La London Necropolis Company ( LNC ), formalmente London Necropolis & National Mausoleum Company hasta 1927, [nota 1] fue un operador de cementerios establecido por ley del Parlamento en 1852 como reacción a la crisis provocada por el cierre de los cementerios de Londres en 1851. La LNC tenía la intención de establecer un único cementerio lo suficientemente grande como para albergar todos los futuros entierros de Londres a perpetuidad. Los fundadores de la compañía reconocieron que la tecnología del ferrocarril recientemente inventada brindaba la capacidad de realizar entierros lejos de áreas pobladas, mitigando las preocupaciones sobre los riesgos para la salud pública por vivir cerca de lugares de enterramiento. En consecuencia, la empresa compró una gran extensión de terreno en Brookwood, Surrey , a unas 25 millas (40 km) de Londres, y convirtió una parte del mismo en el cementerio de Brookwood . Una línea ferroviaria exclusiva, la London Necropolis Railway , unía el nuevo cementerio con la ciudad.
La mala gestión financiera y las disputas internas provocaron retrasos en el proyecto. Cuando se inauguró el cementerio de Brookwood a finales de 1854, se habían abierto varios otros cementerios más cerca de Londres o estaban en proceso de apertura. Si bien algunas parroquias de Londres hicieron arreglos para que el LNC se encargara de los entierros de sus muertos, muchas prefirieron utilizar cementerios más cercanos. El LNC había previsto gestionar entre 10.000 y 50.000 entierros por año, pero el número nunca superó los 4.100 por año, y en sus primeros 150 años de operaciones sólo se habían realizado 231.730 entierros. Comprar el terreno para el cementerio de Brookwood y construir el cementerio y el ferrocarril había sido muy costoso, y cuando se abrió el cementerio, el LNC ya estaba al borde de la quiebra. El LNC mantuvo su solvencia vendiendo partes excedentes de su tierra, pero como la tierra había sido elegida por su lejanía, las ventas fueron bajas.
A partir de la década de 1880, la LNC inició un programa más agresivo para maximizar sus ingresos. Se mejoró el proceso de venta de terrenos excedentes, lo que resultó en mayores ingresos. El LNC reconstruyó sus terrenos en Hook Heath para convertirlos en viviendas y un campo de golf, creando un nuevo suburbio de Woking y proporcionando ingresos estables por concepto de alquileres. Después de una decisión de 1884 de que la cremación era legal en Inglaterra, la LNC también aprovechó su proximidad al Crematorio de Woking proporcionando transporte para los cuerpos y los dolientes en su línea ferroviaria y, después de 1910, enterrando las cenizas en un columbario exclusivo . El LNC también proporcionó terrenos para varios cementerios y monumentos conmemorativos militares importantes en Brookwood después de ambas guerras mundiales . En 1941, la estación de tren de la Necrópolis de Londres , la terminal ferroviaria de Londres del LNC, resultó gravemente dañada por los bombardeos enemigos y el ferrocarril de la Necrópolis de Londres fue abandonado.
El aumento de los precios inmobiliarios en Surrey en las décadas de 1940 y 1950 hizo que la LNC fuera cada vez más valiosa, pero también la convirtió en un objetivo para los especuladores inmobiliarios. En 1959 se produjo una adquisición hostil y la independencia del LNC llegó a su fin. De 1959 a 1985, una sucesión de propietarios despojó a la empresa de las partes rentables del negocio, dejando una empresa residual que operaba el cementerio cada vez más abandonado. En 1985, lo que quedaba de la empresa pasó a ser propiedad de Ramadan Güney , quien se propuso revivir lo que quedaba. Se formaron vínculos con las comunidades musulmanas de Londres en un esfuerzo por fomentar nuevos entierros y se inició un lento programa de limpieza y restauración de las secciones abandonadas del cementerio. Aunque nunca tuvo el éxito previsto, el LNC fue muy influyente tanto en la industria funeraria como en el desarrollo del área alrededor de Woking, y el cementerio de Brookwood sigue siendo el cementerio más grande del Reino Unido.
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Desde la conversión de Londres al cristianismo a principios del siglo VII, los muertos de la ciudad habían sido enterrados dentro y alrededor de las iglesias locales. [4] Con una cantidad limitada de espacio para los entierros, las tumbas más antiguas eran exhumadas periódicamente para liberar espacio para nuevos entierros, y los restos de los ocupantes anteriores eran transferidos a osarios para su almacenamiento. [5] A partir del siglo XIV, los propios osarios fueron invadidos y los huesos exhumados fueron esparcidos donde habían sido desenterrados o enterrados de nuevo en fosas. [5] A pesar de esta práctica, a mediados del siglo XVII la ciudad se estaba quedando sin espacio para sepulturas. [6] Una propuesta de Christopher Wren para utilizar la reconstrucción tras el Gran Incendio de Londres de 1666 como una oportunidad para poner fin a los entierros en los cementerios y establecer nuevos cementerios fuera de la ciudad fue aprobada por el Rey y el Parlamento, pero vetada por la Corporación de Londres . y los entierros continuaron en las iglesias recién reconstruidas. [7]
En la primera mitad del siglo XIX, la población de Londres se duplicó con creces, de poco menos de un millón de personas en 1801 a casi dos millones y medio en 1851. [8] A pesar de este rápido crecimiento demográfico, la cantidad de tierra establecida aparte para su uso como cementerios se mantuvo sin cambios en aproximadamente 300 acres (0,47 millas cuadradas; 1,2 km 2 ), [8] repartidos en alrededor de 200 sitios pequeños. [6] La dificultad de cavar sin alterar las tumbas existentes llevó a que los cuerpos a menudo simplemente se apilaran uno encima del otro para adaptarse al espacio disponible y se cubrieran con una capa de tierra. [9] En zonas más pobladas, incluso las tumbas relativamente recientes tuvieron que ser exhumadas para liberar espacio para nuevos entierros, desenterrando y dispersando su contenido para liberar espacio. En algunos casos, se cavaron grandes fosas en cementerios existentes, desenterrando los entierros anteriores, y se amontonaron cadáveres nuevos en el espacio disponible. [10] El material intacto de los entierros se vendía en un próspero mercado de muebles para ataúdes de segunda mano, la madera de los ataúdes se quemaba como combustible doméstico y los huesos exhumados se enviaban a granel al norte de Inglaterra para venderlos como fertilizante. [8] Los cadáveres en descomposición contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias periódicas de cólera , viruela , sarampión y tifoidea ; [11] en 1842, la vida laboral media de un profesional londinense era de 30 años y la de un trabajador londinense de sólo 17 años. [12]
La política de salud pública en ese momento estaba determinada por la teoría de los miasmas (la creencia de que las partículas en el aire liberadas por la carne en descomposición eran el factor principal en la propagación de enfermedades contagiosas) y los malos olores y los riesgos de enfermedades causados por los cuerpos apilados y los cadáveres en descomposición exhumados. causó gran preocupación pública. [13] Una comisión real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los cementerios de Londres se habían vuelto tan superpoblados que era imposible cavar una nueva tumba sin cortar una existente. [9] El comisionado y activista de saneamiento Edwin Chadwick testificó que cada año, 20.000 adultos y 30.000 niños eran enterrados en menos de 218 acres (0,34 millas cuadradas; 0,88 km 2 ) de cementerios ya llenos; [14] la comisión escuchó que un cementerio, Spa Fields en Clerkenwell , diseñado para albergar 1.000 cuerpos, contenía 80.000 tumbas, y que los sepultureros de todo Londres se vieron obligados a triturar los cuerpos para meter los restos en el espacio disponible para las tumbas. [9] En 1848-1849, una epidemia de cólera mató a 14.601 personas en Londres y abrumó por completo el sistema de entierro. [15] Los cuerpos quedaron apilados en montones a la espera de ser enterrados, e incluso se exhumaron tumbas relativamente recientes para dar paso a nuevos entierros. [16] [17]
A raíz de la preocupación pública tras la epidemia de cólera y las conclusiones de la comisión real, se aprobó la Ley de Entierros de 1852. Según la Ley de Entierros, se prohibieron nuevos entierros en lo que entonces eran las zonas urbanizadas de Londres. [18] Siete grandes cementerios se habían abierto recientemente a poca distancia de Londres o estaban en proceso de apertura, y temporalmente se convirtieron en los principales cementerios de Londres. [19] Una propuesta de Francis Seymour Haden para enviar los cuerpos de los muertos de Londres al estuario del Támesis para su uso en la recuperación de tierras obtuvo poca aprobación, y el gobierno buscó medios alternativos para evitar que el número cada vez mayor de muertes en Londres abrumara a la nueva cementerios de la misma manera que había abrumado los cementerios tradicionales. [20]
Los nuevos cementerios suburbanos tenían un tamaño combinado de sólo 282 acres (0,44 millas cuadradas; 1,1 km2 ) , y la Junta de Salud no consideró ninguno de ellos adecuado para un uso a largo plazo. [21] Como solución a largo plazo a la crisis, Edwin Chadwick propuso el cierre de todos los cementerios existentes en las cercanías de Londres, excepto el cementerio privado Kensal Green en el oeste de Londres. El cementerio de Kensal Green iba a ser nacionalizado y ampliado considerablemente para proporcionar un único cementerio para el oeste de Londres. Una gran extensión de tierra en el Támesis a unas 9 millas (14 km) al sureste de Londres en Abbey Wood (en el sitio del actual Thamesmead [22] ) se convertiría en un único cementerio para el este de Londres. [8] Todos los cuerpos serían enviados por río y canal a los nuevos cementerios, poniendo fin a los entierros en el propio Londres. [20]
El Tesoro se mostró escéptico de que el plan de Chadwick fuera alguna vez financieramente viable. También generó preocupaciones públicas generalizadas sobre el impacto del control monopólico de la industria funeraria y sobre el hecho de que el gobierno tomara el control de una industria anteriormente controlada por organismos religiosos y empresarios privados. [23] El proceso de descomposición todavía no se entendía bien y en general se creía que 12 ⁄ 13 (92 %) de un cadáver en descomposición se dispersa en forma de gas; Las autoridades locales en las cercanías de los nuevos cementerios propuestos estaban horrorizadas ante la perspectiva de que aproximadamente 3.000.000 de pies cúbicos (85.000 m 3 ) por año de miasma (vapor portador de enfermedades) se extendieran desde los cementerios a las áreas circundantes. [20] Aunque la Ley de entierros metropolitanos de 1850 autorizó que el plan de Chadwick continuara, [23] la sección 1 de la Ley de entierros de 1852 derogó la autorización. [24]
Un área de terreno tan distante como para estar más allá de cualquier posible extensión futura de la Capital, lo suficientemente grande como para permitir su subdivisión, no sólo en porciones espaciosas y distintas para el entierro de cada secta del público cristiano, sino también, si se desea y se consideró conveniente, en tantos compartimentos separados como parroquias hay dentro de Londres y sus suburbios... [y] una Iglesia Mausoleo, con capillas funerarias, mausoleos privados, bóvedas y catacumbas, lo suficientemente grande como para contener, no sólo los miles de ataúdes que ahora yacen dentro de nuestras numerosas Iglesias metropolitanas, pero también los ataúdes de todos los que mueren en Londres, en esta y en las generaciones futuras... [Un] lugar de reunión grandioso y digno para la mortalidad metropolitana de una nación poderosa; un último hogar y lecho de descanso donde las cenizas de los altos y los bajos, los poderosos y los débiles, los eruditos y los ignorantes, los malvados y los buenos, los ociosos y los trabajadores, en un vasto montón mezclado pueden reposar juntos. .
