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El mantenimiento de aeronaves es la realización de tareas necesarias para garantizar la continua aeronavegabilidad de una aeronave o pieza de aeronave , incluida la revisión, inspección, reemplazo, rectificación de defectos y la realización de modificaciones, el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad y la reparación . [1] [2]
El mantenimiento de las aeronaves está altamente regulado, con el fin de garantizar un funcionamiento seguro y correcto durante el vuelo. En la aviación civil las regulaciones nacionales están coordinadas bajo estándares internacionales, establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Las autoridades de aeronavegabilidad locales deben implementar las normas de la OACI para regular las tareas de mantenimiento, el personal y el sistema de inspección. El personal de mantenimiento debe tener licencia para las tareas que realiza. [3]
Las principales autoridades reguladoras de aeronavegabilidad incluyen la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB), Transport Canada (TC) y la Dirección General de Aviación Civil de la India .
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El mantenimiento de aeronaves en la aviación civil generalmente se organiza mediante controles o bloques de mantenimiento, que son paquetes de tareas de mantenimiento que deben realizarse en una aeronave después de un cierto período de tiempo o uso. Los paquetes se construyen dividiendo las tareas de mantenimiento en partes convenientes del tamaño de un bocado para minimizar el tiempo que la aeronave está fuera de servicio, mantener el nivel de carga de trabajo de mantenimiento y maximizar el uso de las instalaciones de mantenimiento. [4]
Una falla en el motor puede afectar significativamente las operaciones y los ingresos. Un programa de cambios de motor preventivos calculados, a veces denominado Potencia por hora , proporciona previsibilidad presupuestaria, evita la instalación de una unidad de préstamo durante las reparaciones cuando falla una pieza de la aeronave y las aeronaves inscritas pueden tener un mejor valor y liquidez.
Este concepto de mantenimiento no programado se introdujo inicialmente para los motores de aviones para mitigar las fallas del motor . [5] El término fue acuñado por Bristol Siddeley en 1962 para apoyar a los Vipers de los 125 aviones de negocios de British Aerospace por una suma fija por hora de vuelo. [6] Se proporcionó un servicio completo de sustitución de motores y accesorios, lo que permitió al operador prever con precisión este coste y le liberó de la compra de existencias de motores y accesorios. [ cita necesaria ]
En la década de 1980, Rolls-Royce plc restableció el programa para proporcionar al operador un costo fijo de mantenimiento del motor durante un período prolongado. Los operadores tienen garantizada una proyección de costos precisa y evitan los costos de averías; El término es una marca registrada de Rolls-Royce, pero es el nombre común en la industria. [7] Es una opción para los operadores de varios motores de aviones Rolls-Royce . [ cita necesaria ] Otros fabricantes de motores de aviones, como General Electric y Pratt & Whitney, ofrecen programas similares. [8] [9]
Jet Support Services proporciona programas de mantenimiento con costes por horas independientemente de los fabricantes. [10] GEMCO también ofrece un programa similar para motores de pistón en aviones de aviación general. [ cita necesaria ] Bombardier Aerospace ofrece su programa Smart Services , que cubre piezas y mantenimiento por horas. [ cita necesaria ]
Al finalizar cualquier tarea de mantenimiento, una persona autorizada por la autoridad nacional de aeronavegabilidad o la organización delegada firma una autorización de mantenimiento en la que se declara que el mantenimiento se ha realizado de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables. Una autorización de mantenimiento a veces se denomina certificado de autorización para el servicio (CRS). [3]
En el caso de una aeronave certificada, puede ser un ingeniero de mantenimiento de aeronaves con licencia , un representante designado de aeronavegabilidad – mantenimiento (DAR-T) o un titular de una licencia de mantenimiento de aeronaves (AML) Parte 66 de EASA, mientras que para aeronaves construidas por aficionados puede ser el propietario o constructor de la aeronave. [11]
En algunos países, el Secretario de Estado puede autorizar a una organización de mantenimiento a otorgar el privilegio de certificación al personal en su nombre.
