El ferrocarril de Plymouth y Dartmoor (P&DR) era un ferrocarril de ancho de 1372 mm ( 4 pies 6 pulgadas ) construido para mejorar la economía de las zonas de páramos alrededor de Princetown en Devon , Inglaterra . Los transportistas independientes operaban vagones tirados por caballos y pagaban un peaje a la empresa. Se inauguró en 1823 y en los años siguientes se construyeron varias sucursales cortas.
El Lee Moor Tramway (LMT) se inauguró como un ramal de la línea original en 1856; La extracción de arcilla china se había convertido en una industria importante y el LMT llevó el mineral a las áreas de procesamiento y envío a Plymouth. El LMT también funcionaba con tracción de caballos, junto con locomotoras de vapor y rampas trabajadas con cuerdas.
El Omen Beam Tramway era un tranvía independiente para la recolección de turba del páramo sobre la prisión de Dartmoor, para la fabricación de nafta.
El P&DR costó mucho más de lo estimado y la generación prevista de agricultura en el páramo no se llevó a cabo. El ferrocarril estaba dominado por una empresa comercial que lo utilizaba para llevar granito a Plymouth para el transporte marítimo costero. Se explotaron los depósitos de arcilla china en Lee Moor y se construyó una sucursal de P&DR para llevar el mineral a Plymouth. La línea P&DR original declinó y su sección superior se adoptó más tarde para el ramal de Princetown Railway , pero el ramal LMT y una sección corta del extremo inferior del P&DR permanecieron en uso hasta 1960. La línea cruzó la importante Exeter a Plymouth. línea principal en el llano, y han circulado muchas fotografías que muestran la vista incongruente de los vagones tirados por caballos cruzando la concurrida línea principal de ferrocarril.
Sir Thomas Tyrwhitt era un terrateniente importante y filantrópico en Devon y Cornwall. Había fundado el asentamiento que llamó Princetown , en Dartmoor, y estaba ansioso por mejorar las condiciones de vida de los habitantes. La prisión de Dartmoor se completó en Princetown en 1809 [1] como centro de detención de prisioneros de guerra, pero la paz posterior a 1815 vació la prisión.
Tyrwhitt deseaba mejorar la agricultura y las industrias extractivas en Dartmoor y concibió la idea de un ferrocarril para conectar Princetown y Plymouth. Se trataba de llevar cal y arena marina hasta los moros para mejorar la tierra, junto con madera y carbón. Se arrastrarían granito, turba, productos minerales y productos agrícolas. Las mercancías se transportarían en vagones tirados por caballos, según el principio de las autopistas, en los que todos los interesados podrían circular con sus vagones por el ferrocarril pagando un peaje. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
Presentó propuestas en la Cámara de Comercio de Plymouth en 1818 sugiriendo un rendimiento del capital del 18%, obtuvo suscriptores y William Shillabear de Walkhampton, maestro de escuela y topógrafo, inspeccionó una línea. William Stuart era el ingeniero que supervisaba la construcción del rompeolas de Plymouth en ese momento, y este tenía un tranvía interno primitivo en el cementerio. Stuart proporcionó una estimación de costos para la construcción, [8] [ página necesaria ] y se presentó un proyecto de ley parlamentario para formar el ferrocarril Plymouth y Dartmoor , con Stuart como su ingeniero. [2] [ página necesaria ] Fue incorporada por ley del Parlamento el 2 de julio de 1819 con un capital de £ 27.783, lo que le autorizaba a construir desde Crabtree hasta Princetown. [2] [ página necesaria ] [5] [nota 1]
Tyrwhitt colocó ceremonialmente el primer riel el 12 de agosto de 1819, pero en realidad aún no se habían firmado los contratos para la construcción y debía intervenir alguna reevaluación de la ingeniería del ferrocarril. En una reunión del Comité celebrada el 26 de julio de 1819, Stuart recibió instrucciones de volver a inspeccionar la línea. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
La línea iba desde Crabtree hasta Princetown; Se eligió Crabtree porque daba acceso al agua de las mareas, en un pequeño muelle en el río Plym cerca del Rising Sun Inn allí. La ubicación era aproximadamente 2+1 ⁄ 2 millas (4,0 km) al este del centro de Plymouth. Sin embargo, solo se podía acceder al muelle durante la marea alta y el acceso al río era largo e incómodo, por lo que se decidió extender el curso del ferrocarril hacia el oeste para llegar a Sutton Pool. En consecuencia, se necesitaba una nueva ley del Parlamento, aprobada el 8 de agosto de 1820, que autorizara la ampliación, y también un ramal a Cattewater. Esto añadió £7.200 al coste proyectado de la línea. El conjunto de esta ampliación fue denominado ramal de ferrocarril , considerándose un ramal de Crabtree. William Stuart fue designado ahora para supervisar la construcción. En ese momento, la empresa había pensado en actuar como comerciantes de granito, es decir, proveedores del mineral en Plymouth, en lugar de simplemente transportistas. Hay motivos para creer, según las actas del Comité, que tenían la intención de hacerlo, pero las cláusulas necesarias no se insertaron en la Ley de 1820. [2] [ página necesaria ]
En abril de 1820, se otorgaron contratos a William Bailey para el suministro de rieles de hierro fundido; debían tener el patrón de barriga de pez, 2 pies 10 pulgadas (860 mm) de largo y 6 pulgadas (150 mm) de profundidad; Debían unirse a tope en los soportes de bloques de piedra. El ancho iba a ser de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), no está claro quién eligió esto ni por qué.