— Sir Richard Broun, 1851 [25] [nota 2]
Mientras continuaban las negociaciones para que el Estado tomara el control de los entierros, Richard Broun y Richard Sprye estaban redactando una propuesta alternativa. [nota 3] Broun y Sprye tenían la intención de utilizar la tecnología emergente del transporte terrestre mecanizado para proporcionar una solución final al problema de los muertos de Londres. [23] Preveían comprar una gran extensión de terreno a unas 23 millas (37 km) de Londres en Brookwood , cerca de Woking , Surrey , que se llamaría Cementerio de Brookwood o Necrópolis de Londres. [1] A esta distancia, el terreno estaría mucho más allá del tamaño máximo proyectado de crecimiento de la ciudad, reduciendo en gran medida cualquier peligro potencial de miasma. [28] En el siglo XVIII, esta tierra recibió el sobrenombre de "el desierto de Woking", [29] y, con un suelo de grava de mala calidad, era de poca utilidad para la agricultura y, por lo tanto, estaba disponible a muy bajo precio. [30] El London and South Western Railway (LSWR), que había conectado Londres con Woking en 1838, permitiría enviar los cuerpos y los dolientes desde Londres al lugar de forma fácil y económica. [23] Broun imaginó trenes de ataúdes dedicados, cada uno con 50 a 60 cuerpos, que viajarían desde Londres a la nueva Necrópolis temprano en la mañana o tarde en la noche, y que los ataúdes se almacenarían en el cementerio hasta el momento del funeral. [31] Los dolientes serían transportados a la parte apropiada del cementerio en un tren de pasajeros exclusivo durante el día. [32]
Broun calculó que un sitio de 1.500 acres (2,3 millas cuadradas; 6,1 km 2 ) albergaría un total de 5.830.500 tumbas individuales en una sola capa. [23] La legislación que autorizaba el cementerio de Brookwood no permitía fosas comunes en el lugar y los entierros estaban restringidos a una familia por tumba. [23] Si se abandonara la práctica de enterrar sólo a una sola familia en cada tumba y se adoptara la práctica tradicional para los entierros de pobres de diez entierros por tumba, el sitio tenía capacidad para albergar 28.500.000 cuerpos. [23] Suponiendo 50.000 muertes por año y suponiendo que las familias a menudo elegirían compartir una tumba, Broun calculó que incluso con la prohibición de fosas comunes se necesitarían más de 350 años para llenar una sola capa del cementerio. [35] Aunque el sitio de Brookwood estaba a una gran distancia de Londres, Broun y Sprye argumentaron que el ferrocarril hacía que llegar fuera más rápido y más barato que los siete cementerios existentes, todos los cuales requerían un lento y costoso coche fúnebre tirado por caballos para transportar el cuerpo y dolientes desde Londres hasta el lugar del entierro. [35]
Los accionistas de LSWR estaban preocupados por el impacto que tendría el proyecto del cementerio en las operaciones normales del ferrocarril. En una junta de accionistas celebrada en agosto de 1852, se plantearon preocupaciones sobre el impacto de los trenes funerarios en el tráfico normal y sobre el secreto en el que se llevaban a cabo las negociaciones entre la LSWR y los promotores del cementerio. [3] La dirección de LSWR prometió que no se harían concesiones a los operadores del cementerio, salvo prometerles el uso de un tren cada día. [3] Charles James Blomfield , obispo de Londres, se mostró hostil en general a los planes funerarios ferroviarios, argumentando que el ruido y la velocidad de los ferrocarriles eran incompatibles con la solemnidad del servicio de entierro cristiano. Blomfield también consideró inapropiado que familias de personas de orígenes muy diferentes tuvieran que compartir un tren, y consideró que degradaba la dignidad de los fallecidos que los cuerpos de miembros respetables de la comunidad fueran transportados en un tren que también llevaba a los fallecidos. cadáveres y familiares de aquellos que habían llevado vidas inmorales. [30] [36] [nota 4] Mientras tanto, Henry Drummond , miembro del Parlamento por el distrito electoral de West Surrey que cubría el sitio de Brookwood, James Mangles , diputado por el distrito electoral cercano de Guildford , y el activista por la reforma laboral Lord Ashley (más tarde Lord Shaftesbury ) presionó contra la propuesta. Drummond consideró el plan como una fachada para la especulación territorial, creyendo que los promotores sólo tenían la intención de utilizar 400 acres (0,63 millas cuadradas; 1,6 km2 ) para el cementerio y desarrollar el 80% restante para la construcción; [40] [nota 5] Mangles consideró que el pueblo de Woking no estaba siendo compensado de manera justa por la pérdida de sus derechos históricos a utilizar las tierras comunes; [40] Ashley consideró que la Ley de Entierros Metropolitanos de 1850 había sido una victoria para la campaña para poner fin a la especulación privada con la muerte y que el nuevo plan revertiría estos logros, y también estaba preocupada por las implicaciones para la salud del transporte y almacenamiento de cuerpos enfermos. en la terminal de Londres en gran número mientras esperaban los trenes a Brookwood. [42]
A pesar de la oposición, el 30 de junio de 1852 se aprobó la Ley de Mausoleo Nacional y Necrópolis de Londres de 1852 , dando al plan de Brookwood el consentimiento parlamentario para continuar. [42] El antiguo Woking Common en Brookwood, propiedad del conde de Onslow , fue elegido como sitio para el nuevo cementerio. [43] Para impedir que la LSWR explotara su monopolio sobre el acceso al cementerio, la ley del Parlamento que autorizaba el plan obligaba a la LSWR a transportar cadáveres y dolientes al cementerio a perpetuidad y fijaba una tarifa máxima que podría aplicarse al tráfico funerario. pero no especificó detalles de cómo operarían los trenes fúnebres. [44]
Para entonces, Broun y Sprye habían perdido el control del plan. El 1 de abril de 1851, un grupo de fideicomisarios encabezados por el comisionado de la ley de pobres, William Voules, compró los derechos del plan a Broun y Sprye por 20.000 libras esterlinas (alrededor de 2,37 millones de libras esterlinas en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024) y, una vez que se aprobó la ley del Parlamento. aprobado, fundaron la London Necropolis & National Mausoleum Company por su cuenta sin tener en cuenta su acuerdo con los promotores originales. [44] [45] Estos fideicomisarios demostraron ser ineptos y desperdiciaron grandes sumas de dinero; [42] Mientras tanto, Richard Broun presionó vigorosamente contra las "tergiversaciones y afirmaciones ambiguas" de los nuevos fideicomisarios. [40] Dado que los financieros se mostraban escépticos sobre la viabilidad del plan, Voules y sus fideicomisarios no pudieron recaudar los fondos para comprar el sitio propuesto a Lord Onslow. [43] A principios de 1853, en medio de acusaciones generalizadas de irregularidades en la votación y con la empresa incapaz de pagar los dividendos prometidos, varios directores dimitieron, incluido Voules, y la confianza pública restante en el plan se derrumbó. [42] [43]
El plan de Broun había previsto el cementerio a lo largo de ambos lados de la línea principal LSWR y dividido por religión, con paradas ferroviarias privadas separadas en la línea principal, cada una incorporando una capilla, para servir a la sección de cada religión. [46] El nuevo ingeniero consultor de la empresa, William Cubitt , rechazó esta idea y recomendó un sitio único al sur de la línea ferroviaria, servido por un ramal privado a través del cementerio. [47] La compañía también consideró poco realista el plan de Broun para trenes de ataúdes exclusivos, argumentando que los familiares no querrían que los ataúdes se enviaran por separado de la familia del fallecido. [48]
En septiembre de 1853, un comité de investigación sobre la mala gestión de la empresa recomendó la expulsión de los cuatro fideicomisarios restantes y la reforma de la empresa bajo una nueva junta directiva. [49] Esto fue aprobado por unanimidad por los accionistas y finalmente se comenzó a trabajar en el plan. [43] Lord Onslow compró un terreno de 2.200 acres (3,4 millas cuadradas; 8,9 km 2 ) que se extendía desde Woking hasta Brookwood. [29] [46] Los 400 acres más occidentales (0,62 millas cuadradas; 1,6 km 2 ), en el extremo de Brookwood, fueron designados como el sitio del cementerio inicial, [46] y se construyó un ramal de ferrocarril desde la línea principal LSWR hasta esta sección. . [43] [nota 6] Se eligió un terreno entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street) como sitio para la terminal ferroviaria de Londres. [50] El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854, [51] y terminado en octubre de 1854. [29] En julio de 1854 se iniciaron los trabajos de drenaje de las marismas designadas como el sitio inicial del cementerio y en la construcción del terraplén que llevará el ramal del ferrocarril al cementerio. [52] [nota 7]