La OACI define la función autorizada o habilitada del mantenimiento de aeronaves por parte de un técnico, ingeniero o mecánico), permitiendo que cada Estado contratante pueda utilizar cualquiera de estos términos que prefiera. [12] Aunque los técnicos, ingenieros y mecánicos de mantenimiento de aeronaves desempeñan esencialmente la misma función, diferentes países pueden utilizar estos términos de diferentes maneras para definir sus niveles individuales de calificación y responsabilidades. [ cita necesaria ]
La mayoría de los organismos de concesión de licencias nacionales e internacionales hacen una división entre las funciones de realizar reparaciones y mantenimiento, por un lado, y certificar el vehículo, subsistema o componente como apto para volar, por el otro. La OACI exige que el privilegio de certificación sea una función delegada del Secretario de Estado responsable de la nación. El Secretario de Estado puede autorizar a otra organización a otorgar el privilegio de certificación al personal en su nombre. [12]
En Europa, la concesión de licencias se rige por la EASA Parte 66. Una persona con licencia directa para certificar la aptitud para volar es titular de una AML (licencia de mantenimiento de aeronaves) Parte 66. [13]
En muchos otros países, incluidos Australia, Bangladesh, Canadá, India, Nueva Zelanda y Sudáfrica, una persona a la que se le otorga directamente el privilegio de certificación es un AME ( Ingeniero de mantenimiento de aeronaves ) calificado o AME con licencia, también escrito como LAME o L-AME. . [14] (A los mecánicos o comerciantes sin licencia a veces se les denomina informalmente "AME sin licencia" [15] )
En los EE. UU. y en otras partes de América, una persona capacitada para la reparación y el mantenimiento de aeronaves es un AMT ( técnico de mantenimiento de aeronaves ) calificado, o coloquialmente Airframe and Powerplant (A&P). [16] Una persona designada directamente para ejercer el privilegio de certificación para el trabajo es un DAR-T (Representante Designado de Aeronavegabilidad – Mantenimiento). [17]
Los roles pueden dividirse aún más. En Europa el personal de mantenimiento de aeronaves debe cumplir con la Parte 66, Personal certificador, emitida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Este reglamento establece cuatro niveles de autorización:
El mercado de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) fue de 135.100 millones de dólares en 2015, tres cuartas partes del mercado de producción de aviones de 180.300 millones de dólares. De esta cifra, el 60% se destina a la aviación civil : el transporte aéreo el 48%, la aviación comercial y general el 9%, los helicópteros el 3%; y la aviación militar es el 40%: ala fija el 27% y rotativa el 13%. Del mercado MRO de transporte aéreo de 64.300 millones de dólares, el 40% es para motores, el 22% para componentes, el 17% para líneas, el 14% para estructuras de aviones y el 7% para modificaciones. Se prevé que crecerá un 4,1% anual hasta 2025 hasta alcanzar los 96.000 millones de dólares. [18]
El MRO de aviones de pasajeros debería alcanzar los 74.300 millones de dólares en 2017: 51% ($37.900 millones) de pasillo único , 21% ($15.600 millones) de pasillos dobles de largo alcance , 8% ($5.900 millones) de pasillos dobles de mediano alcance, 7% (5.200 millones de dólares) ) aviones grandes , 6% (4,500 millones de dólares) aviones regionales con turbohélice y 1% (0,700 millones de dólares) de doble pasillo de corto alcance. [19]
Durante la década 2017-2026, el mercado mundial debería alcanzar más de 900 mil millones de dólares, liderado por un 23% en América del Norte, un 22% en Europa Occidental y un 19% en Asia Pacífico. [20]
En 2017, de los 70 mil millones de dólares gastados por las aerolíneas en mantenimiento, reparación y revisión (MRO), el 31% se destinó a motores, el 27% a componentes, el 24% a mantenimiento de línea, el 10% a modificaciones y el 8% a la estructura del avión; El 70% se destinó a aviones de pasajeros maduros ( Airbus A320 y A330 , Boeing 777 y 737NG ), el 23% a aviones “sunset” ( McDonnell Douglas MD-80 , Boeing 737 Classic , 747 o 757 ) y el 7% se gastó en modelos modernos ( Boeing 787 , Embraer E-Jet , Airbus A350XWB y A380 ). [21]
En 2018, la industria de la aviación comercial gastó 88.000 millones de dólares en MRO, mientras que los aviones militares requirieron 79.600 millones de dólares, incluido el mantenimiento de campo. [22]
Se prevé que el MRO de aviones de pasajeros alcance los 115 mil millones de dólares para 2028, una tasa de crecimiento anual compuesta del 4% desde los 77,4 mil millones de dólares de 2018. [23]
Los principales fabricantes de aviones , Airbus , Boeing y Embraer , entraron en el mercado, lo que aumentó las preocupaciones sobre el intercambio de propiedad intelectual . El mantenimiento predictivo respaldado por datos compartidos puede reducir las interrupciones operativas. Entre otros factores, los pronósticos ayudaron a Delta Air Lines a reducir las cancelaciones de mantenimiento en un 98%, de 5600 en 2010 a 78 en 2017. [24]
El mantenimiento interno puede resultar ineficiente para las aerolíneas pequeñas con una flota de menos de 50 a 60 aviones. Tienen que subcontratarlo o vender sus servicios MRO a otros operadores para una mejor utilización de los recursos.
Por ejemplo, Air Nostrum de España opera 45 Bombardier CRJ y ATR 72 y su departamento de mantenimiento de 300 personas proporciona mantenimiento de línea, base y reparación limitada de componentes para otras aerolíneas el 20% del tiempo. [25]
El mantenimiento pesado de la estructura del avión vale 6.000 millones de dólares en 2019: 2.900 millones de dólares para las comprobaciones C y 3.100 millones de dólares para las comprobaciones D. Aviation Week & Space Technology prevé un crecimiento hasta los 7.500 millones de dólares en 2028 (3.100 millones de dólares C y 4.200 millones de dólares D) para 70.000 millones de dólares en 10 años . , el 10% del mercado global frente al 40% de los motores. [26]
Aviation Week & Space Technology prevé que el mercado de MRO de motores de aviación comercial será de 25.900 millones de dólares en 2018, un aumento de 2.500 millones con respecto a 2017, liderado por un 21% para el Boeing 737NG 'CFM56-7B y el CFM56-5B e IAE V2500 del A320 ( también en el MD-90) empatado en segundo lugar, seguido por los motores maduros de fuselaje ancho: el GE90 y luego el Trent 700. [27]
Durante la década 2017-2026, los mercados más grandes para turbofan serán el CFM56 -7 del B737NG con un 23%, el V2500 -A5 con un 21%, el General Electric GE90 -115B con un 13%, el CFM56-5B del A320 con un 13%. el PW1000G con un 7%, el Rolls-Royce Trent 700 con un 6%, el CF6 -80C2 con un 5%, el CFM LEAP con un 5% y el General Electric CF34 -8 con un 4%. [20] Entre 2018 y 2022, la mayor demanda de MRO será para motores CFM con un 36%, seguida de GE con un 24%, Rolls con un 13%, IAE con un 12% y Pratt con un 7%. [28]
A medida que un avión envejece, un mayor porcentaje de su valor lo representan sus motores . A lo largo de la vida útil del motor es posible revalorizarlo mediante reparación y revisión , venderlo por el tiempo útil que le queda, o desmontarlo y vender las piezas usadas, para extraer su valor restante. Su valor de mantenimiento incluye el valor de las piezas de vida limitada (LLP) y el tiempo antes de la revisión . El valor fundamental es el valor de su placa de datos y de sus piezas sin límite de vida útil. [29] Los fabricantes de motores hacen grandes descuentos en sus ventas, hasta un 90%, para ganar el flujo plurianual de repuestos y servicios, parecido al modelo de navajas y cuchillas . [30]
Los motores instalados en un avión nuevo tienen un descuento de al menos el 40%, mientras que los valores de los motores de repuesto siguen de cerca los precios de lista. Los precios de LLP , que representan el 80% del costo de una visita al taller, aumentan para recuperar el descuento original, hasta que la disponibilidad de los motores aumenta con el desmontaje de los aviones . Entre 2001 y 2018, el valor CFM56 del Airbus A320 o el Boeing 737-800 aumentó del 27 al 29 % al 48-52 % del valor del avión.
Los motores Pratt & Whitney PW4000 del 777-200ER y los motores Rolls-Royce Trent 700 del A330-300 aumentaron de una participación del 18-25% en 2001 al 29-40% en 2013. Para el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX , entre el 52% y el 57% de su valor reside en sus motores: esto podría aumentar hasta el 80%-90% después de diez años, mientras que los nuevos motores Airbus A350 o Boeing 787 valen entre el 36% y el 40% del avión. Después de algún tiempo, las reservas de mantenimiento superan el arrendamiento del avión . [31]
Entre 2019 y 2038, se necesitarán 5.200 motores de repuesto para aviones de pasajeros, de los cuales al menos la mitad estarán arrendados. [32]
Los videos de Maintenance Minute son producidos por el equipo de capacitación de GE Aviation para ayudar al encargado del mantenimiento de la aeronave con las tareas diarias de mantenimiento del motor.