La línea Exeter-Plymouth , también llamada línea principal de South Devon , es una parte central de la línea ferroviaria troncal entre London Paddington y Penzance en el sur del Reino Unido . Es una rama importante de la Great Western Main Line y va desde Exeter St Davids hasta Plymouth , desde donde continúa como Cornish Main Line . Era una de las rutas principales del Great Western Railway [1] que en 1948 pasó a formar parte de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos y actualmente es operada por Network Rail .
Toda la línea entre Exeter y Plymouth fue construida y operada originalmente por South Devon Railway Company . Fue construido entre mediados y finales de la década de 1840; su ingeniería estuvo muy influenciada por Isambard Kingdom Brunel , especialmente en la elección de incorporar un novedoso sistema de propulsión ferroviaria atmosférica . El ferrocarril se construyó por etapas, el primer tramo se inauguró el 30 de mayo de 1846. El 25 de febrero de 1847 se utilizó por primera vez el aparato atmosférico; Todos los servicios de la línea fueron operados con el sistema atmosférico por primera vez el 23 de febrero de 1848. Meses después, se reconoció que el aparato estaba en problemas y por eso la empresa decidió abandonar todo uso de la propulsión atmosférica. En su lugar, se adoptaron locomotoras de vapor convencionales , mientras que el equipo atmosférico se desactivó y descartó gradualmente.
La línea se completó en su entidad como ferrocarril tradicional durante 1849. El 1 de febrero de 1876, todas las empresas nominalmente independientes de la región se habían fusionado en Great Western Railway (GWR); se convirtió de vía ancha a vía estándar poco después. La línea pasó a manos de los recién formados Ferrocarriles Británicos como resultado de la nacionalización de GWR el 1 de enero de 1948 . La línea fue mejorada para permitir velocidades máximas más altas durante la década de 1980, aunque no fue electrificada como se había propuesto. A mediados de la década de 1990, British Rail fue privatizada , por lo que la línea fue transferida a la empresa privada de infraestructura ferroviaria Railtrack y, tras su colapso, a su empresa sucesora Network Rail .
Los orígenes de la línea Exeter-Plymouth están fuertemente asociados con Isambard Kingdom Brunel , quien se involucró en una etapa temprana como asesor de la South Devon Railway Company formada para construir el ferrocarril. Brunel ejerció una influencia considerable sobre los aspectos de planificación e ingeniería de la línea, un factor que conduciría a una decisión controvertida. Habiendo quedado impresionado por las pruebas de aparatos de propulsión ferroviaria atmosférica en el Dalkey Atmospheric Railway , Brunel abogó por que la línea Exeter-Plymouth se construyera con propulsión atmosférica. Otras figuras importantes de la empresa, como el presidente Thomas Gill , se convencieron y se aprobó la instalación de aparatos atmosféricos. [2]
La línea fue construida y abierta en tramos. El primer tramo de este tipo, entre Exeter y Teignmouth , se abrió al tráfico de pasajeros el 30 de mayo de 1846. [3] La ampliación del ferrocarril hasta Newton fue prolongada; en consecuencia, el primer servicio regular se realizó el 30 de diciembre de 1846. [4] El 20 de julio de 1847, la línea se abrió al tráfico de pasajeros de Newton a Totnes, los primeros trenes de mercancías siguieron el 6 de diciembre de 1847. [5]
Inicialmente, todos los trenes que circulaban por la línea eran arrastrados exclusivamente por locomotoras de vapor convencionales ; Se cree que el primer uso del aparato ferroviario atmosférico tuvo lugar el 25 de febrero de 1847, inmediatamente después de la entrega del primer vagón de pistón. [6] El 18 de agosto de ese año, un tren de mercancías de propulsión atmosférica, que transportaba once vagones de mercancías y pesaba 120 toneladas largas (122 t; 134 toneladas cortas), recorrió el 8+1 ⁄ 4 millas (13,3 km) de distancia de Exeter a Starcross; Esta hazaña convirtió al ferrocarril de South Devon en la primera y única línea que circulaba trenes de mercancías utilizando el sistema atmosférico. [7] El 8 de septiembre de 1847 tuvo lugar el primer uso público del sistema con la circulación de cuatro trenes de propulsión atmosférica ese día; sin embargo, los trenes no podían recorrer toda la línea sin cambiar entre locomotoras convencionales y tracción atmosférica, un proceso que requería mucho tiempo. [8] [9] El 23 de febrero de 1848, todo el servicio de trenes funcionó por primera vez en el sistema atmosférico. [5] El trabajo atmosférico se extendió a Newton el 10 de enero de 1848. [10]