Con la ambición de convertirse a perpetuidad en el único lugar de enterramiento de Londres, el LNC era consciente de que si sus planes tenían éxito, su Necrópolis se convertiría en un lugar de gran importancia nacional. [53] Como consecuencia, el cementerio se diseñó teniendo en cuenta el atractivo, en contraste con los miserables y congestionados cementerios de Londres y los nuevos cementerios suburbanos que ya se estaban llenando de gente. [21] [53] El LNC tenía como objetivo crear una atmósfera de perpetua primavera en el cementerio y eligió las plantas para el cementerio en consecuencia. Ya se había observado que en el suelo local prosperaban plantas de hoja perenne procedentes de América del Norte. [54] Robert Donald, propietario de un arboreto cerca de Woking, fue contratado para suministrar los árboles y arbustos para el cementerio. [55] La línea de ferrocarril que atravesaba el cementerio y las carreteras y caminos principales dentro del cementerio estaban bordeados de secuoyas gigantes , la primera plantación significativa de estos árboles (sólo introducidos en Europa en 1853) en Gran Bretaña. [54] Además de las secuoyas gigantes, los terrenos estaban densamente plantados con magnolia , rododendro , secuoya costera , azalea , andrómeda y araucaria , con la intención de crear un verdor perpetuo con una gran cantidad de flores y un fuerte aroma floral en todo el cementerio. [54] [nota 8]
El 7 de noviembre de 1854 se inauguró el nuevo cementerio y la sección anglicana sur fue consagrada por Charles Sumner , obispo de Winchester . [57] [nota 9] En ese momento era el cementerio más grande del mundo. [59] El 13 de noviembre, el primer tren programado salió de la nueva estación de tren de la Necrópolis de Londres hacia el cementerio, y tuvo lugar el primer entierro (el de los gemelos nacidos muertos del señor y la señora Hore de Ewer Street, Borough ). [53] [nota 10]
Hace muy pocos años, la idea de fundar un cementerio para la metrópoli, que debería estar a más de 20 millas de ella, habría sido considerada absurda. Ayer, sin embargo, vimos la realización práctica de esta idea... A poca distancia más allá de la estación de Woking, el país, sin variar de su carácter general de esterilidad y dureza de contorno, se vuelve suavemente ondulado y ofrece rasgos que, con un poco de ayuda de arte, podría ser más que agradable. Aquí está la Necrópolis de Londres, que ciertamente eclipsa cualquier intento previo de entierros extramuros.
Era bastante apropiado que la ciudad más grande del mundo tuviera, como tendrá ahora, el cementerio más grande del mundo.
— The Times , 8 de noviembre de 1854 [21]
Como el sitio de Brookwood había sido elegido intencionalmente por su distancia de Londres, en el momento de su apertura la única forma práctica de llegar al cementerio era por ferrocarril. [23] William Cubitt decidió que el terreno del sitio del cementerio inicial era el más adecuado para un ramal ferroviario del LSWR en el oeste del cementerio, y el trabajo comenzó en los movimientos de tierra y los rieles para el nuevo ramal a principios de septiembre de 1854. [47] El ramal de vía única se completó a tiempo para su inauguración dos meses después. [47] El cruce con el LSWR, conocido como Necropolis Junction, estaba orientado al oeste, lo que significa que los trenes hacia y desde Londres estaban obligados a entrar y salir marcha atrás del ramal hacia las dos estaciones en el cementerio. [47] El suelo de grava de mala calidad, que había sido la razón inicial del bajo precio del sitio y de su elección como lugar para el cementerio, no era adecuado como vía de ferrocarril. Los raíles, y en particular las traviesas , se deterioraban rápidamente y era necesario sustituirlos constantemente. [63]
Richard Broun había sugerido un sitio para la terminal de Londres cerca de Waterloo . Su proximidad al Támesis significaba que los cuerpos podían transportarse a bajo costo hasta la terminal por agua desde gran parte de Londres, mientras que al estar situada cerca de tres puentes principales del Támesis, se podía acceder fácilmente a la zona tanto desde el norte como desde el sur del río. Los arcos del enorme viaducto de ladrillo que llevaba el LSWR hasta la estación de Waterloo Bridge (ahora estación Waterloo de Londres) se convirtieron fácilmente en morgues. Broun también consideró que el viaje fuera de Londres desde el puente de Waterloo sería menos angustioso para los dolientes; Si bien la mayoría de las rutas ferroviarias que salían de Londres discurrían a través de túneles y cortes profundos o a través de áreas densamente pobladas, en ese momento el desarrollo urbano de lo que ahora es el sur de Londres no había tenido lugar y la ruta LSWR discurría casi en su totalidad a través de parques y campos. [51] En marzo de 1854, la LNC compró un terreno entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street). [50] El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854 y terminado en octubre de ese año. [29] [51]
Como la estación lindaba con los arcos del viaducto del LSWR, actuó como un obstáculo para cualquier aumento en el número de líneas que daban servicio a la estación de Waterloo (rebautizada como estación de Waterloo Bridge en 1886). El crecimiento urbano en el área de lo que hoy es el suroeste de Londres, por donde circulaban los trenes desde Waterloo, provocó congestión en la estación y en 1896 el LSWR presentó formalmente al LNC una propuesta para proporcionar al LNC una nueva estación a cambio del estación existente. El LNC aceptó las propuestas, a cambio de que LSWR conceda al LNC el control del diseño de la nueva estación y alquile la nueva estación al LNC por una renta simbólica a perpetuidad, proporcione nuevo material rodante y elimine cualquier límite en el número de pasajeros que utilicen el servicio de Necrópolis, y facilitar el transporte gratuito de maquinaria y equipos para su uso en el cementerio. [64] Aunque la LSWR estaba extremadamente descontenta con lo que consideraban demandas excesivas, [65] en mayo de 1899 las empresas firmaron un acuerdo en el que la LSWR cedió a todas las demandas de la LNC. Además, el LSWR pagó una compensación de £12 000 (alrededor de £1,71 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024) por el inconveniente de reubicar la estación y las oficinas del LNC, [45] [66] y acordó que los dolientes que regresaran del cementerio pudieran viajar en cualquier Tren LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction . [67] LSWR compró un sitio para la terminal de reemplazo en 1899, al sur del sitio existente y en el lado opuesto de Westminster Bridge Road. [68] La nueva estación se completó el 8 de febrero de 1902, [68] y el viaducto LSWR se amplió para dar servicio a una estación de Waterloo muy ampliada, destruyendo todos los rastros de la terminal LNC original. [69]
Las dos estaciones del cementerio tenían un diseño muy similar. La estación Norte sirvió a la sección inconformista del cementerio y la estación Sur sirvió a la sección anglicana. Siguiendo el consejo de William Cubitt, las dos estaciones del cementerio se construyeron como estructuras temporales, con la expectativa de que sería necesario reconstruirlas una vez que el ferrocarril estuviera operativo y los problemas relacionados con la operación de un ferrocarril de esta naturaleza única se hicieran más claros. [58] Aparte de las caras de las plataformas de ladrillo, las chimeneas y los cimientos, las estaciones se construyeron enteramente de madera. [58] Cada estación tenía salas de recepción ordinarias y de primera clase para los dolientes, una sala de refrigerios ordinaria y de primera clase, y un conjunto de apartamentos para el personal de LNC. [58] Para proporcionar una primera vista atractiva del cementerio para los visitantes que llegan a las estaciones, las áreas alrededor de las estaciones y sus capillas asociadas fueron plantadas con arboledas de laurel , cedro del Líbano , rododendro y laurel portugués . [54]
En el momento en que se abrió el cementerio, la estación de tren más cercana además de las del ramal del cementerio era la estación de tren de Woking , a 6,4 km (4 millas) de distancia. Como sólo circulaba un tren al día desde Londres hasta las estaciones del cementerio y viceversa, e incluso ese tren circulaba sólo cuando debían celebrarse los funerales, el acceso al cementerio era difícil para los dolientes y el personal de LNC. [70] Aunque en las negociaciones que condujeron a la creación del cementerio, el LSWR había dicho al LNC que planeaban construir una estación de la línea principal cerca del cementerio, no lo habían hecho. [71] El 1 de junio de 1864, LSWR finalmente abrió la estación de tren de Brookwood en su línea principal, inmediatamente adyacente al cementerio. [71] [72] Una importante aldea de viajeros creció alrededor del lado norte (es decir, sin cementerio) de la nueva estación. [73] [74]
Así como los cadáveres llevados a cualquiera de las casas de recepción por el servicio funerario ahora son llevados cada uno por su propio camino, seguido por su grupo de duelo, y por senderos donde la privacidad es intacta y no hay más que influencias tranquilizadoras y religiosas a su alrededor, cuando En medio de esta escena, el clérigo o ministro, libre de otros deberes, lee con reverencia las oraciones por los muertos, cuando todo lo que esto sucede tiende a elevar la dignidad y el respeto propio de la naturaleza humana y a crear un ideal sublime de la humanidad. gran misterio de la tumba, percibimos por contraste, cada vez más, cuáles han sido los males de los entierros urbanos y suburbanos, y qué proceso educativo hay incluso dentro de esta parte de su reforma...
Aquí los ricos y respetables están retirando los restos de sus familiares de las tumbas y bóvedas de la metrópoli, y aquí los inconformistas están trayendo a los muertos enterrados durante mucho tiempo incluso desde el lugar alguna vez sagrado de Bunhill Fields... pero es una ley que Las ventajas morales y sociales penetran con tanta seguridad en los estratos de la sociedad como el agua encuentra su nivel. A pesar de los escasos conocimientos, a pesar de la oposición ignorante de aquellos interesados en un estado de cosas diferente, las clases medias y populares de la metrópoli no tardarán en percibir las ventajas del entierro extramuros, junto con una gestión que las libere de la extorsión. ...
Simplemente proporcionar la decencia del sepulcro no era ni es todo. [El LNC] percibió que si quería resolver con alguna eficiencia el problema del entierro extramuros, debía ser su propia funeraria y proporcionar una casa de recepción, así como tránsito ferroviario. Lo ha hecho en consecuencia.
— The Illustrated London News sobre la London Necropolis Company en abril de 1856, un año y medio después de la apertura del cementerio de Brookwood [75]
La London Necropolis Company ofreció tres clases de funerales:
Brookwood era uno de los pocos cementerios que permitía los entierros los domingos, lo que lo convertía en una opción popular entre los pobres, ya que permitía a las personas asistir a los funerales sin la necesidad de tomarse un día libre en el trabajo. [79] Como las representaciones teatrales estaban prohibidas los domingos a esta hora, también convirtió a Brookwood en una opción popular para el entierro de actores por la misma razón, en la medida en que a los actores se les proporcionó una sección dedicada del cementerio cerca de la entrada de la estación. [78] [80]
Si bien la mayoría de los entierros realizados por la LNC (alrededor del 80%) fueron funerales de pobres en nombre de las parroquias de Londres, [77] la LNC también llegó a acuerdos con varias sociedades, gremios, organismos religiosos y organizaciones similares. La LNC proporcionó secciones del cementerio dedicadas a estos grupos, sobre la base de que aquellos que habían vivido o trabajado juntos en vida podrían permanecer juntos después de la muerte. [82] Aunque la LNC nunca pudo conseguir el dominio de la industria funeraria de Londres que esperaban sus fundadores, tuvo mucho éxito a la hora de dirigirse a grupos especializados de artesanos y comerciantes, hasta el punto de que llegó a ser apodada "la Abadía de Westminster de la clases medias". [83] Se establecieron un gran número de estas parcelas dedicadas, desde los pensionados de Chelsea y la antigua orden de silvicultores hasta el cuerpo de comisionados y la LSWR. [84] El cementerio inconformista también incluye un cementerio parsi[actualizar] establecido en 1862, que a partir de 2011 sigue siendo el único cementerio zoroástrico en Europa. [85] También se reservaron secciones dedicadas en el cementerio anglicano para los entierros de aquellas parroquias que habían hecho arreglos de entierro con la LNC. [54]
Inmediatamente después de su fundación, la LNC utilizó empresas funerarias existentes de Londres para organizar los funerales, pero con el tiempo se hizo cargo de todos los aspectos de los arreglos, desde la fabricación de ataúdes hasta la albañilería. [77] Los funerales de LNC se mantuvieron intencionalmente lo más similares posible a los de las funerarias tradicionales, con la excepción de que se utilizó un vagón de ferrocarril en lugar de un coche fúnebre. [48] Al recibir el encargo de organizar un funeral, las invitaciones serían enviadas por la familia del fallecido o desde las oficinas de LNC. Estas cartas especificaban la sala de espera que se utilizaría, la hora del tren a Brookwood y la hora prevista de regreso a Londres. [48] Si el funeral se iba a celebrar en Londres, un coche fúnebre y un carruaje tradicionales llevarían al difunto a su iglesia parroquial para el servicio, y luego a la terminal ferroviaria de Londres; si el funeral tuviera lugar en la terminal o en Brookwood, la procesión llegaría directamente a la terminal. [48]
Al llegar a la terminal, los dolientes serían conducidos a una de las salas de espera exclusivas de primera clase (para funerales de primera y segunda clase) o a la sala de espera comunitaria de tercera clase. [86] [nota 12] El ataúd se descargaría discretamente del coche fúnebre y se enviaría al nivel de la plataforma en ascensor. [89] Aquellos que asistieran a los funerales de primera y segunda clase podrían ver cómo se cargaban los ataúdes en el tren si así lo deseaban. [76] (Después del traslado a la nueva terminal de Londres en 1902, algunos servicios funerarios se llevarían a cabo en una Chapelle Ardente en el nivel de la plataforma, para aquellos casos en los que los dolientes no podían hacer el viaje a Brookwood. [76] ) Cada puerta de el tren en espera estaría etiquetado con el nombre del difunto, para garantizar que todos los pasajeros viajaran con el grupo fúnebre correcto; [76] los nombres de los fallecidos que viajaban en el tren se llamaban por turnos y los dolientes de esa persona subían al tren. [89]
En el momento en que se inauguró el servicio, los trenes de la LNC estaban divididos tanto por clase como por religión, con secciones separadas del tren, anglicanas e inconformistas. [37] Esta distinción se aplicaba tanto a los pasajeros vivos como a los fallecidos. Con la intención de evitar que personas de diferentes orígenes sociales se mezclaran y pudieran angustiar a los dolientes y de evitar que se transportaran cuerpos de personas de diferentes clases sociales en el mismo compartimento en lugar de proporcionar diferentes instalaciones, los vagones destinados a todas las clases y religiones eran muy similares en diseño. , y la principal diferencia fue la diferente ornamentación en las puertas de los compartimentos. [31]
A las 11.35 horas (11.20 horas los domingos), el tren saldría de Londres hacia Brookwood y llegaría a Necropolis Junction a las 12.25 horas (12.20 horas los domingos). [90] [nota 13]
Al llegar a las estaciones Norte o Sur, los ataúdes generalmente se descargaban en un féretro dibujado a mano y el personal del LNC los llevaba a la capilla correspondiente. [91] Mientras esto sucedía, los dolientes fueron escoltados a las salas de espera de la estación. [92] Al llegar a las capillas, los funerales de primera y segunda clase generalmente tenían un servicio breve (los funerales de tercera clase tenían un solo servicio en la capilla apropiada para todos los que iban a ser enterrados). [91] Para aquellos entierros donde el funeral ya se había celebrado en una iglesia parroquial o en la terminal de Londres del LNC, los ataúdes se llevarían directamente desde el tren a la tumba. [78]
Los trenes de regreso a Londres generalmente salían de la estación Sur a las 14.15 horas y de Necropolis Junction a las 14.30 horas; El viaje de regreso duró inicialmente alrededor de una hora debido a la necesidad de detenerse para llenar el motor con agua, pero después de la construcción de la torre de agua en el cementerio, la duración se redujo a unos 40 minutos. [92] Un acuerdo de 1854 entre LNC y LSWR dio consentimiento para que LNC operara dos o tres trenes funerarios cada día si la demanda lo justificaba, pero los niveles de tráfico nunca aumentaron a un nivel suficiente para activar esta cláusula. [79]
El tren circulaba sólo si había un ataúd o pasajeros en la terminal de Londres esperando para utilizarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood como el posterior regreso se cancelarían si nadie debía salir de Londres esa mañana. [37] No funcionaría si solo hubiera un ataúd de tercera o segunda clase para transportar, y en estos casos el ataúd y la fiesta funeraria se llevarían a cabo hasta el siguiente servicio. [93] En general, los trenes circulaban directamente desde Londres al cementerio, salvo paradas ocasionales para tomar agua. Entre 1890 y 1910, los trenes también pararon en ocasiones en Vauxhall y Clapham Junction para beneficio de los dolientes del suroeste de Londres que no querían viajar a través de Waterloo, pero estas paradas intermedias se suspendieron y nunca se restablecieron. [79] Después del 1 de octubre de 1900, se suspendieron los trenes dominicales y, a partir de 1902, se terminó el servicio de trenes diario y los trenes circulaban sólo cuando era necesario. [80] En algunas ocasiones, cuando había un gran número de dolientes, LSWR proporcionaba trenes especiales de pasajeros desde Waterloo a su propia estación en Brookwood para transportar dolientes adicionales a las cercanías del cementerio. [88]
Además de intentar realizar los entierros que anteriormente habrían tenido lugar en los cementerios ahora cerrados de Londres, el LNC también previó la reubicación física de los cementerios cerrados en su necrópolis, para proporcionar una solución final a los problemas causados por los entierros en edificios construidos. áreas de preparación. [62] Los enormes proyectos de ingeniería civil de Londres de mediados del siglo XIX (los ferrocarriles, el sistema de alcantarillado y, desde la década de 1860, los precursores del metro de Londres ) a menudo requerían la demolición de los cementerios existentes. [94] La primera reubicación importante tuvo lugar en 1862, cuando la construcción de la estación de tren de Charing Cross y las rutas hacia ella requirieron la demolición del cementerio de Cure's College en Southwark . [94] Se desplazaron alrededor de 5.000 yardas cúbicas (3.800 m 3 ) de tierra, descubriendo al menos 7.950 cuerpos. [94] Estos se empaquetaron en 220 contenedores grandes, cada uno con 26 adultos y niños, y se enviaron en el ferrocarril de la Necrópolis de Londres a Brookwood para su nuevo entierro, junto con al menos algunas de las lápidas existentes del cementerio, a un costo de alrededor de 3 chelines. por cuerpo. [62] Al menos 21 cementerios de Londres fueron trasladados a Brookwood a través del ferrocarril, junto con muchos otros trasladados por carretera tras el cierre del ferrocarril. [62] El negocio de exhumación y reubicación de la LNC, separado de la LNC en 1973 y rebautizado como "Necrópolis", continuó funcionando hasta 2002. [95]
El éxito del LNC dependía de hacerse cargo de todos, o al menos de una parte significativa, de los entierros de los muertos de Londres. Sin embargo, si bien la Ley de Enmienda de Entierro Metropolitana de 1852 había derogado el plan de Chadwick para dos cementerios muy grandes cerca de Londres, también había permitido a las parroquias de Londres hacer sus propios arreglos para el entierro de sus muertos. [96] Cada parroquia podría hacer arreglos con el cementerio de su elección, o utilizar el dinero de las tarifas para crear sus propios cementerios. [61] La mala gestión financiera y las disputas internas dentro de la LNC habían retrasado la apertura del cementerio de Brookwood en 18 meses, [42] y durante este período se habían abierto o estaban a punto de completarse nuevos cementerios más cerca de Londres. [61] Si bien algunas parroquias eligieron Brookwood como su lugar de entierro, muchas prefirieron hacer arreglos con cementerios menos distantes o comprar terrenos en las afueras de Londres y abrir sus propios cementerios suburbanos. [61] Las preocupaciones sobre las irregularidades financieras y la viabilidad del plan habían llevado a que sólo se vendieran 15.000 de las 25.000 acciones de LNC, lo que limitó gravemente el capital de trabajo de la empresa y la obligó a tomar grandes préstamos. [97] Comprar el terreno a Lord Onslow, compensar a los residentes locales por la pérdida de derechos sobre Woking Common, drenar y ajardinar la parte que se utilizaría para el cementerio inicial y construir las líneas y estaciones de ferrocarril fueron empresas costosas. Con muchos menos contratos de entierro con las parroquias de Londres de lo que se había previsto, cuando se inauguró el cementerio de Brookwood en noviembre de 1854, la LNC estaba al borde de la quiebra. [61]
Reconociendo su situación financiera, el LNC presionó al Parlamento para que se aprobara una nueva ley que permitiera que la empresa sobreviviera. El 23 de julio de 1855, la Ley de Enmienda de 1855 sobre la Necrópolis y el Mausoleo Nacional de Londres recibió la aprobación real. [98] Esta Ley liberó a la LNC de aquellas compras obligatorias de tierras que habían sido ordenadas por la Ley de 1852 pero que aún no se habían completado, aliviando la carga financiera inmediata. [84] También permitió un plazo de diez años para que la LNC vendiera ciertas partes del terreno compradas a Lord Onslow que no eran necesarias para el cementerio, para proporcionar una fuente de ingresos. [84]
Aunque la Ley de 1855 permitía a la LNC vender tierras, esto resultó difícil. Del sitio de 2200 acres (3,4 millas cuadradas; 8,9 km 2 ), alrededor de 700 acres (1,1 millas cuadradas; 2,8 km 2 ) fueron ocupados por el sitio inicial de la Necrópolis y el sitio de reserva adyacente, y otros 200 acres (0,31 millas cuadradas) ; 0,81 km 2 ) conservaron sus derechos sobre tierras comunes y no pudieron desarrollarse de ninguna manera, lo que las hizo inútiles para los posibles compradores. Si bien esto dejó 1.300 acres (2,0 millas cuadradas; 5,3 km2 ) teóricamente en condiciones de venderse, el sitio de Brookwood había sido elegido por su lejanía y había pocos compradores potenciales. [84] Mientras que el gobierno compró 214 acres (0,33 millas cuadradas; 0,87 km 2 ) como sitios para prisiones y un manicomio , la LNC luchó por vender el resto. Cuando expiró el plazo de diez años para la venta de tierras en 1865, sólo se habían vendido 346 acres (0,54 millas cuadradas; 1,4 km2) . [84]
Como la mayoría de las tierras excedentes aún no se habían vendido, cuando expiró el plazo de diez años, el LNC solicitó con éxito una nueva extensión de cinco años. En ese momento, el LNC atravesaba serias dificultades financieras y dependía de préstamos de sus propios directores para saldar las deudas pendientes. [99] El negocio se había establecido sobre la base de que el cementerio manejaría entre 10.000 y 50.000 entierros por año, pero el número nunca superó los 4.100 y durante sus primeros 20 años de operaciones promedió sólo 3.200. [99] Cuando expiró la prórroga de cinco años, las dificultades financieras persistieron y, bajo la presión de los accionistas, se aprobó la Ley de Enmienda de la Necrópolis y el Mausoleo Nacional de Londres de 1869. Esto eliminó todas las restricciones a la venta de terrenos, excepto dentro del cementerio existente y el sitio de reserva adyacente. [99] A pesar de la liberación de restricciones en la Ley de 1869, las ventas de tierras siguieron siendo decepcionantes. En 1887 se había vendido menos de la mitad de la tierra excedente, gran parte de ella a precios muy bajos. [99]
En 1878, la Sociedad de Cremación de Gran Bretaña compró un terreno aislado de la LNC en Brookwood y construyó el Crematorio de Woking en el lugar. [100] [nota 14] El crematorio se completó en 1879, pero Richard Cross , el Ministro del Interior , cedió ante las fuertes protestas de los residentes locales y amenazó con procesar si se realizaba alguna cremación. [101] Como consecuencia, el crematorio no se utilizó más que para la incineración experimental de ganado. [101] El juicio de 1884 a William Price estableció que la cremación humana no era ilegal en Inglaterra, [92] [102] y el 26 de marzo de 1885 tuvo lugar la primera cremación humana en Woking. [103] [nota 15] Aunque la LNC era hostil a la idea de la cremación, [100] Woking Crematorium era el único crematorio operativo en el país. [83] [nota 16] Dado que el Ferrocarril de la Necrópolis proporcionó la forma más fácil de transportar cadáveres y dolientes desde Londres al área de Woking, el transporte hacia y desde el Crematorio de Woking pronto comenzó a proporcionar una importante fuente de ingresos para la LNC. [107] [108] [nota 17]
La cremación siguió siendo inusual y muy costosa; El costo de una cremación en Woking fue de £ 6, sin incluir los costos de transporte y funeral, más del doble del costo de £ 2 y 10 de un entierro de primera clase en Brookwood. [108] [109] En 1891, sólo 177 personas habían sido incineradas en Woking. [110] Cyril Tubbs reconoció que un aumento potencial en las cremaciones una vez que la práctica fuera aceptada representaba una oportunidad para la LNC. [83] En julio de 1891 propuso que la LNC construyera su propio crematorio y columbario (edificio para el almacenamiento de restos cremados) dentro del cementerio, con el objetivo final de hacerse cargo de todos los arreglos funerarios de la Sociedad de Cremación. [83] La Sociedad de Cremación estaba interesada en evitar que un competidor del Crematorio de Woking y tratara de cooperar con la LNC. [83] Las tarifas para el transporte de dolientes y ataúdes en el ferrocarril de la Necrópolis de Londres habían sido fijadas por el Parlamento en 1852 en 6 chelines para un pasajero vivo de primera clase y 1 libra por un ataúd de primera clase (en 1891 valía alrededor de 41 libras y 138 libras). respectivamente en términos de consumo de 2024). [45] [109] A las empresas rivales de empresas funerarias no se les permitió utilizar los trenes de la LNC al cementerio de Brookwood y tuvieron que pagar las tarifas LSWR, mucho más caras, para transportar ataúdes y dolientes desde Waterloo a Woking, lo que le dio a la LNC una ventaja significativa en el transporte a el crematorio. [111] Si bien la LNC nunca construyó su propio crematorio, en 1910 Lord Cadogan decidió que ya no quería ser enterrado en el mausoleo que había encargado en Brookwood. Este edificio, el mausoleo más grande del cementerio, fue comprado por el LNC, equipado con estantes y nichos para albergar urnas, y utilizado a partir de entonces como columbario exclusivo. [112]
En diciembre de 1887, la LNC nombró a Cyril Tubbs para supervisar la propiedad de la LNC. [83] A Tubbs se le dio un mandato amplio para "promover los intereses de la empresa", incluida la compra y venta de terrenos, la supervisión de las estaciones de ferrocarril, la publicidad del cementerio y el enlace con el LSWR. [83] Tubbs se propuso reestructurar el diseño del cementerio de Brookwood para hacerlo más atractivo para los dolientes y visitantes. El cementerio estaba dividido en secciones numeradas, separadas por una amplia red de avenidas. Todas estas avenidas recibieron nombres y se colocaron señales a lo largo de ellas para permitir a los visitantes orientarse fácilmente por el extenso sitio de Brookwood y localizar tumbas concretas; El sistema de denominación y numeración ideado por Tubbs se ha mantenido en uso desde entonces. [83]
Tubbs estableció una obra de albañilería y una sala de exposición cerca del centro del cementerio, lo que permitió a la LNC proporcionar lápidas sin la dificultad de enviarlas desde Londres, [113] y abrió un vivero propiedad de la LNC en los terrenos para la venta de plantas y coronas. . [83] Esto aumentó la práctica de que los dolientes plantaran flores y arbustos alrededor de las tumbas, lo que a su vez fue utilizado por la LNC en su material promocional para promover Brookwood como un "Jardín del Sueño". [114] Alrededor de 1904, las obras de mampostería se ampliaron y se equiparon con un revestimiento del ramal de ferrocarril, [115] lo que permitió a la LNC vender sus lápidas y arte funerario a cementerios de todo el país. [112]
Tubbs también supervisó una reestructuración del debilitado programa para vender las tierras excedentes de la LNC. La propiedad se dividió en tres secciones y se designaron agentes inmobiliarios separados para supervisar la enajenación de cada una. [116] Muchas de las tierras cercanas a la estación de tren de Woking y alrededor de Brookwood se vendieron a precios mucho más altos que los que las enajenaciones de LNC habían alcanzado anteriormente. No se pudo encontrar ningún agente adecuado para supervisar la venta de la tercera parte del terreno de LNC, Hook Heath, y como consecuencia Tubbs lo mantuvo bajo el control de LNC y supervisó su desarrollo él mismo. Durante la década de 1890, el sitio se subdividió en parcelas para grandes casas independientes y se construyó un campo de golf para atraer residentes y visitantes. [117] [nota 18]
En agosto de 1914, al estallar la Primera Guerra Mundial , la LNC se ofreció a donar a la Oficina de Guerra 1 acre (4.000 m 2 ) de terreno "para el entierro gratuito de soldados y marineros que habían regresado del frente heridos y que pudieran posteriormente morir". La oferta no fue aceptada hasta 1917, cuando una sección del cementerio se reservó como Cementerio Militar de Brookwood, utilizado para los entierros del personal de servicio que murió en el Distrito de Londres . [112] En 1921, esta área fue vendida a la Comisión Imperial de Tumbas de Guerra (más tarde la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth ), y desde entonces los cementerios militares han sido administrados y mantenidos por la IWGC/CWGC y sus equivalentes para otras naciones cuyos militares están enterrados. allá. [120] En septiembre de 1922, la LNC vendió un área adyacente al cementerio militar al gobierno de los Estados Unidos. El gobierno de los EE. UU. contrató al LNC para ajardinar esta área y construir una capilla, creando el Cementerio Militar Americano (más tarde el Cementerio y Memorial Americano de Brookwood), el único cementerio en Gran Bretaña para las víctimas estadounidenses de la Primera Guerra Mundial. [121] [122] Aunque construido por la LNC, desde 1923 el cementerio militar estadounidense ha sido administrado por la Comisión Estadounidense de Monumentos de Batalla . [122] Después de la Segunda Guerra Mundial, los cementerios militares se ampliaron para incluir secciones dedicadas a muchas de las naciones aliadas , y en 1958 se inauguró en el lugar el Brookwood Memorial , que conmemora las 3.500 víctimas de la Commonwealth de la Segunda Guerra Mundial sin tumba conocida. . [123] Entre ellos, los cementerios militares ocupan alrededor de 37 acres (150.000 m 2 ) del sitio. [112]
El 13 de abril de 1927 murió Cyril Tubbs, después de casi 40 años como topógrafo, director general y más tarde director de la LNC. [2] Poco después, durante las reuniones de accionistas de la LNC del 16 de junio y el 14 de julio de 1927, las palabras "Mausoleo Nacional" fueron eliminadas formalmente del nombre de la LNC, y la empresa pasó a llamarse oficialmente London Necropolis Company. [2] El 28 de diciembre de 1927, George Barratt, que había trabajado para el LNC durante 63 años y había sido superintendente del cementerio de Brookwood durante 41 años, también murió. [2] Aunque el número de entierros fue disminuyendo gradualmente, se mantuvo relativamente estable. Sin embargo, en ese momento los coches fúnebres mecánicos habían comenzado a afectar el número de personas que utilizaban el ferrocarril de la Necrópolis de Londres. Los trenes todavía circulaban hacia el cementerio cuando había demanda, pero el servicio que antes funcionaba casi todos los días ahora sólo funciona dos veces por semana. [2] Para entonces, los árboles plantados por la LNC en sus primeros años de operaciones estaban maduros, y el cementerio de Brookwood se estaba convirtiendo en una atracción turística por derecho propio, a menudo apareciendo en las guías de excursiones de las décadas de 1920 y 1930. [124]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Waterloo y los puentes cercanos del Támesis fueron un objetivo importante para los bombardeos, y hubo varios accidentes en la estación durante el bombardeo de Londres de 1940-1941. [125] Aunque hubo varias interrupciones en el servicio de trenes de la Necrópolis debido a la acción enemiga en otros lugares de la línea, la estación de la Necrópolis no sufrió daños durante las primeras etapas de la campaña de bombardeo. [125] Durante la noche del 16 al 17 de abril de 1941, en uno de los últimos grandes ataques aéreos en Londres, esta buena suerte llegó a su fin. Cuando las bombas cayeron repetidamente en el área de Waterloo, el material rodante estacionado en la vía muerta de la Necrópolis se quemó y el arco ferroviario que conecta la línea principal con la terminal de la Necrópolis resultó gravemente dañado. [126] Múltiples dispositivos incendiarios y bombas de alto explosivo golpearon la sección central del edificio terminal. Si bien el edificio de oficinas de la LNC y los andenes de la estación sobrevivieron, la sección central de la estación quedó reducida a escombros. [126] [127] [nota 19] El 11 de mayo de 1941 la estación fue declarada oficialmente cerrada. [126] [nota 20]
El Ferrocarril del Sur (SR), que había absorbido el LSWR en 1923, ofreció al LNC el uso temporal de la estación de Waterloo para permitir que continuara el servicio del Ferrocarril Necrópolis, [93] pero se negó a permitir que el LNC siguiera vendiendo billetes baratos a los visitantes que viajaban hacia y desde las estaciones del cementerio distintos de los involucrados en un funeral ese día, lo que significa que aquellos que visitaban el cementerio tenían pocas razones para elegir los trenes irregulares y poco frecuentes de la LNC a las estaciones del cementerio en lugar de los servicios rápidos y frecuentes del SR a Brookwood. [128] [129] La LNC intentó negociar un acuerdo mediante el cual los dolientes genuinos aún pudieran viajar barato al cementerio en el servicio de las 11.57 am a Brookwood (el servicio SR más cercano a la hora tradicional de salida de la LNC), pero la gerencia de SR (ella misma bajo severas presiones financieras debido a las limitaciones y daños causados por la guerra) se negaron a aceptar cualquier compromiso. [130] En septiembre de 1945, tras el fin de las hostilidades, los directores del LNC se reunieron para considerar la posibilidad de reconstruir la terminal y reabrir el ferrocarril de la Necrópolis de Londres. Aunque la línea principal de Waterloo a Brookwood había permanecido en uso durante toda la guerra y estaba en buenas condiciones, el ramal de Brookwood al cementerio casi no se había utilizado desde la destrucción de la terminal de Londres. [126] Dado que el suelo del cementerio provocó el deterioro del ramal incluso cuando había estado en uso y mantenido regularmente, el ramal estaba en extremadamente malas condiciones. [63] [126]
Aunque Richard Broun había calculado que durante su primer siglo de operaciones el cementerio habría visto alrededor de cinco millones de entierros a un ritmo de 50.000 por año, en el momento en que pasó el último tren, el 11 de abril de 1941, sólo 203.041 personas habían sido enterradas en Brookwood en casi 87 años de operaciones. [93] El mayor uso del transporte motorizado por carretera había perjudicado la rentabilidad del ferrocarril para la LNC, [69] y ante los costes de reconstruir el ramal del cementerio, construir una nueva terminal en Londres y sustituir el material rodante dañado o destruido en el ataque aéreo, los directores concluyeron que "la experiencia pasada y el cambio de condiciones actuales hicieron obsoleto el funcionamiento del tren privado de la Necrópolis". [126] A mediados de 1946, la LNC informó formalmente al SR que la terminal de Westminster Bridge Road no se reabriría. [128]
La decisión provocó complicadas negociaciones con el SR sobre el futuro de las instalaciones del LNC en Londres. [126] En diciembre de 1946, los directores de las dos empresas finalmente llegaron a un acuerdo. [131] Las partes del sitio de LNC relacionadas con el ferrocarril (las salas de espera, el apartamento del conserje y los propios andenes) pasarían a ser propiedad directa del SR, mientras que las partes restantes del sitio que sobrevivieron (el bloque de oficinas en el Puente de Westminster La carretera, el camino de entrada y la parte central en ruinas del sitio) pasarían al LNC para usarlos o deshacerse de ellos como mejor les pareciera. [126] La LNC vendió el sitio a la British Humane Association en mayo de 1947 por £21.000 (alrededor de £1.038.000 en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024), [45] y las oficinas de la LNC fueron transferidas a la Oficina del Superintendente en Brookwood. [119] [126] [nota 21] El SR continuó usando las secciones supervivientes de la vía como apartaderos ocasionales hasta la década de 1950, antes de limpiar lo que quedaba de su sección del sitio. [127]
Si bien la mayor parte del negocio de la LNC ahora se operaba por carretera, un acuerdo del 13 de mayo de 1946 permitió a la LNC hacer uso de los servicios SR desde Waterloo hasta la estación Brookwood para funerales, sujeto a la condición de que, en caso de que el servicio se utilizara mucho, el SR ( británico Railways after 1948) se reservaron el derecho de restringir el número de funerales en un tren determinado. [132] Aunque uno de los vagones fúnebres del LNC había sobrevivido al bombardeo, es poco probable que se haya utilizado alguna vez, y los ataúdes se llevaban en el espacio para equipaje de los vagones del SR. [132] Los ataúdes se enviarían a Brookwood antes del funeral y se transportarían por carretera a una de las morgues en las estaciones del cementerio en desuso, o viajarían en el mismo tren SR que el funeral a Brookwood y serían transportados desde la estación de Brookwood a el lugar de enterramiento o capilla por carretera. [132]
Aunque la LNC propuso convertir el ramal del cementerio en una gran avenida que va desde la estación Brookwood a través del cementerio, esto nunca se llevó a cabo. [63] Los rieles y traviesas del ramal se quitaron alrededor de 1947, [63] y la vía se convirtió en un camino de tierra y un sendero. [133] [nota 22] El circuito circular y el trozo del ramal al oeste de la estación Brookwood permanecieron operativos como apartaderos, antes de ser desmantelados el 30 de noviembre de 1964. [63] Después del cierre del ramal, los edificios de los dos Las estaciones del cementerio permanecieron abiertas como quioscos de refrescos y pasaron a llamarse North Bar y South Bar. [58] Tras la jubilación en 1956 del señor y la señora Dendy, que operaron North Bar de 1948 a 1956 y vivieron en el apartamento de la estación, la estación North fue abandonada y demolida en la década de 1960 debido a la podredumbre seca . [135] South Bar siguió funcionando como quiosco de refrescos. [136]
Después de 1945, la cremación, hasta entonces una práctica poco común, se hizo cada vez más popular en Gran Bretaña. [110] En 1946, la LNC obtuvo el consentimiento para construir su propio crematorio en una sección del cementerio inconformista que había sido reservada para entierros de pobres, pero decidió no continuar. [119] En cambio, en 1945 la LNC inició la construcción de Glades of Remembrance, una zona boscosa dedicada al entierro de restos cremados. [119] Estos fueron dedicados por Henry Campbell , obispo de Guildford en 1950. [119] [nota 23] Diseñados intencionalmente para la informalidad, las lápidas y los monumentos conmemorativos tradicionales estaban prohibidos, y los entierros estaban marcados solo con pequeños tamaños de 2 a 3 pulgadas ( 5,1 a 7,6 cm) piedras. [137]
Aunque en su fundación el LNC esperaba realizar 50.000 entierros por año e incluso sin que se le concediera el monopolio de los entierros en Londres había planeado 10.000 por año, [42] el cementerio de Brookwood nunca fue tan popular como se esperaba. En el momento del cierre del ferrocarril sólo se habían realizado 203.041 entierros [93] y la tasa estaba cayendo constantemente; En el 150º aniversario del LNC, en noviembre de 1994, se habían realizado un total de 231.730 entierros. [99] Incluso con las tumbas individuales inusualmente grandes de 9 por 4 pies (2,7 m × 1,2 m) ofrecidas por el LNC incluso para los entierros más baratos, se había planeado que el sitio albergara 5.000.000 de entierros, y gran parte del terreno estaba vacio. [23] [99]
A pesar de la disminución de los entierros desde un nivel ya bajo, el aumento del valor de la tierra en los años de la posguerra significó que la LNC fuera una empresa valiosa y exitosa. En la década de 1940 compró varias otras empresas de directores de funerarias, en particular aquellas que atienden a los prósperos y en expansión suburbios del suroeste de Londres, con fácil acceso a Brookwood por carretera. [41] El LNC continuó presionando al SR y a su sucesor de 1948, British Railways, hasta la década de 1950 sobre la cuestión de las tarifas económicas para los visitantes del cementerio, pero no pudieron llegar a ningún acuerdo. [138] En 1957, la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos consideró permitir que el LNC vendiera tarifas con descuento de 7 chelines 6 peniques (en comparación con la tarifa estándar de 9 chelines 4 peniques) para boletos de regreso para viajes el mismo día desde Londres a Brookwood y viceversa. En ese momento, la mayoría de los visitantes al cementerio viajaban por carretera. El LNC consideró que la diferencia relativamente pequeña entre las tarifas no sería suficiente para atraer visitantes nuevamente al ferrocarril y la propuesta fue abandonada. [138]
Debido a las preocupaciones de Henry Drummond en 1852 de que la LNC era una fachada para la especulación territorial, la venta de terrenos para construcción propiedad de la LNC había sido expresamente prohibida por la Ley del Parlamento que estableció la LNC y, en consecuencia, gran parte de la tierra no se utilizaba para entierros. permaneció sin desarrollar, [139] aparte de los terrenos vendidos en las décadas de 1850 y 1860, y las áreas vendidas por Cyril Tubbs. [84] [99]
En la década de 1950, cuando el área alrededor de Woking ya estaba densamente poblada, los ingresos por alquiler de las propiedades de la LNC eran un activo extremadamente valioso, [56] y en mayo de 1955 la Alliance Property Company lanzó una oferta pública de adquisición hostil con el objetivo de utilizar el Terreno de cementerio para desarrollo inmobiliario. [41] La oferta fracasó, pero llevó a la LNC a conseguir la aprobación de la Ley de Necrópolis de Londres de 1956 , permitiendo la venta de todos los excedentes de tierra restantes. [41] Se fundó una nueva empresa, Brookwood Estates Realization Company, para supervisar la disposición de las tierras restantes no vendidas, así como la reserva del cementerio, reconociendo finalmente formalmente que el cementerio de Brookwood nunca se expandiría más allá de sus límites originales. [140]
La antigua estación Sur estaba cerca de la carretera A322, lo que la convertía en una de las partes del cementerio de más fácil acceso una vez que el ferrocarril se cerró y el terreno que la rodeaba ahora era redundante. Como parte de la Ley de Necrópolis de Londres de 1956, la LNC obtuvo el consentimiento parlamentario para convertir la capilla anglicana en desuso de 1854 en un crematorio, utilizando una capilla más nueva construida por Cyril Tubbs en 1908-09 para servicios funerarios y el edificio de la estación para almacenamiento de ataúdes y como Sala de refrigerios para los asistentes a las cremaciones. [41] Sufriendo problemas de flujo de caja y distraída por la oferta pública de adquisición hostil, la dirección de LNC nunca procedió con el plan. [41]
En 1956 y 1957 se intentaron sin éxito repetidas ofertas públicas de adquisición de varias empresas, hasta que en diciembre de 1957 Alliance Property anunció que controlaba la mayoría de las acciones de Brookwood Estates Realization Company. [56] En enero de 1959, Alliance Property anunció la adquisición exitosa de la propia London Necropolis Company, poniendo fin a más de un siglo de independencia. [56]
Históricamente, la LNC había invertido gran parte de sus ingresos procedentes de entierros y tarifas, y había utilizado los dividendos de estas inversiones para pagar el mantenimiento del cementerio. [56] Aunque Alliance Property mantuvo el nombre "London Necropolis Company" para su negocio funerario, era un promotor inmobiliario sin interés en la industria funeraria y veía pocas razones para gastar grandes cantidades en el mantenimiento del cementerio, procediendo con el crematorio propuesto. o promover nuevos entierros de cadáveres o restos cremados. [56] La creciente popularidad de la cremación significó que la tasa de entierros estaba en un mínimo histórico, mientras que el carácter victoriano del cementerio había pasado de moda. [56] Los ingresos de los entierros fueron insuficientes para mantener el terreno y el cementerio comenzó a volver a ser un desierto. [56] En el transcurso de la década de 1960, la mayor parte del trabajo en Brookwood llegó a su fin. [141]
Después de las ventas de terrenos de Alliance Property, la London Necropolis Company se redujo al propio Brookwood Cemetery y a Frederick W. Paine, una empresa de directores de funerarias de Kingston-upon-Thames que había sido comprada por la LNC en 1947. [41] [141] En 1970 Alliance Property vendió el LNC a Cornwall Property (Holdings) Ltd. [56] Al año siguiente, Cornwall Property lo vendió al Great Southern Group, los propietarios del cementerio Streatham Park , el crematorio del sur de Londres y una cadena de directores de funerarias en el centro de Londres. . [141]
El Great Southern Group desmanteló gran parte de lo que quedaba de la empresa. Frederick W. Paine fue separado del LNC, junto con la división de especialistas que supervisa la exhumación y reubicación de los cementerios existentes para permitir el desarrollo de propiedades en sitios anteriormente consagrados. [141] Todo lo que quedó del LNC fue el propio cementerio de Brookwood, que en ese momento estaba moribundo y estaba muy cubierto de maleza. [56] [141] Considerado prácticamente sin valor, Great Southern vendió el LNC a los especuladores inmobiliarios Maximillian Investments en julio de 1973 por 400.000 libras esterlinas. [141]
Como Alliance Property y Great Southern Group se habían despojado de todos los activos distintos del cementerio en sí y se prohibió el desarrollo dentro del cementerio, el LNC tenía poco valor aparente. Sin embargo, Maximilian Investments consiguió la aprobación de la Ley del cementerio de Brookwood de 1975 , que les autorizaba a vender terrenos dentro del área operativa del cementerio. [141] La antigua oficina del Superintendente que albergaba las oficinas del LNC, cerca del paso a nivel por donde había pasado el Ferrocarril de la Necrópolis entre los cementerios norte y sur, [142] se vendió para desarrollo de oficinas. [143] Después de la venta, las oficinas de LNC, rebautizadas como Brookwood Cemetery Ltd en ese momento, se trasladaron a una pequeña y antigua casa de cuidador. [144] Con poco espacio de almacenamiento en las nuevas oficinas improvisadas, la mayoría de los registros del LNC fueron destruidos durante el traslado. [144] Se vendieron extensiones de tierra dentro del cementerio a varios grupos religiosos y familias adineradas para su uso como cementerios privados, y una extensión de tierra no utilizada al sur de Glades of Remembrance se vendió al Woking Clay Pigeon Club. [143] Las obras de albañilería permanecieron operativas hasta principios de la década de 1980, aunque no bajo la dirección de LNC después de principios de la década de 1960, y luego se convirtieron en edificios de oficinas y se llamaron Stonemason's Court. [145]
Aunque la Ley de 1975 había especificado que una parte de las ganancias de la venta de tierras se utilizaría para mantener el cementerio restante, se realizaron pocos trabajos de restauración y el cementerio continuó volviendo a ser un desierto. Dado que los nuevos propietarios del terreno sólo estaban interesados en remodelar aquellas partes del cementerio que actualmente no están en uso, el cementerio mismo se hundió aún más en el abandono. [143]
Los últimos operadores del quiosco de refrescos de la antigua estación Sur se jubilaron a finales de los años 60 y desde entonces el edificio de la estación se utilizó como almacén del cementerio. [136] Alrededor de la mitad del edificio fue destruida por un incendio en septiembre de 1972. [136] El edificio era popular entre los entusiastas del ferrocarril y de la arquitectura como una pieza distintiva de la arquitectura ferroviaria victoriana, pero a pesar de una campaña de presión para preservar las secciones supervivientes de la estación, la Los edificios restantes (aparte de la propia plataforma) fueron demolidos poco después. [70] [146] En el momento de su demolición, la estructura "temporal" tenía 118 años. [70] En 1982, como parte del programa de venta de terrenos, el sitio de la estación, las dos capillas anglicanas abandonadas y cinco acres (20.000 m 2 ) de terreno a su alrededor se vendieron a la Hermandad de San Eduardo, una orden de monjes ortodoxos rusos . [143] La Hermandad se dedicó a restaurar las capillas para uso religioso. La capilla original de 1854 se utiliza como centro de visitantes y vivienda para el monasterio, [147] mientras que la capilla anglicana más grande construida por Cyril Tubbs en 1908-09 inmediatamente al norte de la estación es ahora la Iglesia Ortodoxa Rusa de San Eduardo Mártir. y alberga las reliquias y el santuario de Eduardo el Mártir , rey de Inglaterra entre 975 y 978. [148] [nota 24] El monasterio principal se construyó en el sitio del antiguo edificio de la estación, mientras que la plataforma en sí permanece intacta y ahora marca el límite del recinto monástico. [148]
En marzo de 1985, la empresa fue comprada por Ramadan Güney , cuya familia era propietaria del cementerio hasta que fue comprado por el Ayuntamiento de Woking en diciembre de 2014. [150] La familia Guney se embarcó en un programa de construcción de vínculos con las mezquitas de Londres para fomentar nuevos entierros en el cementerio. [151] [nota 25] Guney comenzó un lento programa para limpiar las secciones cubiertas de maleza del cementerio y restaurar monumentos conmemorativos importantes. [151] Los esfuerzos de la familia Guney para atraer nuevos clientes han tenido éxito, hasta el punto de que algunas de las tierras vendidas en la década de 1970 ahora han sido recompradas por el cementerio. [151] En junio de 1989 el cementerio fue designado Área de Conservación , y posteriormente fue declarado Sitio de Especial Interés Científico . [156] En 1992 se formó la Sociedad del Cementerio de Brookwood para mejorar el conocimiento del cementerio; la Sociedad organiza jornadas de puertas abiertas, caminatas guiadas y otros eventos, restaura monumentos conmemorativos dañados y mantiene y mejora la señalización dentro del cementerio. [151] Es con estas intenciones que el Ayuntamiento de Woking acordó en una reunión especial del consejo el 24 de noviembre de 2014 que debería proteger el cementerio mediante el establecimiento de Woking Necropolis and Mausoleum Limited, como una filial dentro de su grupo de empresas Thameswey. [150]
Si bien nunca tuvo el éxito previsto, la London Necropolis Company tuvo un impacto significativo en la industria funeraria y los principios establecidos por la LNC influyeron en el diseño de muchos otros cementerios en todo el mundo. [157] El pueblo de Brookwood ha crecido en el lado norte (sin cementerio) de la línea ferroviaria LSWR, centrándose en la estación de tren de 1864 que sigue siendo muy utilizada por viajeros y visitantes del cementerio. [133] El cementerio de Brookwood sigue siendo el cementerio más grande del Reino Unido y uno de los más grandes del mundo. [158] Aunque no es la única línea ferroviaria funeraria del mundo, el Ferrocarril de la Necrópolis de Londres fue el primero, el más duradero y, con diferencia, el más conocido. [59] Si bien el crecimiento de la parte de Surrey alrededor del cementerio estuvo fuertemente influenciado por el LNC, algunas columnas de hierro en Newnham Terrace SW1 que alguna vez sostuvieron el viaducto del ferrocarril Necropolis y el edificio de oficinas sobreviviente del LNC en 121 Westminster Bridge Road son los únicos supervivientes. La London Necropolis Company se estructura en el propio Londres. [69] [159]
Notas
Referencias
Bibliografía