Se adjudicó un contrato para la construcción de la formación a Hugh McIntosh de Londres en junio de 1820, por 9 chelines y 3 peniques por yarda; Iba a ser una línea única con varios apartaderos de paso (denominados "desvíos"), dos por milla. Algunos apartaderos, al menos en Roborough y Yelverton, debían construirse con bloques de granito revestidos para proporcionar una guía de brida, similar a la construcción de la línea principal del Haytor Granite Tramway .
El 21 de septiembre de 1820, el Comité firmó un acuerdo trascendental con la firma Johnson and Bryse. Habían adquirido derechos de arrendamiento para extraer granito de Dartmoor y necesitaban llevarlo a Plymouth para usarlo allí en el proyecto del rompeolas y al transporte marítimo costero para su posterior tránsito. Pagarían una tarifa fija de 2 chelines y 6 peniques por tonelada, independientemente de la distancia, por un volumen medio de 8.000 toneladas al año: un ingreso estable de 1.000 libras esterlinas al año para la empresa. Esto fue ratificado en una reunión de todos los propietarios el 3 de marzo de 1821. [2] [ página necesaria ]
El 26 de diciembre de 1820, el ingeniero Stuart informó que la ruta de Shillabear hasta Jump (más tarde llamada Roborough), que pasaba por Fursdon, era demasiado empinada para la tracción de caballos. Propuso una variación de la ruta en "Mr Archer's Land" que reduciría la pendiente de 22 "a 18" en la cadena. (De 1 en 36 a 1 en 44; Kendall comenta [ página necesaria ] "a diferencia del máximo estimado de 1 en 72".) Esto requirió una revisión adicional de la ruta inmediatamente después de obtener la segunda Ley del Parlamento y después del permiso. de contratos de construcción y el informe de Stuart no fue bien recibido. Ya se habían realizado algunas obras de terraplén cerca de Roborough. El Comité responsabilizó a Stuart y contrató a Roger Hopkins como ingeniero asistente. A su debido tiempo, se inspeccionó y aprobó una nueva ruta con pendientes más suaves; su curso discurría hacia el este de la ruta propuesta anteriormente, pero requería un túnel (Túnel Leigham) y añadió otras 5.000 libras esterlinas al coste de la línea. El 2 de julio de 1821 se aprobó una ley que autorizaba esto. [7] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] El coste total estimado pasó a ser de 40.000 libras esterlinas y la longitud de 25½ millas (41 km).
La nueva ruta debía pasar por las tierras del conde de Morley , y éste tenía una cantera de pizarra en Cann; esto no estaba lejos de la línea propuesta, sino en un nivel más bajo en un terreno con pendiente pronunciada y al otro lado del río Plym. Exigió una conexión de línea para servir a la cantera, y tres miembros del comité aceptaron formalmente (pero quizás imprudentemente) el 6 de junio de 1821 sin consultar al Comité en pleno. La conexión podría ser un ramal convencional o una pendiente que cruce el Plym. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
El ingeniero William Stuart entabló una disputa con el Comité sobre la responsabilidad de la selección de la ruta y fue despedido en octubre de 1821. El contratista McIntosh también fue despedido en medio de una controversia sobre los estándares de construcción en junio de 1822, y Johnson Brothers (como sucesor de Johnson & Bryse ) se hizo cargo de la obra. Hopkins ahora estaba a cargo como único ingeniero y modificó las especificaciones para el último lote de rieles; Debían tener 1170 mm (3 pies 10 pulgadas) de largo, con juntas traslapadas en los bloques de traviesas. [8] [ página necesaria ]
Las finanzas de la empresa durante la fase de construcción habían sido extremadamente difíciles y el trabajo sólo se había podido mantener gracias a repetidos préstamos del Tesoro y otros acuerdos financieros. Por lo tanto, se debió sentir un alivio considerable cuando se inauguró la línea el 26 de septiembre de 1823 con un desayuno de celebración. La apertura fue entre Crabtree y el pie de Kings Tor, Walkhampton. [nota 2]
La línea siguió un curso sinuoso para mantener una suave pendiente descendente hacia Plymouth: en línea recta la distancia era de 13 millas (21 km). [7] [ página necesaria ] El ancho de vía era de 4 pies 6 pulgadas (1370 mm) y los rieles estaban atornillados a sillas de hierro fundido sobre bloques de piedra. El túnel de Leigham tenía 620 yardas (570 m) de largo y había un puente de arco de piedra cerca del puente Plym sobre la carretera de Roborough a Plympton.