Sin embargo, quedó claro que en la mayoría de los trenes el aparato de propulsión estaba sometido a fuertes cargas, incluso en tramos relativamente llanos. [11] La empresa perdió la fe en el concepto de ferrocarril atmosférico y lo consideró un fracaso. Las locomotoras de vapor rápidamente se hicieron cargo; El 10 de septiembre de 1848 llegó a Exeter el último tren de propulsión atmosférica, tras lo cual el sistema se desactivó permanentemente. [12] El propio Brunel declaró más tarde: "No dudo en asumir la responsabilidad total y total de recomendar la adopción del sistema atmosférico en el Ferrocarril del Sur de Devon, y de recomendar, en consecuencia, que la línea y las obras se construyan para una sola línea." [13] Daniel Gooch , maquinista de locomotoras de Brunel, expresó más tarde que Brunel había sido engañado en su decisión y no había considerado el potencial de que la tecnología fallara. [14]
Prosiguió la construcción del resto de la línea. Estalló una disputa con Plymouth and Dartmoor Railway (P&DR) donde las dos líneas se cruzaron en la ruta hacia el puente Laira; Después de que se tendió la vía sin acuerdo, el P&DR respondió depositando grandes bloques de granito para bloquear temporalmente la ruta. [15] [16] [17] Después de que se resolvió esta disputa, la extensión completa de la línea a Plymouth se llevó a cabo relativamente sin problemas; la empresa realizó sus primeros servicios de pasajeros a Plymouth el 2 de abril de 1849, mientras que el tráfico de mercancías comenzó el 1 de mayo de 1849. [18]
El 1 de febrero de 1876, todas las empresas nominalmente independientes de la región se habían fusionado en el Great Western Railway . Las líneas restantes de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) se cerraron el 20 de mayo de 1892 y se convirtieron a 4 pies 8+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)durante el fin de semana siguiente. Durante los siguientes 15 años se construyeron una serie de líneas de corte que permitieron establecer la ruta directa. El Great Western fuenacionalizado el 1 de enero de 1948como parte de los nuevosFerrocarriles Británicos.
Durante 1977, el Comité Parlamentario Selecto sobre Industrias Nacionalizadas recomendó considerar la electrificación de una mayor parte de la red ferroviaria británica , y en 1979 BR presentó una gama de opciones para hacerlo en el año 2000. [19] Algunas incluían la electrificación de la línea de Bristol a Exeter , de Exeter a Plymouth. Línea, Línea Riviera y Línea Principal de Cornualles . [20] Durante los gobiernos conservadores de 1979-90 que sucedieron al gobierno laborista de 1976-79, la propuesta no se implementó. Actualmente, no hay propuestas para electrificar la línea.
Durante la década de 1980, se volvió a cerrar la línea, lo que permitió aumentar la velocidad. A mediados de la década de 1990, la línea fue transferida de British Rail a la recién formada empresa privada de infraestructura ferroviaria Railtrack como parte de la privatización . Railtrack colapsó rápidamente, tras lo cual la línea fue transferida a su sucesor Network Rail . La velocidad máxima en la línea es actualmente de 100 millas por hora (160 km/h). [21]
Comunidades atendidas: Exeter – Starcross (y Exmouth a través de un servicio de ferry estacional) – Dawlish Warren – Dawlish – Teignmouth – Newton Abbot
Al salir de Exeter St Davids, la línea hacia Exeter Central sube a la izquierda pasando la caja de señales del panel junto a la entrada de Exeter TMD , donde se mantienen las DMU locales de Great Western Railway . La antigua línea principal del ferrocarril South Devon , [22] cruza el río Exe y un canal paralelo de alivio de inundaciones, y luego pasa por encima de los suburbios de Exeter a lo largo de un viaducto de piedra en el que se encuentra la estación de tren Exeter St Thomas . A la izquierda, una línea corta bajaba hasta el canal de Exeter en City Basin; a la derecha, un ramal más largo iba hasta Heathfield en el ramal de Newton Abbot a Moretonhampstead . [23]
La línea cruza pantanos mientras corre a lo largo del canal y el río, pasando por el sitio de la estación de tren de Exminster , con una estación de George Hennet a la derecha. [24] Un estanque cuadrado a la izquierda de la línea es el sitio de la casa de máquinas Turf . Este tramo de la línea disponía antiguamente de largos abrevaderos entre los raíles desde los que las locomotoras de vapor podían rellenar sus depósitos de agua sin detenerse. [24]
Desde el castillo de Powderham, el ferrocarril pasa junto al río; a la derecha de la línea está el parque de ciervos del castillo , mientras que a la izquierda, al otro lado del río, los trenes de la línea Avocet pasan cerca de Lympstone Commando . La línea ahora ingresa al pueblo de Starcross , más allá del cual se encuentra el muelle del ferry de Exmouth a Starcross y, a la derecha, la antigua casa de máquinas de Starcross . Un poco más adelante, a lo largo del río, el ferrocarril cruza la desembocadura del puerto de Cockwood . Cerca del naufragio, aquí a la izquierda, se encontraba el muelle Exe Bight de 392 m (1285 pies) de largo, en uso desde 1869 durante unos diez años. [24] La línea ferroviaria se abre en cuatro líneas en la estación de tren Dawlish Warren , donde los andenes están junto a líneas circulares que permiten a los trenes rápidos adelantar a los servicios de parada.
