El ferrocarril Kowloon-Cantón ( KCR ; chino :九廣鐵路; cantonés Yale : Gáugwóng Titlouh ) era una red ferroviaria en Hong Kong . [1] Fue propiedad de Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC) y estuvo operado por ella hasta 2007. Servicios de tránsito rápido , un sistema de tren ligero , rutas de autobuses alimentadores dentro de Hong Kong y servicios de trenes interurbanos de pasajeros y carga a China en la red KCR. , han sido operados por MTR Corporation desde 2007.
Aunque todavía es propiedad de su operador anterior, la red KCR (que es propiedad exclusiva del Gobierno de Hong Kong a través de la KCRC) ha sido operada por MTR Corporation Limited en virtud de una concesión de servicio extensible por 50 años desde el 2 de diciembre de 2007. Las dos Las empresas han fusionado sus líneas de metro locales en un sistema de tarifas unificado. Inmediatamente después de la fusión, se tomaron medidas para integrar la red en el mismo sistema de tarifas que el MTR , y las puertas entre las dos redes se eliminaron en varias etapas en 2008. Aunque MTR Corporation es una empresa que cotiza en bolsa, el gobierno de Hong Kong es el accionista mayoritario con una participación de alrededor del 75%.
En 2006, la red local de trenes de pasajeros KCR (es decir, excluidos los servicios interurbanos) registró un número de pasajeros anual de 544 millones.
Durante el siglo XIX, las potencias coloniales occidentales compitieron entre sí para establecer y mantener esferas de influencia comercial y política en China . Hong Kong ocupaba una posición vital en la protección de los intereses comerciales británicos en el sur de China. La idea de conectar Hong Kong y China mediante un ferrocarril fue propuesta por primera vez a destacados empresarios de Hong Kong en marzo de 1864 por un ingeniero ferroviario británico, Sir Rowland MacDonald Stephenson , que tenía considerable experiencia en el desarrollo de ferrocarriles en la India . El acta de la reunión del comité de la Cámara de Comercio de Hong Kong, donde se consideró una carta en la que se exponían sus ideas el 7 de marzo de 1864, decía que "las opiniones de la Cámara con respecto a sus sugerencias deberían registrarse en forma de un carta, en el sentido de que el Comité considera esencial para el avance del proyecto que al principio sólo se intenten líneas cortas de ferrocarril, y que no es aconsejable por el momento interferir con las comunicaciones por agua que ya están establecidas y que generalmente pueden trabajar más barato que el tráfico ferroviario." [2]
La razón principal de esta decisión, que efectivamente acabó con la idea de MacDonald Stephenson, fue que muchos de los empresarios involucrados tenían un interés personal en proteger sus inversiones en las compañías navieras establecidas que disfrutaban del monopolio del transporte de pasajeros y mercancías hacia y desde China. Pasaron otros 30 años hasta que se volvió a considerar seriamente la idea de construir un ferrocarril desde Hong Kong a China. En la última década del siglo XIX, la creciente actividad diplomática y comercial de Francia en Guangzhou (Cantón) y la concesión a los intereses belgas para construir un ferrocarril de Beijing a Hankou , generaron preocupaciones diplomáticas y comerciales por parte de los británicos sobre la protección de Hong Kong. Kong como el principal puerto comercial del sur de China. Li Hanzhang , gobernador Qing de la provincia de Guangdong , [3] [4] también hizo en ese momento una propuesta similar para un ferrocarril que conectara Guangzhou con la aldea rural de Sham Shui Po , justo en las afueras de la frontera británica . Gran Bretaña estaba en ese momento expandiendo enormemente su esfera de influencia en el Lejano Oriente y se esforzaba por apoderarse del resto de Hong Kong hasta el río Sham Chun . Li vio esta oportunidad como un método para desarrollar Sham Shui Po como otro posible centro comercial. Aunque Li profetizó correctamente la prosperidad de la aldea tras la anexión de los Nuevos Territorios en 1898, la propuesta de Li finalmente fue rechazada por el Gobierno Central a favor de que el presupuesto se asignara al tan esperado ferrocarril Guangzhou-Hankou . Los británicos, sin embargo, aceptaron esta propuesta y la idea de un ferrocarril similar fue considerada al principio con mucho interés.
