , comenzó en 1923, pero pronto se detuvo. Las propuestas posteriores exigían conectar la línea y el SIRT a través del puente Verrazano, aunque el puente se construyó sin disposiciones ferroviarias. [8] [63] [64] [65] [66] [67] [68] El SIRT ordenó nuevos vagones de tren, los ME-1 , que se construyeron para ser compatibles con la operación sobre el sistema BMT y, como tal, se parecían mucho al estándar AB del BMT . [69] [70] [71]
El cruce de la Avenida DeKalb está ubicado al norte y al sur de la estación de la Avenida DeKalb, y se encuentra en la intersección de la línea de la Cuarta Avenida de BMT y la línea de Brighton de BMT al sur y las cuatro vías del Puente de Manhattan y las vías del Túnel Montague al norte. En 1927, se construyeron extensiones de plataforma en la Avenida DeKalb para permitir trenes más largos. Las extensiones se construyeron en una curva al sur de la estación; se cerraron en 1960 cuando fueron reemplazadas por extensiones rectas al norte. [72] [73] La Avenida DeKalb recibió un nuevo entrepiso con escaleras mecánicas en el extremo norte de la estación. Desde este entrepiso se construyeron salidas a ambos lados de la extensión de la Avenida Flatbush entre Fleet Street y Willoughby Street. [72]
Sin embargo, hasta mediados de la década de 1950, las vías exteriores extremas en cada dirección albergaban las vías locales de la línea de la Cuarta Avenida y el par siguiente albergaba la línea Brighton. Las vías del medio, que pasaban por alto la estación, albergaban las vías expresas de la Cuarta Avenida. Un grupo de cruces a nivel en el extremo norte de la estación permitía que todas las vías tuvieran acceso a ambos lados del Puente de Manhattan y al Túnel de la Calle Montague . Las vías locales de la Cuarta Avenida conducían directamente al Puente de Manhattan al oeste de la estación, mientras que las vías de la línea Brighton conducían directamente al Túnel de la Calle Montague, por lo que los cruces permitían que los trenes de ambas líneas cambiaran entre el puente y el túnel. [73] Esto provocó tantos retrasos en los trenes de las líneas de la Cuarta Avenida y Brighton que, en 1952, el cruce fue designado para una reconstrucción de "máxima prioridad". [72]
Durante la reconstrucción del cruce que comenzó en 1956 y se completó en abril de 1961, las vías de la Brighton Line se conectaron a las vías más externas de la estación DeKalb Avenue. Un cruce en forma de diamante al norte de la estación había causado frecuentes cuellos de botella, pero se eliminó durante la realineación y se reemplazó con dos cruces voladores . [74] Se eliminaron todos los cambios de agujas inmediatamente al norte de la estación. [73] Se reconstruyó el cruce hacia el puente de Manhattan . Para hacer espacio para un nuevo cruce volador, la estación Myrtle Avenue se cerró el 16 de julio de 1956. [75] La plataforma en dirección norte de esa estación sigue siendo visible desde los trenes que pasan, pero la plataforma en dirección sur se demolió para acomodar el nuevo cruce volador que reemplazó al cruce en forma de diamante. [73] Entre 1957 y 1958, se agregaron vías adicionales y nuevos cambios de agujas al sur de DeKalb Avenue. [40] : 76 Las plataformas también se duplicaron en longitud para dar cabida a trenes de diez vagones de 60 pies de largo (18 m). [76] Se estimó que la reconstrucción del cruce aumentó la capacidad ferroviaria del cruce en un 25%. [72] El proyecto de conexión de la calle Chrystie también estuvo vinculado a esta mejora, ya que dio lugar a que más trenes utilizaran el puente, además de conectar trenes con la línea de la Sexta Avenida de IND (y, por tanto, con las líneas de IND al Bronx y Queens ). [72] [77]
El 25 de octubre de 1962, el alcalde Robert F. Wagner Jr. solicitó a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York que aprobara un gasto de $724,572 para la reconstrucción de las estructuras y entradas del metro a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida con el fin de dar cabida a la ampliación de la Cuarta Avenida entre la calle 60 y la avenida Atlantic, que se lograría estrechando las aceras de la calle. En el momento de la solicitud, el 80% de las obras del proyecto se habían completado. Las obras del proyecto, que costaron $1 millón, habían comenzado varios meses antes. El contrato para el que el alcalde había solicitado la aprobación habría reubicado las luces de bóveda, las rejillas, las entradas y salidas en las calles 56 y 49, y en las estaciones de las calles 45, 53 y 59. [78]