El ferrocarril ahora llega al malecón de South Devon Railway , que comparte con un sendero. Al acercarse a la estación de tren de Dawlish , el ferrocarril utilizó la cabaña de los guardacostas durante su construcción [24] y luego la vendió a la guardia costera; su cobertizo para botes está debajo del puente peatonal. El sendero a lo largo del malecón ahora termina y la línea ingresa a su primer túnel, el túnel Kennaway de 265 yardas (242 m) [25] debajo de Lea Mount, más allá del cual está la playa de Coryton y luego el túnel Coryton de 227 yardas (208 m). La siguiente playa es la privada Shell Cove y luego el ferrocarril pasa a través del túnel Phillot de 49 yardas (45 m) y el túnel Clerk's de 58 yardas (53 m), emergiendo a una sección del malecón en Breeches Rock antes de sumergirse en 513 yardas (469 m). ) Túnel de Parson debajo de Hole Head. Los dos últimos túneles llevan el nombre de Parson y Clerk Rocks, dos pilas en el mar frente a Hole Head. Cuando se cavó el túnel, los trabajadores abrieron un túnel de contrabandistas que iba desde una entrada oculta sobre el acantilado hasta una cala apartada. El malecón es conocido por sus problemas de mantenimiento; en particular, todos los servicios de la línea se suspendieron después de que la línea colapsara en Dawlish durante las tormentas del 5 de febrero de 2014, [26] pero la línea se reabrió el 4 de abril de 2014 después de un extenso trabajo de reconstrucción. [27]
Más allá del túnel de Parson hay un viaducto corto que cruza Smugglers Lane y luego el sendero se reanuda a lo largo de la línea para el tramo final del Sea Wall pasando Sprey Point hasta el corte en Teignmouth Eastcliff. En el lado derecho de la vía férrea, cerca de Sprey Point, se pueden ver los restos de un horno de cal utilizado durante la construcción de la línea. [24]
El ferrocarril pasa hasta la estación de tren de Teignmouth y luego continúa por un corte para emerger detrás del concurrido puerto de Teignmouth, después de lo cual el ferrocarril reanuda su curso junto al agua, ahora el río Teign . Los cortes a ambos lados de la estación eran originalmente túneles y se abrieron entre 1879 y 1884. [24] El ferrocarril pasa por debajo del largo puente Shaldon y luego sigue el río pasando los pequeños promontorios en Flow Point, Red Rock y Summer House. .
Después de dejar la orilla del río, la línea cruza Hackney Marshes y pasa entre los apartaderos del ferrocarril en Hackney Yard (izquierda) y el hipódromo y el antiguo ramal de Moretonhampstead (derecha). La zona industrial a la izquierda de la estación de tren de Newton Abbot es el sitio de los talleres de locomotoras de South Devon Railway Company ; los edificios de piedra más antiguos son los únicos edificios ferroviarios que se conservan.
Comunidades atendidas: Newton Abbot – Totnes – Ivybridge – Plymouth
Justo en las afueras de Newton Abbot, una línea se bifurca a la izquierda pero continúa a lo largo de la línea principal. Esta es la línea Riviera a Paignton y las dos rutas se separan en Aller Junction cuando la línea principal se curva hacia la derecha para comenzar el ascenso pasando Stoneycombe Quarry hasta el túnel Dainton. La línea de Exeter a Plymouth fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel como un ferrocarril atmosférico que permitía pendientes más pronunciadas, curvas más pronunciadas y estructuras más ligeras. Los trenes atmosféricos nunca pasaron más allá de Newton Abbot, pero el legado del plan abortado significa que las velocidades de las líneas hacia Plymouth son más bajas que en otras partes de la ruta. [ cita necesaria ]
Una vez atravesado el túnel Dainton, la línea desciende pasando Littlehempston y en breve el ferrocarril South Devon , un ferrocarril histórico , a la derecha. La línea cruza inmediatamente el río Dart y llega a Totnes , que tiene bucles de paso para permitir adelantar a los trenes más lentos. Detrás de la plataforma de la derecha se puede ver una lechería construida alrededor de la antigua casa de máquinas atmosférica . [22] La línea pasa luego por debajo de las carreteras concurrentes A385 y A381, que pasan por un puente de vigas de acero.