El gobierno británico obtuvo una serie de concesiones ferroviarias del gobierno chino para la British & Chinese Corporation , una empresa conjunta formada en 1898 entre la empresa comercial Jardine Matheson & Co. y el Hong Kong and Shanghai Bank . Estas concesiones incluían el derecho a construir y operar un ferrocarril de Kowloon a Guangzhou que se conectaría con la línea Beijing-Hankou-Guangzhou .
Si bien la British & Chinese Corporation llevó a cabo un estudio preliminar de la ruta propuesta de la línea en 1899, las incertidumbres financieras creadas por la rebelión de los bóxers en China (1899-1901) y la guerra de los Bóers (1899-1902) en Sudáfrica dificultaron para que la corporación recaude fondos para el proyecto. Sin embargo, a principios del siglo XX, el gobierno de Hong Kong, bajo el liderazgo del gobernador de la colonia , Sir Henry Blake , decidió que se requería una acción urgente.
Las discusiones entre la Oficina Colonial en Londres , el gobierno de Hong Kong y la British & Chinese Corporation llevaron a un acuerdo a finales de 1904 por el cual el gobierno de Hong Kong se encargaría de la financiación, construcción y operación del tramo de la línea dentro de Hong Kong. El tramo restante hasta Guangzhou se financiaría mediante un préstamo obtenido por la British & Chinese Corporation en nombre del gobierno chino, que operaría el tramo después de su construcción por parte de la corporación.
Resolver los acuerdos financieros detallados para las secciones británica y china resultó complicado porque la financiación de la sección británica (como se la conoció) dependía de la obtención del préstamo para la sección china. Los acuerdos fueron finalmente ratificados por la aprobación por parte del gobierno de Hong Kong de la Ordenanza de Préstamos Ferroviarios en 1905, despejando el camino para la construcción de la Sección Británica. Sin embargo, hubo que esperar hasta 1907 para que se concluyera el contrato de préstamo para la Sección China, cuya financiación se realizó mediante una emisión de bonos emitida en Londres en abril del mismo año.
La importancia atribuida al proyecto quedó reflejada en un discurso pronunciado ante el Consejo Legislativo de Hong Kong por el gobernador colonial, Sir Frederick Lugard , en 1908:
"Recordarán que en 1905 se decidió construir el ferrocarril mediante un préstamo. No se trataba de si la empresa sería una empresa inmediatamente remunerativa; no se trataba de si el ferrocarril debería pagar intereses y gastos de hundimiento. Se trataba de preservar el predominio de Hong Kong. Se trataba de garantizar que la salida final del principal ferrocarril estuviera en Kowloon. en ningún otro lugar."
Se sugirieron dos rutas para la sección británica, una ruta occidental de aproximadamente 34 millas (55 km) desde la punta de la península de Kowloon a través de Tsuen Wan hasta Castle Peak Bay y de allí a Yuen Long y la frontera con China, y una ruta oriental más directa. de aproximadamente 21 millas (34 km) que requieren túneles a través de las colinas de Kowloon y desde allí hasta la frontera a través de Tide Cove ( Sha Tin ), Tai Po , Fanling y Sheung Shui . Tras un estudio detallado en 1905, se propuso la ruta oriental. Aunque la aprobación formal de la Oficina Colonial en Londres no se dio hasta febrero de 1906, el Gobernador, Sir Matthew Nathan , había anticipado un resultado positivo y ya había dado instrucciones al Departamento de Obras Públicas para iniciar los movimientos de tierra en la ruta desde Tai Po Market a Fanling en Diciembre de 1905.
La estimación inicial para el proyecto fue de 5.053.274 dólares de Hong Kong, que incluía el costo de excavar un túnel a través de las colinas de Kowloon en Beacon Hill y la recuperación en Kowloon para una terminal. Sin embargo, la subestimación de los desafíos, los cambios en el diseño, la depreciación del dólar de Hong Kong frente a la libra esterlina (gran parte del equipo tuvo que importarse de Gran Bretaña), las dificultades para contratar mano de obra adecuada, junto con una alta tasa de mortalidad y enfermedad entre los trabajadores. ( La malaria , el beri beri y la disentería eran endémicas en Hong Kong en ese momento) y los costos de adquisición de tierras con derechos de paso aumentaron enormemente el costo final del proyecto.