John y William Johnson eran los operadores de las canteras de Walkhampton, y la Compañía pronto descubrió que su tráfico dominaba los ingresos de la línea: los esperados tráficos agrícolas y de mercancías generales no se habían materializado. Además, la empresa había gastado todo el capital que tenía y, de hecho, no pudo reembolsar los préstamos fiscales que había obtenido. Por lo tanto, las ampliaciones de Sutton Pool y Princetown fueron llevadas a cabo por los hermanos Johnson como contratistas y, a cambio, hipotecaron la empresa y pudieron compensar sus peajes con las sumas adeudadas. De esta manera, la línea se completó hasta Princetown en 1826. La terminal de Princetown estaba a unos cientos de metros al este de la posterior estación de Great Western Railway. [4] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
El conde de Morley había concedido terrenos para la línea con la condición de que se construyera un ramal hasta su cantera en Cann Wood, y ejerció presión sobre la empresa para que cumpliera. Sin embargo, de hecho convirtió un canal existente en un canal, el canal Cann Quarry desde su cantera hasta cerca de Marsh Mills, y el ferrocarril Plymouth & Dartmoor construyó un ramal de media milla desde cerca de Crabtree hasta una cuenca en el canal. Estas obras se inauguraron el 20 de noviembre de 1829 o el 20 de enero de 1830. Esto requirió el transbordo del canal al ferrocarril, y la operación del barco en el rápido flujo convertido fue difícil; el ramal se extendió hacia el norte hasta Plymbridge principalmente en el camino de sirga del canal, en 1833. [8] [ página necesaria ]
Morley también tenía intereses en la extracción de arcilla china (una forma de caolinita ) en Lee Moor, algo al noreste de Marsh Mills, y arregló con Johnson Brothers para que extendieran el P&DR hacia el este desde Marsh Mills hasta Plympton, donde la arcilla china se podía traer por un camino de caballos desde Lee Moor. Se inauguró en 1834. [4] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] No está claro si la extensión del ferrocarril era propiedad de Morley o de los Johnson, pero generalmente se considera parte de P&DR.
El P&DR no fue planificado ni autorizado como ferrocarril de pasajeros. Sin embargo, Kendall informa sobre un extracto de una "crónica en forma de diario compilada por un tal William Bray, en algún momento rector de Tavistock"; Al acercarse a King's Tor, descubrió que
Se presentaron ahora algunas chozas, una de ellas una herrería, y delante de ésta había un vehículo no muy distinto a un tipo tosco de vis-a-vis con toldo. Había observado que esto pasaba con cierto grado de rapidez ante nosotros. Concluyo que en estos carruajes con ruedas de hierro, aunque tan incómodos e incómodos como los carros guadañados de los británicos, muchos grupos de placer hacen excursiones desde Plymouth, pues un hombre se me acercó y me dijo que si quería ver las obras, el señor Johnson , o Thomson o algún nombre parecido, me los mostraría... [10]
Esto parece ser un non sequitur, y puede ser que el carruaje fuera simplemente un carro de piedra equipado con tablas como asientos para que el ingeniero pudiera ver las obras en la línea.
La estimación original para la finalización de la línea era de 27.783 libras esterlinas, sobre las cuales se había pronosticado un rendimiento del 18%. Ahora que la línea estaba abierta, se habían suscrito 37.000 libras esterlinas y se habían tomado prestadas 28.000 libras esterlinas del Tesoro; los hermanos Johnson habían negociado una tarifa ventajosa para su tráfico, y cualquier recibo del mismo les sería devuelto a cambio del dinero que se les debía; y parecía haber poco tráfico general. El dominio del tráfico de Johnson Brothers se muestra en la devolución de recibos del 26 de septiembre de 1823 al 5 de julio de 1825:
Ahora, sin embargo, el conde de Morley exigió que se cumpliera de inmediato el compromiso de 1821 de conectar su Cann Wood Quarry a la línea. Dado que el Tesoro exigía el pago del capital y los intereses de los préstamos del Tesoro, la empresa se encontraba ahora en serios problemas.
No obstante, el "ramal" de Sutton Harbour (es decir, la extensión de Crabtree) se completó en diciembre de 1825 y la sección final a Princetown en diciembre de 1826. La terminal de la línea estaba en la parte trasera del posterior Railway Inn; el ferrocarril "cruzaba la calle actual desde la carretera que ahora conduce a la estación de tren (que antes se conocía como Frenchman's Row), hasta un pequeño jardín en la parte trasera del Railway Inn, donde terminaba". [12] [nota 3]
Desesperada, la Compañía acordó una reducción de los peajes a los Johnson Brothers a cambio de una fecha de finalización de su monopolio efectivo siete años después; esto se acordó ante la objeción del Tesoro. Lord Morley, al ver la realidad de la situación, abrió un canal desde su cantera hasta Marsh Mills, a cambio de tarifas bajas. En realidad, se trataba simplemente de una ampliación de un canal existente y resultó insatisfactorio como canal. Sin embargo, hay un ramal de P&DR a Marsh Mills, cruzando el río Plym. [nota 4] La sucursal se abrió el 20 de noviembre de 1829 [15] o el 20 de enero de 1830 [16]
Lord Morley tenía intereses en depósitos de arcilla china ( caolinita ) en Lee Moor, y en 1833 acordó con los hermanos Johnson que construirían un ramal a Plympton en gran parte en el margen norte de Exeter Turnpike. La arcilla china debía ser transportada desde Lee Moor en un caballo de carga hasta Plympton. La línea se completó a mediados de 1834 y se arrendó por 75 años a los hermanos Johnson. [17] [ página necesaria ]
El acuerdo de siete años con los hermanos Johnson les había otorgado un monopolio efectivo del transporte de granito hasta 1834, pero al expirar ese período ningún otro comerciante se presentó para desafiar su posición establecida. [2] [ página necesaria ]
Thomas Tyrwhitt murió en 1833; su visión, de generar desarrollo agrícola en el páramo, había fracasado. Ya en 1825-1826, esto había sido evidente para von Oeynhausen y von Dechen, que habían hecho un recorrido por los ferrocarriles ingleses:
El ferrocarril se completó satisfactoriamente, pero el plan de cultivo en Dartmoor ha tropezado con dificultades tan graves que parece que hay poco que mostrar por el esfuerzo. Por lo tanto, este costoso proyecto no ha cumplido su objetivo principal y difícilmente puede cubrir los intereses del desembolso de capital, ya que se limita únicamente al transporte de granito. [18]
El enorme gasto excesivo del capital suscrito originalmente se había financiado en parte mediante préstamos del Tesoro por valor de 28.000 libras esterlinas; Los Administradores presionaron periódicamente a la empresa para que realizara un reembolso que la empresa no podía afrontar. La línea era efectivamente propiedad privada de los hermanos Johnson y parece probable que hicieran algunos pagos a cuenta para evitar una incautación prematura por parte del Tesoro. [19]
La actividad de Johnson Brothers aumentó con los años; Rachel Evans, escribiendo en 1846 pasó las canteras:
Se presenta una inmensa excavación repleta de trabajadores... algunos están perforando agujeros en la roca de pedernal; otros llenan las cavidades con polvo; algunos están dando forma a los toscos bloques; otros levantan su pesado peso mediante grúas y palancas; Se emplean constantemente caballos, carros y vagones de ferrocarril para transportar las pesadas masas de piedra (de unos veinte pies de largo) que han estado disponibles en las principales obras públicas realizadas últimamente en la metrópoli: la Oficina de Correos y Londres. Puente, se construyeron con este material resistente, y en la actualidad está equipado para construir las nuevas casas del parlamento... Recientemente, trescientos hombres estuvieron trabajando constantemente en el lugar. [20] [ página necesaria ]
El ferrocarril P&DR era una línea trabajada por caballos con rieles cortos de hierro fundido sobre bloques de piedra, utilizando un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), construida con la intención de mejorar las áreas de páramo alrededor de Princetown. De hecho, las canteras de granito proporcionaban el tráfico dominante. La línea principal descendía desde Princetown hasta Crabtree, al este de Laira, siguiendo un curso muy sinuoso en un intento de limitar la pendiente máxima para el recorrido cuesta arriba; Se adoptaron curvas de radio extremadamente pequeño en algunos lugares para evitar grandes movimientos de tierras.
Priestley, escribiendo en 1831 dijo
Comenzando en Bachelor's Hall [nota 5] en la parroquia de Lydford, no muy lejos de la prisión erigida para la recepción de prisioneros de guerra en Dartmoor, el ferrocarril de Plymouth y Dartmoor recorre un recorrido muy tortuoso de norte a sur por Moortown, Grenofen, Buckland Abbey, Hoo Meavy y Borringdon hasta Crabtree en la parroquia de Egg Buckland, donde cruza la carretera de peaje de Plymouth a Exeter, y donde terminaba la línea original; desde allí, sin embargo, continuó su curso, en virtud de poderes otorgados por leyes posteriores, hasta el sonido de Sutton Pool, a poca distancia al sur de Plymouth. [21] [ página necesaria ]
Desde Princetown, donde la terminal estaba destinada a mercancías generales que daban servicio a la pequeña comunidad de allí, la línea corría hacia el oeste, pasando entre Foggintor Quarry (al norte) y Swelltor Quarries (al sur, en el promontorio formado por King's Tor); barrió el norte de King's Tor y el oeste de Ingra Tor, dirigiéndose ahora hacia el sur pasando Peekhill y cruzando el flanco occidental de Yennadon Down. Al sur de Dousland hubo un giro brusco para dirigirse nuevamente al norte, para mantener el contorno, pasando al oeste hasta Yelverton, donde la línea pasaba por el centro del campo común. Cerca de la carretera de Roborough, la línea descendió hacia el sur pasando por Clearbrook, y ahora, con múltiples giros, la línea descendió hacia el oeste de Tavistock Road a través de un terreno boscoso, antes de girar hacia el oeste a través del túnel Leigham. Negociando más giros, la línea descendió hacia el oeste del río Plym para llegar a un punto un poco al oeste de Marsh Mills. Aquí giró hacia el oeste y siguió cerca de la orilla norte del Plym, hasta llegar finalmente al muelle de Crabtree.
De manera similar, se proporcionó un vehículo para que los caballos viajaran cuesta abajo, pero no hay evidencia de este arreglo en el P&DR. La línea era de vía única y había apartaderos de paso frecuentes para permitir que los "trenes" opuestos se cruzaran entre sí.
La línea fue concebida como una línea de peaje, donde cualquier transportista podría usarla para sus propios vagones, pero el dominio abrumador del tráfico de canteras de los hermanos Johnson significó que la línea principal era efectivamente su ferrocarril privado.
Las tierras intermedias eran páramos y tierras altas agrícolas, pero hubo pocos asentamientos importantes. En Yelverton y Roborough se proporcionaron apartaderos, aparentemente para mercancías en general. Al acercarse a Plymouth, la línea llegaba a un muelle en Crabtree, y la extensión posterior llegaba tanto al puerto de Sutton como a un muelle en el río Plym en Laira; en el momento de la construcción la ciudad no había sido construida en esas áreas. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
La extensión a Marsh Mills era de construcción similar, pero en un terreno generalmente más plano, y la extensión adicional a Plympton discurría por el margen norte de la carretera de peaje de Exeter. Había un puente de hierro fundido de dos tramos en Marsh Mills. Cuando la línea se extendió nuevamente hasta Cann Quarry, se tendió en el camino de sirga del antiguo canal.
En el cruce de la línea principal de South Devon Railway, se colocaron tablas entre los rieles del P&DR para que caminaran los caballos.
El ancho de vía era de 4 pies 6 pulgadas (1370 mm); los rieles tenían un patrón de panza de pez de hierro fundido de 3 a 4 pies (910 a 1220 mm) de largo. A diferencia de los ferrocarriles posteriores, el riel abarcaba solo un espacio entre traviesas de piedra y estaba sujeto a sillas de hierro fundido. Los rieles "posteriores" (después del rediseño de Hopkins) tenían 46,5 pulgadas (1180 mm) de largo con un solapamiento de 2,5 pulgadas (64 mm); la cabeza del riel tenía 44 mm (1,75 pulgadas) de ancho con una red de 19 mm ( 3 ⁄ 4 pulgadas) de espesor; la profundidad de los rieles era de 4 pulgadas (100 mm) en el bloque de traviesas y de 6 pulgadas (150 mm) en la mitad del tramo. En algunos lugares se utilizaron traviesas de madera, de 5 pies de largo por 6 pulgadas de ancho por 3 pulgadas de espesor (1524 por 152 por 76 mm). Los rieles anteriores tenían extremos a tope y tenían 36 pulgadas (910 mm) de largo con un ancho de cabeza de solo 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm). "Estos rieles no parecen estar sujetos de manera tan segura y duradera como aquellos con traslapos finales superpuestos". [nota 6] [22] [ página necesaria ]
La línea principal tenía una pendiente generalmente descendente y era lo suficientemente pronunciada como para requerir un frenado eficiente. La estructura del vagón se basó en dos vigas principales de 9 pies (2,7 m) de largo, con la plataforma formada por 2+Tablones de 1 ⁄ 2 pulgadas (64 mm) blindados con tiras de hierro longitudinales. Las ruedas eran de hierro fundido, de 29 pulgadas (740 mm) de diámetro con 4+Peldaños de 1 ⁄ 2 pulgadas (110 mm); las bandas de rodadura eran cónicas "de modo que el diámetro cerca de la brida era de 29¾ pulgadas" (756 mm). Los ejes eran 41+1 ⁄ 2 pulgadas (1050 mm) de distancia. Los frenos eran de hierro fundido y estaban fijados a una larga palanca de madera, que actuaba sobre ambas ruedas del mismo lado. Los acoplamientos eran eslabones de conexión de 15 pulgadas (380 mm) de largo.
Había una grúa móvil, montada sobre la carrocería de un vagón; era capaz de levantar cargas de 80 cwt (4 toneladas). Fue además de las grúas fijas. [23] [ página necesaria ]
Durante algunos años, la línea P&DR fue la única línea importante en el área, pero en 1843, South Devon Railway (SDR) depositó planes para su línea propuesta de Exeter a Plymouth. Cuando el proyecto de ley se presentó en la sesión parlamentaria de 1844, contenía la declaración de que "los señores John y William Johnson están en posesión y afirman tener derecho como acreedores hipotecarios o cesionarios de dicho ferrocarril de Plymouth y Dartmoor...". posición de facto, y los propietarios de P&DR no pudieron eliminar la cláusula que contenía esas palabras. La sección desde Plympton hasta el cruce cerca de Marsh Mills se vendió a la SDR y se cerró en 1847 para permitirles construir su línea principal sin la necesidad de cruzar el P&DR. [8] [ página necesaria ] Lord Morley parece haber aceptado esto; su tráfico de arcilla china desde Lee Moor utilizó Plympton como cabeza de ferrocarril y es posible que haya considerado el SDR como un transportista más eficiente desde allí hasta Plymouth.
El DEG obtuvo poderes en la sesión de 1846 para hacerse cargo de la línea P&DR entre Crabtree y Sutton Pool, pero los términos estaban sujetos a negociación, lo que resultó difícil y lento. [2] [ página necesaria ] En un momento, el SDR intentó instalar un cruce del P&DR sin acuerdo:
El avance de esta ampliación fue detenido por una disputa entre la South Devon Railway Company y el acreedor hipotecario en posesión del Dartmoor Railway, una línea de 24 millas de largo, construida en 1820. Este ferrocarril fue atravesado en ángulo recto por el South Devon. línea. El acreedor hipotecario, al no obtener las condiciones que pidió al ferrocarril de South Devon, trajo inmensos bloques de granito de sus canteras de Dartmoor y los depositó en la línea por donde el South Devon deseaba cruzar. Esto impidió efectivamente que el ferrocarril continuara con la línea y pronto llegaron a un compromiso, que tuvo el efecto deseado: el acreedor hipotecario del ferrocarril de Dartmoor retiró los bloques de granito. [24]
Este cruce se convirtió en "el conocido cruce oblicuo en Laira", [25] aunque la ubicación era en realidad Laira Green en lugar de Laira Wharf en el río Plym.
El ferrocarril de South Devon abrió su línea hasta Laira Green el 5 de mayo de 1848. [26] La estación estaba inmediatamente en el lado de Exeter del cruce de Laira, [nota 7] en el puente de la autopista de peaje. La finalización de Millbay tuvo lugar el 2 de abril de 1849.
El ferrocarril de South Devon estaba ansioso por conseguir acceso ferroviario a Sutton Pool y el 23 de abril de 1851 cerraron un acuerdo con los hermanos Johnson: transfirió la propiedad a los DEG; el SDR colocaría vías de ancho mixto (ancho ancho y 4 pies 6 pulgadas) para mantener el acceso de P&DR a Sutton Pool y al mismo tiempo tener acceso desde Laira. La sección Cattewater (el tramo del muelle en Plym) quedó excluida del acuerdo. El cruce triangular entre la línea a Sutton Pool y la de Cattewater tenía curvas de radio muy corto, pero esta área (conocida como "Granite Works") y los muelles de Laira fueron operados por caballos durante los primeros años. Se realizaron algunas mejoras en la curva y los rieles de vía ancha se abrieron en mayo de 1853. La SDR obtuvo una ley el 3 de julio de 1854 que autorizaba el fortalecimiento de la línea para la operación de locomotoras y una desviación cerca de Granite Works para suavizar aún más la curva allí. . [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [28] [ página necesaria ]
En el momento en que el ferrocarril de South Devon llegó a Plymouth, los promotores ya estaban proponiendo un ramal a Tavistock y, después de la incertidumbre inicial, fue el ferrocarril de South Devon y Tavistock (SD&TR) el que tomó la iniciativa. El 5 de julio de 1852, el Comité negoció un acuerdo con Lord Morley, propietario de las obras extractivas de arcilla china en Lee Moor. SD&TR acordó construir un ramal a Lee Moor para Morley; Al hacerlo, adquirirían el derecho a hacerse cargo de la sucursal de P&DR Cann Quarry de Marsh Mills, que necesitaban para construir su línea. La línea Lee Moor "se construiría de inmediato": presumiblemente en su totalidad en las tierras de Morley, no se requería ninguna ley de autorización, pero la empresa aún no estaba constituida.
Los trabajos de construcción de la sucursal de Lee Moor comenzaron en septiembre de 1852: iba a ser una parte intrínseca de las líneas SD&TR, y posiblemente en la vía ancha. El SD&TR obtuvo su ley de autorización el 24 de julio de 1854. En agosto de 1854 estaban en marcha operaciones de prueba en la línea Lee Moor, pero fueron suspendidas tras un accidente el 4 de octubre de 1854. Una investigación reveló que la construcción de la línea era gravemente inadecuada.
William Phillips (como J & W Phillips) era el arrendatario de los depósitos de arcilla china de Morley y confiaba en la finalización de la línea para llevar el mineral a Plymouth. Después de una investigación que llevó a cabo, quedó claro que las obras no eran satisfactorias y, mediante un acuerdo del 5 de junio de 1856, SD&TR renunció a su interés en la línea y Phillips asumió el control. [2] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
El SD&TR abrió su línea a Tavistock el 21 de junio de 1859, pero sin hacerse cargo de ninguna línea P&DR. [29] [ página necesaria ]
El SDR cerró la línea de Laira a Sutton Pool en 1856 para que pudiera ser reconstruida para el funcionamiento de locomotoras, implementando la autorización del 3 de julio de 1854. Cuando reabrió en 1857, las líneas de ancho de 4 pies y 6 pulgadas y de ancho de vía se habían separado entre Laira, Prince. Roca y Cattewater. [30] [ página necesaria ] En 1869, la obligación del Ferrocarril del Sur de Devon (por acuerdo con Phillips) de mantener el acceso de ancho de 4 pies y 6 pulgadas a Sutton Pool caducó, y el 19 de abril introdujeron la operación de locomotoras, habiendo eliminado los rieles de ancho de Dartmoor. . [2] [ página necesaria ]
El mineral pesado que extraía William Phillips, arrendatario de Lord Morley, estaba situado en Lee Moor a una altitud de 900 pies (270 m). Después del intento fallido del SD&TR de construir un ramal hasta Lee Moor, Phillips se hizo cargo de la línea el 20 de diciembre de 1855, decidido a construirla él mismo. Este se convertiría en el Lee Moor Tramway, desde Lee Moor para unirse a la línea P&DR cerca del puente Plym (en el ramal de Cann Quarry, no en la línea principal de P&DR), una distancia de 4,2 kilómetros (2,6 millas), incluida una línea de derivación hasta la aldea de Wotter. . [31] Su línea fue construida con el mismo ancho de vía que el P&DR. Había mucho por hacer, incluyendo una alineación completamente nueva en la pendiente de Torycombe y la reconstrucción total o parcial de varios puentes. Phillips finalmente abrió la línea el 24 de septiembre de 1858. [8] [ página necesaria ]
Había dos pistas, llamadas Cann Wood y Torycombe; eran del tipo de acción automática contrapesada. Había un bucle de paso en medio de cada uno; encima del bucle había una sección de tres carriles, siendo el carril central común; Debajo del circuito había una sola pista. Cuando los cortes ascendente y descendente se cruzaron en el bucle, el corte descendente empujó a través de los puntos en el extremo inferior del bucle y, por lo tanto, se configuraron correctamente para el siguiente corte ascendente. [17] [ página necesaria ]
La pendiente de Cann Wood tenía 6.600 pies (2.000 m) de largo en una pendiente de 1 en 11; Torycombe tenía 654 m (2145 pies) de largo en una pendiente de 1 en 7. [32] [ página necesaria ]
La línea atravesaba la aldea de Lee Moor hasta Cholwichtown y una línea de derivación hasta Wotter Village (el tranvía de Wotter). La alineación y la pendiente originales que se acercaban a Lee Moor estaban cerradas, pero parte de ella se utilizó como acceso sin salida a los hornos. [33]
El 3 de mayo de 1865 se llegó a un acuerdo para reconstituir la Plymouth and Dartmoor Railway Company, siendo todas las acciones preferentes propiedad de William Johnson. La nueva empresa era lo suficientemente rentable como para poder pagar un dividendo del 0,25% en 1870.
Continuó la retransmisión de la línea principal de P&DR: en 1873-1874 se colocaron 600 toneladas de vías nuevas. [8] [ página necesaria ]
Sin embargo, en noviembre de 1877 se depositaron los planos para el ferrocarril de Princetown: un ramal de ancho estándar desde un cruce de la línea Tavistock en Yelverton. Cerca de Princetown, esto serviría a la ciudad y a las canteras de la línea P&DR, que debía reemplazar. Se realizaron algunas mejoras menores en la alineación para dar cabida al trabajo de las locomotoras y una sección importante de la nueva ruta para pasar al este de Yennadon Down y descender a la línea Tavistock en Yelverton.
La transferencia tuvo lugar en 1878: Princetown Railway pagó £22.000 en acciones por la parte necesaria de la línea, y se inauguró el 11 de agosto de 1883. [8] [ página necesaria ] [28] [ página necesaria ] Las actividades de Plymouth y Dartmoor Railway ahora estaban confinados al tráfico de Lee Moor desde el punto donde se unía esa línea; en Plymouth había acuerdos de intercambio con Great Western Railway (GWR) en Laira, y un muelle en Plym, también en Laira.
En la década de 1870, el GWR y el LSWR competían por la posesión del territorio alrededor de Plymouth, especialmente en South Hams, el área al este de Plym. Plymouth and Dartmoor Railway trabajó como aliado de LSWR en la promoción de ramales a nivel local, y obtuvieron poderes en 1875 para construir ramales cortos desde la línea P&DR en Cattewater. La LSWR asumió estos poderes en 1882 y las ramas eran de la línea LSWR Friary.
El 2 de agosto de 1883, el P&DR obtuvo poderes para construir una línea hasta Turnchapel; logró construir un puente sobre el puente de carretera Plym cerca de Laira, abierto hasta Plymstock (entonces llamado Pomphlett) en 1887. El LSWR asumió los poderes del ramal y lo abrieron el 1 de enero de 1897. [2] [ página necesaria ] [34] [ página necesaria ]
Hacia finales del siglo XIX, el P&DR había perdido el tráfico de canteras desde Dartmoor (hasta Princetown Railway) y prácticamente todo el tráfico de mercancías en general. La línea Lee Moor floreció a medida que floreció el comercio del mineral y, por lo tanto, el trabajo con arcilla china dominó los residuos de la empresa. En 1916, los rieles de la sección en desuso sobre Cann Wood se recuperaron como chatarra y, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921, la empresa fue transferida al nuevo Ferrocarril del Sur . En la práctica, esto se refería a los ramales cortos alrededor del Cattewater. El tranvía Lee Moor continuó en uso, atravesando el extremo sur de la línea principal P&DR, y toda la sección de la ruta de Lee Moor a Laira pasó a ser conocida coloquialmente como Lee Moor Tramway . [8] [ página necesaria ]
En 1862, Phillips, después de haber superado todas las dificultades de crear la línea Lee Moor, vendió su negocio de arcilla china y el arrendamiento de la línea a la Sra. R. Martin.
El tráfico dominante era el de arcilla china cuesta abajo hasta los apartaderos y almacenes de intercambio de Cattewater o Laira y el carbón cuesta arriba hasta Lee Moor. Las rampas funcionaban equilibrando vagones cargados con vacíos; en la pendiente de Cann, cinco vagones cargados cuesta abajo arrastrarían tres vagones vacíos y dos cargados hacia arriba. En Torycombe, los vagones cisterna de agua se mantenían listos cuando era necesario un movimiento cuesta arriba desequilibrado.
El aumento del volumen de tráfico provocó la adquisición de locomotoras en 1899; Trabajaron en la sección entre las pendientes, mientras los caballos continuaban arrastrando los carros arriba y abajo. Se instalaron rieles más pesados listos para el funcionamiento de la locomotora.
En Lee Moor había sucursales cortas hacia Wotter y Cholwich Town, pero cerraron en 1900 y 1910 respectivamente.
En 1919, la operación de arcilla china y el tranvía se vendieron a English China Clays Limited (ECC), y esta empresa pasó a formar parte de English Clays, Lovering Pochin Ltd (ECLP). A partir de 1936, la sección sobre la pendiente de Torycombe dejó de utilizarse y la empresa operadora instaló cada vez más tuberías para transmitir la arcilla china en forma de lechada, y también por carretera.
El último uso comercial del tranvía parece haber sido a finales de 1945 [35] y la puesta en servicio de un importante oleoducto desde Lee Moor hasta Marsh Mills en 1947 hizo que el cierre fuera irrevocable. Sin embargo, la empresa propietaria no deseaba ceder el derecho de paso y los movimientos simbólicos que transportaban arena desde Marsh Mills hasta las fábricas de hormigón de Maddock se realizaban a intervalos de tres meses. Esto continuó hasta el movimiento final el 26 de agosto de 1960, la última vez que los caballos de Lee Moor Tramway arrastraron vagones a través de la línea principal del Great Western Railway. Las vías de la línea principal se retiraron entre octubre y noviembre. [8] [ página necesaria ]
En 1844, dos empresarios de Plymouth, Jacob Hall-Drew y Peter Adams, intentaron generar un negocio procesando turba para producir nafta . Alquilaron el molino de Tyrwhitt en Bachelor's Hall, al este de Princetown, y en 1846 se trasladaron a la prisión de Dartmoor, que por lo demás no estaba en uso. Formaron la British Patent Naphtha Company y construyeron un tranvía hasta Yearlick Ball, al norte de la prisión, para llevar la turba desde ese punto hasta una fábrica en el edificio de la prisión; También construyeron una sucursal hacia Omen Beam cerca de Fice's Well. El ancho de vía probablemente era de 4 pies y 6 pulgadas y se utilizó tracción de caballos.
La turba se procesaba para producir nafta, que se utilizaba para fabricar velas y bolas de naftalina, y el material fibroso de la turba se utilizaba en la fabricación de papel. Diariamente se utilizaban más de 30 toneladas de turba. [3] [ página necesaria ]
Los rieles de las vías se clavaron directamente a traviesas de madera, no a adoquines de piedra, y se colocó lastre fino entre los rieles para la pasarela de los caballos. El coste total (probablemente incluyendo las obras) fue de 19.000 libras esterlinas. La longitud total fue 2+3 ⁄ 4 millas (4,4 km).
Cuando la prisión se reabrió como prisión para presos, al principio todo el edificio se iluminó con gas nafta y, en el siglo XX, un motor de gas funcionó con ese combustible.
La pista se puede ver fácilmente desde Two Bridges Road al este de Rundlestone Corner. [6] [ página necesaria ]
Una descripción actual y fotografías están disponibles en el sitio web Dartmoor Walks de Richard Knight en [36] y una descripción del proceso de procesamiento de turba, y referencias a la actividad Omen Beam están en el sitio web Legendary Dartmoor en [37]
Williams y Lee (en Railway Magazine, marzo de 1934), dicen que "Desde Sutton Pool, la terminal de Plymouth, hasta King's Tor, a un par de millas de Princetown, la línea se abrió con una procesión el 26 de septiembre de 1823".
Priestley [ página necesaria ] escribiendo en 1831 se refiere a la línea que va a "Crabtree en la parroquia de Egg Buckland, donde cruza la carretera de peaje de Plymouth a Exeter, y donde terminaba la línea original".
Como los contratos se otorgaron para la extensión originalmente prevista (desde Crabtree) antes de que la Ley del Parlamento autorizara las extensiones hacia el oeste, se podría concluir que la pobre Compañía abrió sus puertas primero en Crabtree, en 1823, y se extendió hasta Sutton Harbour y Laira en 1825.
En el extremo norte, Shepherd [ página necesaria ] se refiere a "las canteras" de Walkhampton; la cantera King's Tor estaba en un terreno elevado dentro del circuito hacia el norte de la línea cuando se completó más tarde. Dada la escasez de dinero, parece probable que la terminal temporal del norte estuviera cerca de Kings Tor; Hay indicaciones en el mapa más antiguo disponible de Ordnance Survey (1884) que respaldan esto.
