El ferrocarril de Bagdad , también conocido como ferrocarril Berlín-Bagdad ( en turco : Bağdat Demiryolu , en alemán : Bagdadbahn , en árabe : سكة حديد بغداد , en francés : Chemin de Fer Impérial Ottoman de Bagdad ), se inició en 1903 para conectar Berlín con la entonces ciudad otomana de Bagdad , desde donde los alemanes querían establecer un puerto en el Golfo Pérsico , [2] con una línea de 1.600 kilómetros (1.000 millas) a través de la actual Turquía , Siria e Irak . Jean-Pierre Filiu, en su Historia de Oriente Medio de 2022 (p. 201), resumiendo la situación en vísperas de la Primera Guerra Mundial, dice de este (proyectado) ferrocarril: "Los británicos se aseguraron de que el último tramo de la línea ferroviaria, que une Bagdad con el puerto de Basora en el Golfo Pérsico, estuviera reservado para ellos". La línea actual de Bagdad a Basora no se inauguró hasta 2014.
La línea se terminó de construir recién en 1940. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial , el ferrocarril todavía se encontraba a 960 km (600 millas) de su objetivo previsto. El último tramo hasta Bagdad se construyó a fines de la década de 1930 y el primer tren que viajó de Estambul a Bagdad partió en 1940.
La financiación, la ingeniería y la construcción fueron proporcionadas principalmente por el Imperio alemán a través del Deutsche Bank y la empresa Philipp Holzmann , que en la década de 1890 había construido el Ferrocarril de Anatolia ( Anatolische Eisenbahn ) que conectaba Estambul , Ankara y Konya . El Imperio Otomano deseaba mantener su control de la península Arábiga y expandir su influencia a través del Mar Rojo hacia el Jedivato de Egipto nominalmente otomano (hasta 1914) , que había estado bajo control militar británico desde la Rebelión de Urabi en 1882. Si el ferrocarril se hubiera completado, los alemanes habrían obtenido acceso a presuntos campos petrolíferos en Mesopotamia , [nota 1] así como una conexión con el puerto de Basora en el Golfo Pérsico. Este último habría proporcionado acceso a las partes orientales del imperio colonial alemán y evitado el Canal de Suez , que estaba controlado por intereses británicos y franceses.
El ferrocarril se convirtió en una fuente de disputas internacionales durante los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial . [3] [4] Aunque se ha argumentado que se resolvieron en 1914 antes de que comenzara la guerra, también se ha sugerido que el ferrocarril fue una manifestación de la rivalidad imperial que fue la principal causa de la Primera Guerra Mundial . [5] [6] [ página necesaria ] [7] Las dificultades técnicas en las remotas montañas Taurus y los retrasos diplomáticos significaron que en 1915 el ferrocarril todavía estaba a 480 kilómetros (300 millas) de su finalización, lo que limitó severamente su uso durante la guerra en la que Bagdad fue capturada por los británicos mientras que el ferrocarril de Hijaz en el sur fue atacado por fuerzas guerrilleras lideradas por T. E. Lawrence . La construcción se reanudó en la década de 1930 y se completó en 1940.
Una historia reciente de este ferrocarril en el contexto específico de la Primera Guerra Mundial describe claramente en el prólogo el interés global alemán en contrarrestar al Imperio Británico y el interés regional de la Turquía Otomana en contrarrestar a sus rivales rusos, franceses y británicos por todos lados. [8] Como afirmó un contemporáneo "sobre el terreno" en ese momento, Morris Jastrow escribió: [9]
"En Inglaterra se creía que si, como se dice que observó Napoleón, Amberes en manos de una gran potencia continental era una pistola apuntada a la costa inglesa, Bagdad y el Golfo Pérsico en manos de Alemania (o de cualquier otra potencia fuerte) serían un cañón de 42 centímetros apuntando a la India ".
Si se hubiera completado antes, el ferrocarril Berlín-Bagdad (que en última instancia sería de Hamburgo a Basora) habría permitido el transporte y el comercio desde un puerto en Alemania a través de un puerto en el Golfo Pérsico, desde el cual se podrían intercambiar bienes y suministros comerciales directamente con las colonias alemanas más lejanas y con el mundo. El viaje de regreso a Alemania habría proporcionado a la industria alemana un suministro directo de petróleo. Este acceso a los recursos, con un comercio menos afectado por el control británico del transporte marítimo, habría sido beneficioso para los intereses económicos alemanes en la industria y el comercio, [10] [ página requerida ] y habría amenazado el dominio económico británico en el comercio colonial.
El ferrocarril también amenazaba a Rusia, ya que se aceptaba como axiomático que la influencia política seguía a la económica, y se esperaba que el ferrocarril extendiera la influencia económica de Alemania hacia la frontera del Cáucaso y el norte de Persia, donde Rusia tenía una participación dominante en el mercado. [11]
A finales del siglo XIX, el Imperio Otomano era débil y las importaciones baratas de la Europa industrializada y los efectos de la desastrosa guerra ruso-turca (1877-78) habían dado lugar a que las finanzas del país estuvieran controladas por la Administración de la Deuda Pública Otomana , compuesta por las grandes potencias y responsable ante ellas . [12] Los europeos vieron un gran potencial para explotar los recursos del imperio debilitado: la irrigación podía transformar la agricultura, había minas de cromo , antimonio , plomo y zinc y algo de carbón. No menos importante, había cantidades potencialmente enormes de petróleo.
Ya en 1871 una comisión de expertos estudió la geología de los ríos Tigris y Éufrates y reportó petróleo abundante y de buena calidad, pero comentó que el mal transporte hacía dudoso que estos yacimientos pudieran competir con los que ya estaban en funcionamiento en Rusia y Estados Unidos. En 1901, un informe alemán anunció que la región tenía un verdadero "lago de petróleo" de suministro casi inagotable. [13]
En 1872, el ingeniero ferroviario alemán Wilhelm von Pressel fue contratado por el gobierno otomano para desarrollar planes para los ferrocarriles en Turquía. Sin embargo, la empresa privada no construiría el ferrocarril sin subsidios, por lo que el gobierno otomano tuvo que reservar parte de sus ingresos para subsidiar su construcción, aumentando así su deuda con las potencias europeas. [14]
El proceso de construcción de una línea ferroviaria de Estambul a Bagdad comenzó en 1888 cuando Alfred von Kaulla, gerente del Württembergische Vereinsbank, y Georg von Siemens , director general del Deutsche Bank , crearon un sindicato y obtuvieron una concesión de los líderes turcos para extender el ferrocarril Haydarpaşa - İzmit hasta Ankara . Así nació la Compañía de Ferrocarriles de Anatolia (SCFOA, o ARC). [15]
Después de que la línea a Ankara se completara en diciembre de 1892, se construyeron talleres ferroviarios en Eskişehir y se obtuvo permiso para construir una línea ferroviaria de Eskişehir a Konya ; esa línea se completó en julio de 1896. [16] Estas dos líneas fueron las dos primeras secciones del ferrocarril de Bagdad . Otro ferrocarril construido al mismo tiempo por ingenieros alemanes fue el ferrocarril de Hiyaz , encargado por el sultán Hamid II .
El Imperio Otomano decidió situar la línea fuera del alcance de los cañones de la Armada británica, por lo que se evitó la ruta costera desde Alexandretta hasta Alepo . La línea debía cruzar las montañas Amanus hacia el interior, lo que supuso una costosa obra de ingeniería, incluido un túnel de 8 km entre la estación de Ayran y Fevzipaşa . [17]
Durante 1898 y 1899, el Ministerio de Obras Públicas otomano recibió muchas solicitudes de permiso para construir un ferrocarril a Bagdad; no fue por falta de competencia que finalmente se le otorgó la concesión al Deutsche Bank. Un plan ruso fue rechazado por temor a que extendiera la influencia rusa en Estambul. Un plan británico bien financiado fracasó debido al estallido de la Guerra de los Bóers . Una propuesta francesa bien financiada titulada Ferrocarril Imperial Otomano [18] les permitió convertirse en financistas del plan ganador del Deutsche Bank. [19]
Las demás naciones de Europa prestaron poca atención a la construcción de las líneas ferroviarias hasta 1903, cuando el gobierno otomano autorizó a una corporación otomana a construir la línea ferroviaria de Konya a Bagdad. Esta compañía ferroviaria de Bagdad estaba controlada por unos pocos bancos alemanes. (McMurray rechaza la teoría de que el ferrocarril vinculara a Turquía con Alemania.)
En Rusia , Francia y Gran Bretaña, después de 1903, se generó preocupación cuando se hicieron evidentes las implicaciones del plan alemán de construir un gran ferrocarril Berlín-Bagdad . Un ferrocarril que uniría Berlín con el Golfo Pérsico proporcionaría a Alemania una conexión con sus colonias más meridionales en África , es decir, con el África Oriental Alemana (actual Ruanda y Burundi y la parte continental de Tanzania ) y el África Sudoccidental Alemana (actual Namibia , menos Walvis Bay ). El ferrocarril podría haber fortalecido eventualmente al Imperio Otomano y sus vínculos con Alemania y podría haber cambiado el equilibrio de poder en la región.
A pesar de los obstáculos a nivel diplomático, las obras del ferrocarril comenzaron lentamente. Tanto los obstáculos geográficos como los políticos impidieron que se completara el ferrocarril de Bagdad antes de que comenzara la Primera Guerra Mundial en 1914. Gran parte de la obra fue realizada por Philipp Holzmann . [20]
El ferrocarril pasaba por las siguientes ciudades y lugares, de noroeste a sureste:
El ferrocarril Adana-Yenice-Mersin existía antes de la construcción del ferrocarril de Bagdad y se utilizó para este último en su sección Yenice-Adana. [22]
La reacción inicial de Gran Bretaña fue de un fuerte apoyo. En el periódico The Times apareció un largo artículo que destacaba los beneficios positivos de la iniciativa . [23] [24] [25] Pero un plan para una ampliación desde Basora hacia el Golfo Pérsico se enfrentó a la oposición de los británicos y, como resultado, el jeque de Kuwait se negó a alquilar instalaciones de almacenamiento a los alemanes. [26]
El ferrocarril acabaría compitiendo con el comercio británico en Mesopotamia , pero esto no sucedería hasta muchos años después. Sin embargo, en 1906, la Hamburg-American Steamship Line anunció su intención de operar barcos de vapor regulares entre Europa y el Golfo Pérsico. Después de una inútil guerra de precios, las líneas británicas, que habían perdido su monopolio, llegaron a un acuerdo en 1913 con sus competidores, poniendo fin a una rivalidad que había causado considerable preocupación política. [27]
En 1911, la compañía ferroviaria intentó construir un ramal desde Alepo hasta Alejandría para aprovechar el valioso comercio del norte de Siria y el valle del norte de Mesopotamia . Sin embargo, el gobierno de los Jóvenes Turcos no podía ofrecer más concesiones ferroviarias sin aumentar los derechos de aduana del 11 al 14 por ciento. Tal aumento requería el acuerdo de todas las potencias, pero fue vetado por Gran Bretaña después de que Sir Edward Grey hablara en la Cámara de los Comunes : "... si el dinero se va a utilizar para promover ferrocarriles que pueden ser una fuente de dudosa ventaja para el comercio británico... digo que será imposible para nosotros aceptar ese aumento...". [28]
Los británicos se dieron cuenta de que los ferrocarriles estarían demasiado cerca de sus yacimientos petrolíferos en Persia y temían que los Jóvenes Turcos pudieran bloquear el suministro de petróleo, vital para la marina .
El principal interés comercial británico que el gobierno británico insistía en proteger era el del Muy Honorable James Lyle Mackay, Barón Inchcape de Strathnaver. Además de ser el principal magnate naviero del Imperio Británico , Lord Inchcape era director de la Anglo-Persian Oil Company y de la D'Arcy Exploration Company. El 23 de febrero se firmó un contrato en Londres entre Lord Inchcape y la Baghdad Railway Company. [29] En marzo de 1914, el gobierno alemán se vio obligado a reconocer el sur de Mesopotamia, así como el centro y sur de Persia, como campo exclusivo de operaciones de la Anglo-Persian Oil Company. [30]
Los rusos también se opusieron al ferrocarril, preocupados por los territorios del Cáucaso . El apoyo ruso al ferrocarril sólo se logró en 1910, cuando en una reunión entre el zar Nicolás II y el emperador alemán Guillermo II , el emperador alemán aseguró al zar que no se planeaban líneas hacia áreas kurdas o armenias . [26]
El debate sobre el papel del ferrocarril como factor que contribuyó al estallido de la guerra se complica por dos cuestiones:
En primer lugar, los historiadores y analistas políticos que escribieron sobre este tema directamente después de la guerra no tenían en su poder documentos diplomáticos cerrados, que son una pieza importante y una perspectiva del registro histórico. Los documentos diplomáticos del gobierno alemán se hicieron públicos entre 1922 y 1927, los documentos británicos entre 1926 y 1938. Solo se hicieron públicos algunos documentos rusos, y los documentos italianos solo se hicieron públicos después de la Segunda Guerra Mundial. [31]
Los historiadores marxistas enfatizan las rivalidades imperiales y la economía como la fuerza impulsora de la guerra, como se informó popularmente con respecto al ferrocarril en ese momento [6] [ página requerida ] y especialmente como se revela en los documentos diplomáticos rusos. [32] Independientemente de la diplomacia, la financiación y los acuerdos, y los puntos de vista posteriores, la existencia del ferrocarril habría creado una amenaza para el dominio británico sobre el comercio alemán, ya que habría dado a la industria alemana acceso al petróleo y un puerto en el Golfo Pérsico. Se reconoció la importancia del petróleo en contraposición al carbón como combustible, ya que podría mejorar en gran medida el rendimiento y la capacidad de las armadas rivales. La importancia estratégica reconocida se ve en la presencia de los británicos en tiempos de guerra allí, y en el establecimiento anterior del Jeque de Kuwait como una kaza (distrito) autónoma del Imperio Otomano y un protectorado de facto de Gran Bretaña por la Convención Anglo-Otomana de 1913 , bloqueando el acceso norte al Golfo Pérsico.
Otros historiadores han argumentado que la suma de muchas otras cuestiones, incluidas las nacionalidades intratables y la negación de la autodeterminación a los grupos minoritarios, fueron las causas dominantes de la Primera Guerra Mundial . [33] Argumentan que aunque la cuestión del ferrocarril se calentó antes de 1914 (Corrigan muestra que la cuestión del ferrocarril estaba alejando aún más a Alemania y Turquía), los historiadores conservadores angloamericanos argumentan que no fue una causa de la Primera Guerra Mundial, [33] porque las principales controversias se habían abordado en principio antes de que comenzara la guerra.
Parte del optimismo se debe atribuir a la voluntad del gobierno alemán de resolver diferencias de larga data... y en junio de 1914 se logró un acuerdo sobre el ferrocarril de Bagdad. [34]
Muchas cuestiones económicas y coloniales que habían causado fricciones entre los gobiernos francés, alemán y británico antes de 1914, como la financiación del ferrocarril Berlín-Bagdad y la futura disposición de las colonias portuguesas, se habían resuelto en el verano de 1914. [33]
Finalmente, en 1913, Gran Bretaña y el gobierno otomano llegaron a un acuerdo sobre la cuestión del ferrocarril de Bagdad en los siguientes términos: en primer lugar, no debería haber un trato diferenciado en ningún ferrocarril en la Turquía asiática; en segundo lugar, dos representantes británicos aprobados por el Gobierno de Su Majestad deberían ser admitidos en la Junta de la Compañía de Ferrocarriles de Bagdad; en tercer lugar, la terminal del ferrocarril debería estar en Basora; por último, no se debería construir ningún ferrocarril desde Basora hasta el Golfo sin la sanción del Gobierno de Su Majestad, lo que habla de la importancia de la cuestión. A esto le siguió un acuerdo anglo-alemán sobre líneas similares en Londres el 15 de junio de 1914. Sin embargo, estos acuerdos, alcanzados justo antes del estallido de la Gran Guerra, no se llevaron a cabo. [3] : 128 [35]
Sin embargo, la guerra comenzó el 1 de agosto de 1914, y un día después se firmó el tratado secreto que establecía la Alianza Otomano-Alemana , lo que quizás dio crédito a la idea de que la cuestión no se había resuelto por completo. De hecho, la restricción del acceso alemán a Mesopotamia y su petróleo, y la exclusión estratégica del acceso ferroviario al Golfo Pérsico, fueron impuestas por la presencia militar británica durante la Primera Guerra Mundial, y luego en el Tratado de Versalles al retirarle a Alemania el ferrocarril de Bagdad. Así, las posibles consecuencias para la rivalidad económica anglo-alemana en materia de petróleo y comercio por la existencia del ferrocarril se abordaron en última instancia mediante la propiedad y el control absoluto, en lugar de mediante un acuerdo. [10] [ página requerida ] Los historiadores marxistas, impopulares en la perspectiva angloamericana sobre el proceso, sugerirían que los contextos económicos, en lugar de las rivalidades nacionalistas y políticas, subyacen a las causas profundas.
En 1915, el ferrocarril terminaba a unos 80 kilómetros (50 millas) al este de Diyarbakir . Otro ramal, que se dirigía al este desde Alepo, terminaba en Nusaybin . Además, se instalaron algunas vías que comenzaban en Bagdad y llegaban al norte hasta Tikrit y al sur hasta Kut . Esto dejó un espacio de unos 480 kilómetros (300 millas) entre las líneas ferroviarias. Además, había tres montañas por las que iba a pasar el ferrocarril, pero los túneles a través de estas tres montañas no estaban completos. Por lo tanto, el ferrocarril, de hecho, se dividió en cuatro secciones diferentes al comienzo de la guerra. El tiempo total para llegar de Estambul a Bagdad durante la guerra fue de 22 días. [36] La distancia total fue de 2020 kilómetros (1260 millas).
Las averías en el ferrocarril hicieron que el gobierno otomano tuviera importantes dificultades para enviar suministros y refuerzos al frente mesopotámico. Los combates en Mesopotamia se mantuvieron algo aislados del resto de la guerra. Durante el conflicto, trabajadores turcos y alemanes, junto con prisioneros de guerra aliados, trabajaron para completar el ferrocarril con fines militares, pero con mano de obra limitada y tantas cosas más importantes en las que gastar dinero, solo se cerraron dos de las brechas.
El primer uso de los ferrocarriles para cometer genocidios se produjo a principios de 1915, cuando mujeres y niños armenios de Zeitun fueron deportados en trenes a Konya y luego llevados al desierto sirio. Muchos armenios fueron deportados por ferrocarril y luego asesinados durante el genocidio armenio .
En 1919, el Tratado de Versalles canceló todos los derechos alemanes sobre el ferrocarril de Bagdad , sin embargo, el Deutsche Bank transfirió sus participaciones a un banco suizo .
El Tratado de Ankara de 1921 estableció que la frontera entre Siria y Turquía discurriría a lo largo de la vía férrea desde Al-Rai, en el oeste, hasta Nusaybin, en el este, quedando la frontera en el lado sirio de la vía, lo que dejaría la vía en territorio turco. Más al oeste, el Tratado también fijó la frontera inmediatamente al norte de la ciudad y la estación ferroviaria de Meidan Ekbis .
En Turquía , Italia , Francia y Gran Bretaña se crearon diversos acuerdos que otorgaron cierto grado de control sobre el ferrocarril de Bagdad a diversos intereses indistintos de esas naciones. En 1923, inversores, especuladores y financieros estaban involucrados de manera secreta y clandestina.
El ejército británico había completado la sección sureste desde Bagdad hasta Basora, por lo que esa parte estaba bajo control británico. Los franceses mantuvieron negociaciones para obtener cierto grado de control sobre la parte central del ferrocarril, y los intereses turcos controlaban las secciones más antiguas que se habían construido dentro de Turquía, pero las conversaciones continuaron después de 1923. La participación de los Estados Unidos en Oriente Próximo comenzó en 1923 cuando Turquía aprobó la concesión de Chester , que despertó las desaprobaciones de Francia y el Reino Unido.
En 1930 se puso en marcha un servicio de pasajeros por carretera para cubrir el tramo de línea que faltaba entre Nusaybin y Kirkuk . En diferentes momentos, el servicio utilizó automóviles Rolls-Royce y autobuses Thornycroft .
En 1932, el Reino de Irak se independizó del Reino Unido. En 1936, Irak compró todos los ferrocarriles en su territorio al Reino Unido y comenzó a construir la sección faltante de la línea de Tel Kotchek a Baiji . [37] El 15 de julio de 1940, el ferrocarril se completó y dos días después, el Taurus Express realizó su primer viaje completo entre Estambul y Bagdad. En ese año, la fábrica de locomotoras Robert Stephenson y Hawthorns en Gran Bretaña construyó una clase de locomotoras de vapor Pacific aerodinámicas para transportar el Taurus Express entre Bagdad y Tel Kotchek. Estas fueron entregadas a los Ferrocarriles Estatales Iraquíes en 1941 y entraron en servicio como la clase PC . [38]
En 1964 se inauguró un nuevo ferrocarril de ancho de vía estándar entre Bagdad y Basora para el tráfico de mercancías y en 1968 para el transporte de mercancías . [39] También se utilizó para el tráfico de pasajeros al menos hasta la década de 1970. Sustituyó a una línea de ancho de vía métrico construida en 1920 y, por primera vez, conectó el Bósforo con el Golfo Pérsico sin interrupción del ancho de vía . Sin embargo, debido a las tensas relaciones entre Turquía, Siria e Irak, el tráfico continuo siguió siendo poco frecuente y otros medios de transporte pronto redujeron su relevancia estratégica y económica.
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