La parte más difícil del proyecto fue la construcción del túnel Beacon Hill , que acabó costando aproximadamente una cuarta parte de todo el proyecto. Junto con la construcción de la línea Sha Tau Kok , [5] un ramal de vía estrecha de dos pies de Fanling a Sha Tau Kok (haciendo uso de los rieles y el material rodante utilizados en la construcción de la línea principal y posteriormente cerrado en abril 1928), el costo final fue de 12.296.929 dólares de Hong Kong, lo que lo convirtió en uno de los ferrocarriles más caros del mundo y, a medida que los costos aumentaron, fue objeto de gran preocupación tanto en Hong Kong como en Londres.
Aunque el diseño requería la construcción de una sola vía de ancho estándar de 4 pies y 8½ pulgadas (1.435 mm), una decisión importante que se tomó fue garantizar que, en la medida de lo posible, el derecho de vía del ferrocarril, es decir, todos puentes, cortes y terraplenes (a excepción de los túneles para reducir presupuesto), permitieron el tendido de una futura segunda vía. Esta decisión, aunque pudo haber parecido innecesariamente costosa en su momento, resultó beneficiosa unos 75 años más tarde, cuando finalmente el ferrocarril tenía doble vía.
El ferrocarril se inauguró formalmente el sábado 1 de octubre de 1910, pero sin terminal; este evento se registró oficialmente mediante un aviso en la Gaceta del Gobierno de Hong Kong del viernes siguiente.
Unas 39 acres (16 ha) del puerto en el sur de la península de Kowloon, entre Signal Hill ( Blackhead Point ) y Hung Hom, se construyeron utilizando material excavado en la ruta y transportado al sitio por un ferrocarril de ancho de dos pies. . Sin embargo, la decisión final de ubicar la terminal en la punta de la península de Kowloon no se tomó hasta 1910, y la terminal no se completó y puso en servicio por completo hasta marzo de 1916, aunque las plataformas mismas se pusieron en servicio en 1914 .
El ferrocarril se inauguró en 1910 con varias estaciones temporales. Parte de un almacén (almacén) junto al sitio del actual muelle Star Ferry en Tsim Sha Tsui se alquiló y se convirtió en una estación de pasajeros con rieles colocados en Salisbury Road desde Signal Hill. Se construyeron estaciones temporales en Hung Hom y Lo Wu, con estaciones permanentes en Sha Tin, Fanling y Tai Po (más tarde llamado Tai Po Kau), y una parada de bandera en Tai Po Market ( también conocido como Tai Po New Market, Tai Wo Market) que en poco tiempo se convirtió en una auténtica estación de servicio de viajeros. En 1910, el ferrocarril Kowloon-Canton poseía cuatro locomotoras de vapor, ocho vagones y 40 vagones de mercancías. [7]
El tráfico en el nuevo ferrocarril fue al principio tranquilo, ya que había poca demanda de servicios de pasajeros y carga por parte de los habitantes de los entonces subdesarrollados Nuevos Territorios al norte de Beacon Hill. Sólo después de que se completó e inauguró la sección china en 1911, el tráfico comenzó a aumentar, ya que la gente aprovechaba el rápido viaje de sólo 3 horas y 40 minutos desde Kowloon a Guangzhou.
Poco cambió hasta la Segunda Guerra Mundial, y el éxito comercial del ferrocarril estuvo estrechamente vinculado a los acontecimientos en China. Durante la defensa de Hong Kong en diciembre de 1941, las fuerzas británicas en retirada volaron deliberadamente varios puentes y túneles. Una vez realizadas las reparaciones, la línea fue operada durante toda la guerra por los japoneses utilizando los servicios del personal chino que había permanecido después de la caída de la colonia. Durante este período, el ferrocarril se fue deteriorando gradualmente por falta de mantenimiento adecuado. También se envió material rodante y otros equipos a China para que los japoneses los utilizaran allí.
Después de que los británicos retomaran el control de Hong Kong en 1945, tras la derrota de Japón, el ferrocarril se encontraba en un estado lamentable. Inicialmente, la tarea de restablecer el funcionamiento del ferrocarril recayó en los militares. Se encargaron con urgencia doce locomotoras a Gran Bretaña (que llegaron en 1946-1947) y los esfuerzos se centraron en dejar el ferrocarril en condiciones viables. En 1946 se reanudó la gestión civil del ferrocarril.
