El Ferrocarril Atmosférico de Dalkey (inauguración no oficial el 19 de agosto de 1843, inauguración oficial el 29 de marzo de 1844 - 12 de abril de 1854 [1] ) fue una extensión del Ferrocarril de Dublín y Kingstown (D&KR) hasta Atmospheric Road en Dalkey , Condado de Dublín , Irlanda . Utilizó parte del tranvía industrial Dalkey Quarry , que se utilizó anteriormente para la construcción del puerto de Kingstown (Dún Laoghaire) . Fue el primer ferrocarril comercial de este tipo en el mundo.
Tras una patente en 1839, Samuel Clegg y los hermanos Samuda habían organizado una demostración de un ferrocarril atmosférico en Wormwood Scrubs, en Inglaterra. Los directores de Dublin and Kingstown Railway quedaron impresionados con el sistema y determinaron que sería un medio adecuado para extender su línea existente desde Kingstown a Dalkey. [2] James Pim (Junior) , el tesorero [a] del Ferrocarril de Dublín y Kingstown, se convirtió en un entusiasta partidario del sistema atmosférico y comenzó los preparativos para extender el ferrocarril a Dalkey utilizando ese sistema. [4] En una carta de 1841 al Excmo. Lord Vizconde Morpeth , Pim indicó que esperaba que la extensión costara £ 15.000 y que, en caso de que el sistema fallara, se esperaba que la pérdida no superara las £ 7.500. [5]
La línea de ancho estándar tenía 9200 pies (2800 m) de longitud con una pendiente cuesta arriba promedio de aproximadamente 1 en 110. Para el ascenso a Dalkey se utilizó energía de vacío a través de una tubería de 15 pulgadas (380 mm), velocidades de hasta 40 mph. (64 km/h) y el viaje de regreso se realizó por gravedad. El tubo de vacío cayó a 512 m (560 yardas) de la estación de Dalkey y el tren dependió del impulso durante el último tramo del viaje. Para comenzar el viaje a Kingstown había que empujar el tren con la mano hasta que el pistón encajara en el tubo. [6] El éxito del ferrocarril generó informes de que en 1843 se elaboraron planes para extender la línea hasta Bray, sin embargo, esto no llegó a buen término. [7]
William Dargan fue el contratista y Charles Vignoles el ingeniero. El equipo atmosférico fue suministrado por Samuel Clegg y Jacob y Joseph Samuda . El vacío lo proporcionaba una máquina de vapor monocilíndrica de 100 hp (75 kW) en Dalkey. Se trataba de un motor de condensación con vapor suministrado a 40 psi (280 kPa). El cilindro de vapor tenía 88 cm (34,5 pulgadas) de diámetro y la bomba de aire tenía un diámetro de 67 pulgadas, ambos con una carrera de 1,7 m (5,5 pies) y capaces de 22 carreras por minuto. Se afirmó que esta locomotora era adecuada para un tramo de ferrocarril de 6 millas y, por lo tanto, estaba ligeramente cargada. [8]
Los trenes circulaban cada media hora entre las 8:00 y las 18:00 horas. Alguna pista sobre el tamaño de los trenes se puede obtener del estudio realizado por el Gobierno francés en 1843 [8] Se describió un tren de 38 toneladas de peso bruto que constaba de 7 vagones y transportaba 200 personas, y en pruebas posteriores pesan los trenes. Se reportan hasta 70 toneladas. El viaje a Dalkey podría completarse en poco más de 3 minutos con la velocidad limitada por la necesidad de frenar en las curvas de la línea, y se podrían alcanzar velocidades de más de 40 mph (64 km/h).
El último tren atmosférico circuló el 12 de abril de 1854. Para entonces ya se habían demostrado problemas con el sistema atmosférico en otros lugares y se había demostrado, a pesar de las pendientes, que una pequeña locomotora como la Princess podía circular por la línea si fuera necesario. D&KR tenía acuerdos para participar en un plan para llegar a Wexford y la legislación dictaba que debía ser en el estándar ( ancho irlandés ) de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) y la logística también indicaba el transporte de locomotoras convencionales para la sección de Kingstown a Dalkey. La entrega del tramo a Dublin and Wickow Railway (D&WR) fue la primera parte de ese proceso. [9] [b]
Frank Elrington, hijo de Charles Richard Elrington , estaba en un solo vagón que había sido desacoplado de su tren y, sin saberlo, enganchado a la tubería en Kingstown cuando el motor de bombeo se puso en marcha. Se afirmó que el viaje a Dalkey se completó en 75 segundos a una velocidad promedio de 84 millas por hora (135 km/h). [11]
En agosto de 1844, la línea fue visitada por Isambard Kingdom Brunel y otros representantes del Great Western Railway . [12] Posteriormente construyeron el ferrocarril South Devon de 32 km (20 millas) que funcionó durante un año con propulsión atmosférica.
En noviembre de 1843 el gobierno francés envió a Mons. Mallet para realizar un estudio detallado del ferrocarril (incluidas las mediciones realizadas con Joseph Samuda). El extenso informe fue lo suficientemente favorable como para conducir a la construcción del ferrocarril atmosférico Saint-Germain de 5,3 millas (8,5 km) cerca de París, que se construyó en 1847 y funcionó hasta 1860. [13]
Robert Stephenson también informó en 1844 [14] al ferrocarril de Chester y Holyhead sobre una extensa serie de pruebas que ideó para la línea, que fueron realizadas en su nombre por el Sr. G Berkley y el Sr. WP Marshal. Stephenson examinó la aplicabilidad del sistema atmosférico a una variedad de propósitos, desde pendientes hasta la línea principal, y concluyó que solo tenía ventajas económicas en comparación con las pendientes de cuerda o las locomotoras arrastradas en líneas cortas (por ejemplo, de 3 a 5 millas de longitud) con trenes ligeros. con salidas frecuentes, especialmente cuando las pendientes impedían el uso de locomotoras.
Un tramo del camino forma parte de la ruta DART . Los últimos 200 metros, más o menos, en el extremo de Dalkey corrían ligeramente hacia el norte de la línea moderna y quedaron abandonados o reconstruidos. El puente que llevaba Castle Park Road sobre el ferrocarril atmosférico todavía existe y se utiliza todos los días. La estación de bombeo estaba ubicada en los terrenos de una casa que todavía se encuentra junto al camino llamado 'The Metals' adyacente a Barnhill Road.