Anteriormente, la línea de la Cuarta Avenida servía trenes de la línea Culver de BMT , que conectaba con la estación de la calle 36 a través del nivel inferior de la estación de la Novena Avenida al sur del cementerio Green-Wood desde una estructura elevada ahora demolida. [8] Después de la conexión de la línea Culver con la línea South Brooklyn del IND el 30 de octubre de 1954, este servicio giró en la avenida Ditmas . [40] : 72, 74 Más tarde, el servicio a través de la línea Culver de BMT se redujo a un servicio de transporte que corría entre la avenida Ditmas y la Novena Avenida. El servicio de transporte terminó en 1975, [5] [6] con casas y desarrollos de viviendas erigidos sobre el derecho de paso de las dos estaciones demolidas en la década de 1980 y nuevamente en la década de 2010. [79] El trozo más desnudo de la antigua línea elevada todavía es visible en la avenida Ditmas . [80] [81]
En enero de 2017, la MTA reveló planes para rehabilitar la estructura del túnel sobre las vías expresas entre las calles 36 y 59. La estructura se había corroído porque la repavimentación de la Cuarta Avenida en la década de 2010 provocó que el agua de lluvia se filtrara en la estructura en lugar de al sistema de alcantarillado. También se realizarán trabajos entre Atlantic Avenue–Barclays Center y las calles 36. La construcción comenzó en mayo de 2017 y finalizará en marzo de 2020. [82] Como resultado, a partir del 30 de julio de 2018, los trenes N circularon localmente a lo largo de esa sección en todo momento. [83] [84] [85] El 29 de julio de 2019, los trenes N reanudaron el funcionamiento exprés en esta sección. [86]
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En el marco de la Iniciativa de Estación Mejorada del Plan de Capital de la MTA 2015-2019 , se seleccionaron tres estaciones de la línea (Prospect Avenue, 53rd Street y Bay Ridge Avenue) para someterse a una remodelación completa. Las tres estaciones estarían completamente cerradas durante un máximo de 6 meses para acelerar las renovaciones, a diferencia de las renovaciones de estaciones anteriores realizadas por la MTA, donde partes de las estaciones se habrían cerrado y renovado pieza por pieza. [87] [88] Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicio interactivos, señalización mejorada y mejor iluminación de la estación. [89] [90] De enero a mayo de 2016, Grimshaw Architects trabajó en un diseño para la renovación de las estaciones, con Arup Group actuando como consultor. El premio para el Paquete 1 de las renovaciones, que cubre las renovaciones en las tres estaciones, se otorgó el 30 de noviembre de 2016. [91] Las estaciones se cerraron en un cronograma escalonado desde marzo hasta junio de 2017 para estas renovaciones, cerrando primero la calle 53, seguida de la avenida Bay Ridge y la avenida Prospect. Se planeó que reabrieran en un cronograma escalonado desde septiembre hasta diciembre de 2017. [87] [88] La calle 53 reabrió primero el 8 de septiembre, [92] seguida de la avenida Bay Ridge un mes después, el 13 de octubre. [93] La avenida Prospect, la última de las tres estaciones en ser renovada, reabrió un mes antes de lo previsto el 2 de noviembre de 2017. [94]
El Programa de Capital 2015-2019 también exigía que se renovaran varias estaciones con ascensores para que cumplieran con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. A partir de enero de 2019 [actualizar], solo tres estaciones en la línea de la Cuarta Avenida de BMT eran accesibles para personas con discapacidades: Jay Street–MetroTech, DeKalb Avenue y Atlantic–Barclays; todas estas paradas estaban en el centro de Brooklyn. El Programa de Capital brindaría accesibilidad para personas con discapacidades a al menos dos estaciones adicionales, 59th Street y 86th Street , [95] [96] con posibles instalaciones de ascensores en al menos otras cuatro estaciones: Union Street , 36th Street , 77th Street y Bay Ridge–95th Street . [97] [98] : 24:32 a 46:16 [99] : 91
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Medios relacionados con la línea de la Cuarta Avenida de la BMT en Wikimedia Commons