La empinada subida hasta Rattery Bank comienza justo desde el final del andén, un duro desafío en tiempos anteriores para los trenes que hacían escala en Totnes. En la cima está el viaducto Rattery y el túnel Marley de 869 yardas (795 m) [25] . Al túnel de vía única original se le añadió una segunda perforación a su lado en 1893, cuando se duplicó la línea. La línea ahora discurre a lo largo del extremo sur de Dartmoor . La estación de tren de Brent fue una vez el cruce del ramal de Kingsbridge que se unía a la ruta en el corte justo antes de la estación. Girando hacia la izquierda, la línea pasa sobre el viaducto Brent Mill de 57 yardas (52 m) y luego sobre el viaducto Glazebrook de 163 yardas (149 m).
Después de pasar por el túnel Wrangaton de 43 m (47 yardas), la línea pasa por los restos de la estación de tren de Wrangaton ; Monksmoor Siding a la derecha solía servir como depósito de provisiones navales. Un poco más allá del sitio de la plataforma Bittaford se encuentra el viaducto de Bittaford de 132 yardas (121 m). Los edificios industriales de la derecha se construyeron como secaderos de arcilla china donde se trataba la arcilla extraída en Dartmoor; El Redlake Tramway se construyó junto a la tubería que transportaba la arcilla líquida.
La línea llega ahora a la estación de tren de Ivybridge . Las plataformas aquí están escalonadas: la de la izquierda está más cerca de Totnes que la de la derecha. [28] Esta es una estación moderna inaugurada en 1994; la estación original se cerró en 1965 y estaba al otro lado del viaducto curvo de Ivybridge de 229 yardas (209 m) [25], donde se puede ver un antiguo cobertizo de mercancías a la izquierda. Después del viaducto de Blatchford, de 283 m (309 yardas), se encuentra la antigua estación de tren de Cornwood , donde la estación de George Hennet está a la derecha.
El viaducto Slade de 251 m (275 yardas) lleva subidas a la cima de Hemerdon Bank, la subida más empinada para los trenes que se dirigen hacia Newton Abbot. Una carrera rápida por la orilla hasta el sitio de la estación de tren de Plympton y luego a Tavistock Junction. El gran patio de mercancías aquí incluye un cobertizo de mantenimiento para equipos en vía y una conexión al secador de arcilla china en Marsh Mills . Esto está en el antiguo ferrocarril de South Devon y Tavistock, aunque el cruce originalmente daba a Plymouth. [29]
La línea gira a la izquierda bajo el viaducto Marsh Mills de la carretera A38 y luego corre a lo largo del estuario de marea del río Plym a la izquierda, con los terrenos de Saltram House en Plymstock en la otra orilla. Debajo del puente Embankment Road, que lleva la A38 nuevamente sobre la línea y Laira TMD a la izquierda. Laira mantiene los trenes de alta velocidad de Great Western Railway en Devon. Un triángulo de líneas toma una ruta de mercancías hasta el paseo marítimo de Plymouth a través de la cerrada estación de tren Plymouth Friary , que era la terminal de los trenes en la ruta competidora desde la estación Waterloo de Londres .
Al pasar por el corto túnel Mutley, los trenes pasan por el sitio de la antigua estación Mutley y la antigua Royal Eye Infirmary hacia la estación de tren de Plymouth , que originalmente se conocía como North Road Station ya que los trenes continuaban más allá hasta Plymouth Millbay . [22]
La mayoría de los servicios de la ruta son operados por Great Western Railway . Estos servicios incluyen los trenes de alta velocidad desde London Paddington hasta Penzance , Plymouth o Paignton . [30] Algunos de estos servicios viajan a través de Reading y Bristol, y se unen en Taunton, antes de continuar hacia Exeter en la línea Bristol-Exeter . El operador también ofrece servicios locales a lo largo de toda la línea.
Los servicios CrossCountry operan a lo largo de toda la línea. Estos servicios viajan hacia el norte desde Plymouth a través de Exeter, antes de continuar por Taunton y Bristol Temple Meads hacia el noreste de Inglaterra y Escocia o el noroeste de Inglaterra; algunos continúan hacia el oeste más allá de Plymouth.
La ruta es de doble vía con bucles de paso en ciertos lugares. [31] La velocidad máxima en la ruta es de 160 km/h (100 mph). [32] La ruta tiene un ancho de vía de carga de W7 y está abierta al material rodante hasta la disponibilidad de ruta 8. La señalización requiere cuatro minutos entre trenes en la mayor parte de la ruta, pero seis minutos al oeste de Newton Abbot. La señalización se realiza mediante señales de múltiples aspectos, controladas desde cajas de señales de panel en Exeter y Plymouth. La mayoría de las señales son de tres aspectos, pero también existen algunas secciones de señalización de dos o cuatro aspectos.
A lo largo de los años se han producido varios accidentes graves en la línea. Algunos de los notables son:
