El transporte ferroviario en China comenzó a fines del siglo XIX durante la dinastía Qing . Desde entonces, la red ferroviaria china se ha convertido en una de las más grandes del mundo. [1]
Los primeros ferrocarriles en China fueron construidos durante la dinastía Qing a finales del siglo XIX, después de que ya existían extensas redes ferroviarias en Europa, América del Norte, India y Japón . [2] La llegada tardía de los ferrocarriles a China se debió tanto a la falta de industrialización como a la actitud escéptica del gobierno Qing. [2] Aunque diversos y destacados personajes como Lin Zexu y el rebelde Taiping Hong Rengan pidieron la construcción de ferrocarriles en China a mediados del siglo XIX, la conservadora corte Qing consideró que las máquinas de vapor eran artilugios "inteligentes pero inútiles" y se resistió a los ferrocarriles, que "nos privarían de barreras defensivas, dañarían nuestros campos e interferirían con nuestro feng shui" . [2] En la década de 1860, los trabajadores chinos ayudaron a construir el Ferrocarril Central del Pacífico en los Estados Unidos.
En 1865, un comerciante británico construyó un ferrocarril de vía estrecha de 600 metros de largo en las afueras de la Puerta Xuanwu en Beijing para demostrar la tecnología a la corte imperial. [3] [4] [5] La corte lo consideró "sumamente especial y extraño en lo más profundo" y rápidamente hizo desmantelar el ferrocarril. [5]
El primer ferrocarril que operó comercialmente en China se inauguró en Shanghái en julio de 1876. El ferrocarril, conocido como la carretera Woosung , iba desde la concesión estadounidense en el actual distrito de Zhabei hasta Woosung en el actual distrito de Baoshan y fue construido por la firma comercial británica Jardine, Matheson and Co. [6] La construcción se llevó a cabo sin la aprobación del gobierno Qing, que había pagado 285.000 taels de plata por el ferrocarril [2] y lo desmanteló en octubre de 1877. [7] [8] Los rieles y el material rodante se enviaron posteriormente a Taiwán. A fines de 1884, Jardine, Matheson organizó un préstamo de 500 millones de taels de plata al gobierno chino a fines de 1884 "con el propósito de construir ferrocarriles". [9]
El primer ferrocarril que sobrevivió fue el Tranvía de Kaiping y los Ferrocarriles Imperiales del Norte de China construidos por el ingeniero británico Claude William Kinder . Inicialmente, se trataba de una línea de 10 kilómetros (6,2 millas) desde Tangshan hasta Xugezhuang construida en 1881 para transportar carbón desde la mina de carbón de Tangshan. Esta línea se extendió hasta Tianjin en 1888 y hasta Shanhaiguan y Suizhong en 1894. Este ferrocarril se hizo conocido como el "Ferrocarril Guanneiwai" (literalmente, ferrocarril interior y exterior de Shanhaiguan). El ferrocarril fue respaldado por el poderoso virrey de Zhili , Li Hongzhang , quien superó las objeciones de los ministros conservadores. Para asegurar el apoyo de la emperatriz viuda Cixi para la construcción del ferrocarril, Li Hongzhang importó un pequeño tren de Alemania y construyó un ferrocarril de vía estrecha de 2 kilómetros (1,2 millas) desde su residencia en Zhongnanhai hasta su comedor en Beihai en 1888. [10] La emperatriz, preocupada de que el ruido de la locomotora perturbara la geomancia o fengshui de la ciudad imperial, exigió que el tren fuera tirado por eunucos en lugar de una máquina de vapor. [10]
El siguiente esfuerzo lo llevó a cabo el gobernador de Taiwán, Liu Mingchuan . Entre 1887 y 1893, se instalaron 107 kilómetros (66 millas) de vías férreas desde Keelung hasta Taipei y Hsinchu . Sin embargo, esta vía férrea fue demolida posteriormente para modernizarla cuando Taiwán estaba bajo el dominio japonés .
La derrota de la dinastía Qing en la Primera Guerra Sino-Japonesa estimuló enormemente el desarrollo del ferrocarril, ya que el gobierno reconoció la importancia de la modernización y se vio obligado por las potencias extranjeras a otorgar concesiones para construir ferrocarriles junto con derechos de asentamiento y de explotación minera. Las potencias imperiales se dedicaron entonces a construir ferrocarriles en sus esferas de influencia. Los ferrocarriles ya construidos en 1900 tenían una longitud total de sólo 470 km. Otros 6400 km estaban en fase de planificación. [11]
Los británicos construyeron el ferrocarril Shanghái-Nanjing (1905-1908) y el ferrocarril Kowloon-Cantón (finalizado en 1911). Los franceses construyeron el ferrocarril chino-vietnamita (1904-1910), una vía férrea de 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de longitud y 855 km (531 mi) de largo.+3 ⁄ 8 in) para conectar Kunming con Vietnam, entonces una colonia de la Indochina francesa. Los alemanes construyeron elferrocarril Jiaojien la provincia de Shandong. Los industriales británicos y alemanes construyeron conjuntamente elferrocarril Tianjin-Pukou. Los estadounidenses construyeron elferrocarril Cantón-Sam Shuien Guangdong en 1902-04. La Rusia zarista construyó elFerrocarril Oriental de China(1897-1901) como un atajo para elFerrocarril Transiberianoy elFerrocarril del Sur de ManchuriaaPort Arthur. Para evitar la dominación de potencias mayores, la Corte Qing dio los derechos delferrocarril Pekín-Hankoua los belgas. Los japoneses recibieron inicialmente numerosas concesiones a lo largo de la costa de Fujian y Guangdong, y construyeron elFerrocarril Chao Chow y Swatow(1904-06). Después de ganar laguerra ruso-japonesaen 1904, los japoneses se hicieron cargo de la sección sur del Ferrocarril Oriental de China (de Changchun a Port Arthur) y todo el Ferrocarril del Sur de Manchuria.
En 1911, había alrededor de 9000 km (5600 mi) de rieles en China. La mayoría de los rieles usaban el ancho de vía de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg.
La capital imperial, Pekín , fue diseñada como el centro de la red ferroviaria china. Varias líneas irradiaban desde Pekín. Tres líneas principales son el ferrocarril Pekín-Hankou , el ferrocarril Pekín-Fengtian y el ferrocarril Tianjin-Pukou . El ferrocarril Jinghan iba de Pekín a Hankou . La construcción comenzó en 1897 y se completó en 1906. El ferrocarril Guangneiwai se extendió al oeste hasta Pekín y al este hasta Fengtian en 1912 y se renombró como ferrocarril Pekín-Fengtian. El ferrocarril Tianjin-Pukou, construido entre 1908 y 1912. Iba desde Tianjin, que estaba conectada por el ferrocarril Pekín-Fengtian, hasta Pukou a través del río Yangtsé desde Nanjing.
La rápida expansión de la propiedad y operación de ferrocarriles extranjeros en China despertó un fuerte resentimiento público y condujo a llamados al desarrollo interno de los ferrocarriles. [5] Para ayudar a las economías locales a desarrollarse y retener las ganancias de los ferrocarriles, el gobierno Qing en 1904 permitió a las provincias locales organizar sus propias compañías ferroviarias y recaudar fondos vendiendo acciones al público. De 1904 a 1907, 15 gobiernos provinciales formaron sus propias compañías de construcción ferroviaria y recaudaron fondos vendiendo acciones a los ciudadanos y cobrando impuestos. [5] El ferrocarril Pekín-Zhangjiakou construido entre 1905 y 1909, fue el primer ferrocarril diseñado y construido autóctono. El ingeniero jefe fue Zhan Tianyou , conocido como el Padre de los Ferrocarriles de China. El ferrocarril Shanghái-Hangzhou , de 189 km (117 mi) de longitud y completado en 1909, fue financiado por los gobiernos provinciales de Jiangsu y Zhejiang. [12] El ferrocarril Zhengding-Taiyuan, originalmente planeado para circular desde el condado de Zhengding en la provincia de Hebei, se trazó desde Shijiazhuang y se inauguró en 1907.
En 1911, cuando algunas de las empresas ferroviarias provinciales cayeron en quiebra, las potencias extranjeras presionaron al gobierno Qing para que les permitiera hacerse cargo de las empresas. [5] En mayo de 1911, el gobierno Qing intentó nacionalizar estas compañías ferroviarias controladas localmente y comprometer sus concesiones ferroviarias a bancos extranjeros a cambio de préstamos. La orden de nacionalización provocó una feroz oposición pública que condujo al Movimiento de Protección del Ferrocarril , que contribuyó al estallido de la Revolución Xinhai . Las tropas enviadas a Sichuan desde la vecina Hubei debilitaron las defensas en Wuhan, donde los revolucionarios lanzaron el Levantamiento de Wuchang . La consiguiente Revolución Xinhai derrocó a la dinastía Qing.
Tras fundar la República de China el 1 de enero de 1912, el Dr. Sun Yat-sen aceptó ceder la presidencia provisional a Yuan Shikai a cambio de su ayuda para conseguir la abdicación de la corte Qing. Sun creía que una red ferroviaria nacional era clave para la modernización de China. Solicitó y recibió de Yuan Shikai la cartera de desarrollo ferroviario para la nueva república.
Entre 1928 y 1937, el gobierno republicano de Nanjing construyó 3600 km de vías férreas dentro de la Gran Muralla , [2] algunas de ellas financiadas después de 1934 a través de la Corporación Financiera de Desarrollo de China . [13] En Manchuria , situada más allá de la muralla, se construyeron 900 km de vías férreas entre 1928 y 1931. [2] El 18 de septiembre de 1931, se detonó una bomba en una vía ferroviaria de propiedad japonesa en Manchuria, lo que más tarde resultó ser una operación de falsa bandera. Los japoneses utilizaron este incidente como pretexto para su invasión de Manchuria .
Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa de 1937-1945, el gobierno republicano desmanteló una serie de ferrocarriles para frenar el avance japonés y agregó 1.900 km (1.200 mi) de vías férreas, principalmente en el interior de China después de que las regiones costeras fueran ocupadas. [2] Entre las líneas completadas estaban el Ferrocarril Longhai (secciones Lingbao-Tongguan y Xi'an-Baoji), el Ferrocarril Zhejiang-Jiangxi (sección Hangzhou-Pingxiang) y el Ferrocarril Guangdong-Hankou (sección Zhuzhou-Shaoguan). [2] El caudillo de Shanxi Yan Xishan construyó el Ferrocarril de vía estrecha Datong-Puzhou a través de la provincia de Shanxi. Los ocupantes japoneses, utilizando trabajo forzado, construyeron 5.700 km (3.500 mi) de vías férreas en Manchuria y la provincia de Rehe y 900 km (559 mi) de vías férreas en China propiamente dicha . [2]
En 1941 se inició la construcción del Ferrocarril Yunnan-Birmania , un intento de unir la Birmania ocupada por los británicos con Kunming , en la provincia de Yunnan . Sin embargo, el proyecto finalmente fue abortado.
En 1945, justo después de la Segunda Guerra Sino-Japonesa , China continental tenía 27.000 km (16.777 mi) de vías férreas, y se estimaba que unos 23.000 km (14.292 mi) eran utilizables. En 1948, el número de kilómetros de vías férreas utilizables se estimó en solo 8.000 km (4.971 mi) debido a la Guerra Civil China . Los comunistas sabotearon activamente las líneas ferroviarias para perturbar a los nacionalistas gobernantes (Kuomintang), y los nacionalistas saquearon los ferrocarriles menos utilizados para reparar los más importantes. [14]
En 1951, tras una gran inversión en la reconstrucción, los comunistas, que establecieron la República Popular China (RPC) en octubre de 1949, habían restaurado la red utilizable hasta unos 22.000 km (13.670 mi). La mayor parte de la reconstrucción inicial (unos 11.000 km (6.835 mi)) se realizó en Manchuria porque la ocupación soviética y japonesa allí redujo la cantidad de sabotajes entre las partes en conflicto, lo que permitió reparaciones rápidas. [14]
El 14 de octubre de 1949, el servicio transfronterizo del ferrocarril Kowloon-Cantón se suspendió como resultado de la revolución comunista , y no se reanudó hasta el 4 de abril de 1979.
De hecho, cuando se estableció la República Popular China en 1949, China había construido 27.380 km (17.013 mi) de ferrocarril, pero solo se conservaron 24.090 km (14.969 mi), incluidos 10.309 km (6.406 mi) en la parte noreste de China y 919 km (571 mi) en Taiwán . [15]
El fin de décadas de guerra en China permitió que la construcción de ferrocarriles se llevara a cabo a gran escala. En la década de 1950, el gobierno inició numerosos proyectos de construcción de ferrocarriles para llenar los eslabones faltantes en la red ferroviaria del país. El nuevo gobierno emprendió una vigorosa campaña de construcción de ferrocarriles. Desde 1952, cuando entró en funcionamiento el primer ferrocarril de la República Popular, el ferrocarril Chengdu-Chongqing , hasta el final del Primer Plan Quinquenal en 1957, se construyeron 6100 kilómetros (3790 millas) de ferrocarriles, lo que representa el 18% del total nacional. [2] Las líneas completadas durante este período incluyen las secciones finales de los ferrocarriles Longhai y Xianggui , los ferrocarriles Litang-Zhanjiang , Yingtan-Xiamen , Lancun-Yantai y Xiaoshan-Ningbo . [2] Estas líneas, junto con el ferrocarril Baoji-Chengdu (terminado en 1958) y el ferrocarril Lanzhou-Xinjiang de 1.900 km (1.181 mi) a Urumqi (terminado en 1962), extendieron la red ferroviaria nacional hacia el noroeste y el suroeste, y añadieron conexiones entre la costa y el interior. [2] En 1957, los trenes de pasajeros promediaban 34,8 km/h y los trenes de mercancías 25,2 km/h. [2]
El lanzamiento del Gran Salto Adelante en 1958 tenía como objetivo expandir rápidamente el transporte ferroviario, pero produjo resultados contraproducentes. [2] El envío de mercancías, que no llegó a 300 millones de toneladas en 1957, se fijó como objetivo alcanzar los 900 millones de toneladas en 1959 y los 3 mil millones de toneladas en 1972. [2] La longitud de los ferrocarriles recién planificados aumentó de 20.000 a 70.000 km (12.427 a 43.496 mi) y 120.000 km (74.565 mi) en los siguientes 15 años. [2] Para alcanzar estos objetivos, los ferrocarriles fueron llevados más allá de su capacidad. [ 2 ]
Sin experimentación, los trenes de mercancías en todas las líneas principales aumentaron la carga transportada de 2.700 toneladas a 3.600 toneladas sin agregar potencia a las locomotoras. [2] Esto provocó que los trenes retrocedieran en las pendientes, dañaran el material rodante y las máquinas de vapor se secaran. [2] Las tasas de puntualidad cayeron precipitadamente. [2] Los ferrocarriles establecieron nuevos récords, 1.400 millones de viajes de pasajeros y 1.500 millones de toneladas de carga entregadas en los tres años entre 1958 y 1960, unos 200 millones de pasajeros y 0.500 millones de toneladas más que en los cinco años de 1953 a 1958, pero la carga de mercancías cayó a 345 millones de toneladas en 1962. [2] La dislocación económica causada por el Gran Salto Adelante ralentizó la construcción de ferrocarriles. Numerosas líneas como el Ferrocarril Dazhou-Chengdu se retrasaron durante décadas como resultado.
En 1961 se modernizaron las operaciones ferroviarias y se mejoró el rendimiento. [2] En 1965, el transporte de mercancías alcanzó los 480 millones de toneladas y el sistema estableció un nuevo récord de ingresos netos. [2] La división chino-soviética impulsó a los dirigentes a trasladar la construcción ferroviaria hacia la "Tercera Línea", en las regiones montañosas del interior, lejos de la costa este y la frontera soviética.
El inicio de la Revolución Cultural en 1966 trajo consigo agitación política y perturbaciones en el funcionamiento de los ferrocarriles. [2] En el otoño de 1966, por edicto del presidente Mao, los Guardias Rojos de todo el país podían viajar gratis en tren. Para evitar que las luchas entre facciones políticas se extendieran a los ferrocarriles, los ferrocarriles nacionales fueron asignados al mando de los militares en el verano de 1967. [2] Sin embargo, la gestión y el funcionamiento de los ferrocarriles decayeron rápidamente. [2] Las tasas de accidentes aumentaron un 25% entre 1966 y 1967, y otro 20% entre 1967 y 1968. [2] El primer ministro Zhou Enlai y otros líderes moderados se opusieron a la gestión radical izquierdista del ferrocarril y las operaciones comenzaron a mejorar en 1969. [2] En 1973, el sistema transportó 800 millones de toneladas, un nuevo récord. [2] Sin embargo, en 1974, la Banda de los Cuatro con la Campaña Criticar a Lin, Criticar a Confucio , reafirmó la línea izquierdista y el rendimiento ferroviario se desplomó nuevamente. [2] Desde el verano de 1974 hasta principios de 1975, los centros ferroviarios en Xuzhou , Changsha , Guiyang y Baotou experimentaron cuellos de botella en el transporte de mercancías. En abril de 1975, Deng Xiaoping tomó el control del liderazgo y ordenó a los ferrocarriles que se centraran en la productividad y la seguridad. [2] En abril de 1975, los objetivos de transporte de carbón de los ferrocarriles se cumplieron por primera vez en casi cinco años. [2] A principios de 1976, después de que Deng Xiaoping fuera destituido del poder y la Banda de los Cuatro reafirmara el control, el rendimiento ferroviario volvió a disminuir. [2] En comparación con 1975, el transporte de mercancías cayó en 46,3 millones de toneladas año tras año, los accidentes aumentaron un 17% y los ingresos fiscales pagados al estado cayeron en 740 millones. [2]
A pesar de la agitación de la Revolución Cultural y la desaceleración de la construcción de ferrocarriles en el país, el Ministerio de Ferrocarriles de China y el Cuerpo de Ferrocarriles lograron construir una línea férrea de 1.860 km (1.156 millas) a través de Tanzania y Zambia . El Ferrocarril TAZARA fue, con diferencia, el mayor proyecto de ayuda exterior emprendido por China en África. Entre 1968 y 1975, se enviaron al extranjero hasta 56.000 ingenieros y trabajadores chinos.
Tras el fin de la Revolución Cultural y el inicio de las reformas económicas en 1978, los ferrocarriles se reorganizaron y se dedicaron nuevamente a mejorar la seguridad, el rendimiento, la tecnología y la rentabilidad. [2] Estos principios han guiado las operaciones del ferrocarril en las décadas posteriores. [2]
En 1998, los trenes de pasajeros promediaron 54,5 km/h y los trenes de carga 31,8 km/h. [2]
Después de que China iniciara reformas económicas orientadas al mercado en 1978, la construcción de ferrocarriles se desaceleró, ya que los fondos estatales se destinaron a inversiones de mayor rendimiento. No fue hasta la década de 1990, después de más de una década de crecimiento económico, que el Estado comprometió los fondos para renovar la construcción de ferrocarriles a gran escala.
En 1990, el Ferrocarril de Lanxin se extendió hasta la frontera con Kazajstán mediante el Ferrocarril del Norte de Xinjiang . En 1999, el Ferrocarril del Sur de Xinjiang llevó el servicio ferroviario a Kashgar, en el extremo occidental.
Sin embargo, la construcción del ferrocarril hasta el Tíbet fue más difícil debido a la gran altitud y al terreno. Las líneas ferroviarias se extendieron primero hasta Xining en Qinghai y en 1984 se completó otra sección entre Xining y Golmud . No fue hasta 2006 que se terminó todo el ferrocarril de Qingzang , que une Lhasa con el resto de China. Desde entonces, todas las entidades a nivel provincial de la República Popular China tienen una red ferroviaria.
Antes de los años 1980, debido al bajo costo de la mano de obra, la facilidad de fabricación y el bajo precio del carbón, las locomotoras de vapor dominaban los ferrocarriles chinos. Sin embargo, durante los años 1980 y 1990, las locomotoras diésel y eléctricas reemplazaron gradualmente a las máquinas de vapor en las líneas principales. Sin embargo, en algunas líneas provinciales, las locomotoras de vapor no se retiraron hasta el siglo XXI.
Sin embargo, las locomotoras de vapor siguieron utilizándose en algunos ferrocarriles industriales de China durante casi 20 años más. La última operación registrada fue la de la clase JS 2-8-2 8089 en la mina de carbón de Sandaoling, en la provincia de Xinjiang , el 15 de enero de 2024. [16]
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En 1978, durante la visita de Deng Xiaoping a Japón, experimentó el Shinkansen , el primer tren de alta velocidad del mundo. Esto despertó el interés por los sistemas ferroviarios de alta velocidad en China continental. [17] Como parte de una mejora de la infraestructura, China inauguró sus primeras líneas ferroviarias de alta velocidad en 2007, utilizando trenes procedentes de Canadá, Francia, Alemania y Japón. A partir de 2021, China posee la red ferroviaria de alta velocidad más grande del mundo, con una longitud operativa total de 40.000 kilómetros. [17] [18]