La dirección de posguerra enfrentó muchos problemas, incluida la falta de registros, que casi todos habían sido destruidos por los japoneses y tuvieron que reconstruirse a partir de los recuerdos del personal en servicio y anterior; escasez de carbón para los motores que requieren su conversión a combustóleo; dificultades en los tipos de cambio debido a la devaluación de la moneda china, lo que requiere un acuerdo con las autoridades chinas para utilizar el dólar de Hong Kong como base para todas las transacciones; equipo desgastado; y escasez de personal. Al mismo tiempo, había una enorme demanda de servicios de pasajeros y carga a medida que las personas que habían huido a China durante la guerra regresaban a Hong Kong y porque era necesario transportar enormes volúmenes de mercancías a China para ayudar en la ayuda de posguerra. esfuerzos allí. De una cifra inmediata de posguerra de alrededor de 600.000 habitantes, la población de Hong Kong aumentó a casi 2 millones a fines de 1947, y la afluencia alcanzó una tasa de alrededor de 100.000 por mes durante este período.
Aunque la demanda de transporte a China disminuyó gradualmente, la afluencia de gente procedente de China continuó debido a la Guerra Civil China . Los servicios de pasajeros en tren a China cesaron el 14 de octubre de 1949, el día antes de la captura de Guangzhou por los comunistas. Luego, los pasajeros y las mercancías debían ser transbordados en la frontera. A pesar de los inconvenientes que esto causó, el ferrocarril se benefició de que Hong Kong se convirtiera en el centro de comunicaciones y comercio con el sur de China, especialmente porque gran parte del tráfico que hasta entonces había ido por mar ya no podía hacerlo. Los refugiados que huían del nuevo gobierno comunista de China también se establecieron a menudo en zonas ilegales a lo largo del ferrocarril, y esto, junto con un aumento de la presencia del ejército británico, aumentó la demanda de viajes internos en Hong Kong.
En 1951 se llegó a un acuerdo con las autoridades chinas para que los vagones de mercancías volvieran a cruzar la frontera, pero los servicios de pasajeros continuaron terminando en la frontera en la estación de Lo Wu. Sin embargo, la Guerra de Corea (1950-1953) provocó un embargo por parte de los gobiernos occidentales sobre ciertos bienes que se exportaban a China, y fuertes restricciones introducidas por el gobierno chino sobre el número de personas a las que se permitía cruzar la frontera, lo que en conjunto condujo a una grave descenso de los ingresos ferroviarios.
La situación mejoró poco hasta 1955 y, para reducir los costes operativos de las locomotoras de vapor, en 1954 se tomó la decisión de sustituirlas gradualmente por locomotoras diésel. Durante el resto de las décadas de 1950 y 1960, a pesar de algunos disturbios de corto plazo en 1967 como resultado de un desbordamiento de la Revolución Cultural en China hacia Hong Kong, el tráfico tanto interno como transfronterizo continuó mostrando un crecimiento general constante.
Una decisión importante que se tomó a finales de la década de 1960 fue trasladar los grandes talleres ferroviarios de Hung Hom a su ubicación actual en Ho Tung Lau en Sha Tin y construir una nueva terminal en Hung Hom. Esto era necesario para permitir la construcción del primer túnel de carretera que cruzaba el puerto (en sustitución de la anterior dependencia de los transbordadores para cruzar el puerto Victoria ) y para superar las limitaciones impuestas al crecimiento del tráfico ferroviario por la primera terminal en Tsim Sha Tsui. Si bien el traslado a Ho Tung Lau tuvo lugar en 1968, el complejo de la estación Hung Hom no se completó ni se inauguró hasta noviembre de 1975, momento en el que se cerró la terminal de Tsim Sha Tsui y poco después se demolió, excepto la torre del reloj, que sigue siendo un hito. hoy.
Hasta ahora las mejoras al ferrocarril habían sido de naturaleza incremental. En la década de 1970 quedó claro que era necesario un replanteamiento radical para que el ferrocarril pudiera hacer frente a las demandas futuras. En 1972, el gobierno creó un grupo directivo para examinar la necesidad de futuras mejoras a corto y largo plazo en el ferrocarril, dado el crecimiento del tráfico de mercancías y pasajeros a China, junto con los planes del gobierno de construir grandes ciudades nuevas en Sha Tin. , Tai Po, Sheung Shui y Fanling en los Nuevos Territorios, lo que aumentaría aún más la demanda de viajes internos.
En aquel momento se pretendía construir las nuevas ciudades con un concepto de "diseño equilibrado" según el cual las oportunidades de empleo y las personas serían reubicadas desde alojamientos deficientes en las zonas urbanas más antiguas, minimizando así la demanda adicional en la red de transporte. Sin embargo, como se hizo evidente más tarde, mientras cientos de miles de personas fueron trasladadas a vivir a los Nuevos Territorios, los principales centros de empleo y de actividades de ocio permanecieron en las zonas urbanas, lo que llevó a una dependencia aún mayor del ferrocarril para sustentar una el rápido aumento del flujo diario de viajeros.
En 1974 se inició un programa de inversión de 10 años para prever la doble vía completa y la electrificación del ferrocarril de Hung Hom a Lo Wu , lo que requirió la construcción de un segundo túnel Beacon Hill junto con la construcción o mejora de estaciones y otras instalaciones. . Este ejercicio se completó a principios de la década de 1980 y el 16 de julio de 1983 cesó el uso de trenes diésel para los servicios nacionales de pasajeros. Las locomotoras diésel continuaron utilizándose para los servicios de pasajeros en trenes, que se reanudaron en 1979 tras la implementación por parte de T'eng Hsiao-Ping de reformas económicas en China, y para servicios de mantenimiento de vías y mercancías.
Una consecuencia de la electrificación fue que, mientras que gran parte de la antigua vía en los Nuevos Territorios había permanecido sin vallar, con senderos o caminos a lo largo o a través de la vía utilizados por muchos aldeanos, los servicios eléctricos más rápidos, silenciosos y frecuentes requirieron el vallado completo. de la vía de Lo Wu a Hung Hom, lo que requirió la construcción de pasarelas con escalones y rampas inclinadas en varios lugares de las aldeas. Como recuerda un ex subdirector de distrito en Tai Po, una de las preocupaciones de los ancianos de la aldea en ese momento era poder transportar los ataúdes a través de las vías hasta la carretera más cercana, ya que no todas las aldeas tenían un acceso por carretera alternativo.
Durante este decenio, el gobierno también pensó en la futura gestión del ferrocarril. Hasta entonces, el ferrocarril había funcionado como un departamento del gobierno y estaba sujeto a las normas y requisitos normales del servicio civil. Esto hizo difícil adoptar un enfoque comercial para operar lo que se estaba convirtiendo cada vez más en un negocio importante en términos de inversión e ingresos. La corporatización de los servicios públicos como medio para permitir que las empresas de servicios públicos de propiedad estatal funcionaran más en línea con las empresas del sector privado era un enfoque que estaba empezando a despertar el interés de varios gobiernos en ese momento; los gobiernos de Estados Unidos y el Reino Unido bajo Reagan y Thatcher eran motores primarios. El objetivo de la corporatización era permitir a los proveedores de servicios públicos obtener un rendimiento comercial de sus activos, reduciendo así la necesidad de inversión de fondos públicos recaudados principalmente de impuestos, sin dejar de permanecer bajo control gubernamental.
El 24 de diciembre de 1982, se promulgó la Ordenanza KCRC (capítulo 372) y la KCR dejó de ser un departamento gubernamental, aunque la corporación estatutaria siguió siendo propiedad exclusiva del gobierno. En virtud de la Ordenanza, una junta directiva, compuesta por 10 miembros nombrados por el gobernador (presidente, director gerente y no menos de 4 ni más de 8 miembros más), pasó a ser responsable de supervisar las operaciones diarias de la corporación. La sociedad estaba obligada a "desempeñar sus funciones con miras a lograr una tasa de rendimiento de los activos empleados en su empresa, y de acuerdo con criterios comerciales ordinarios, que fuera satisfactoria".
La sección británica del ferrocarril Kowloon-Cantón original fue operada originalmente por un departamento del gobierno de Hong Kong. Siguiendo el plan del gobierno de corporativizar la operación del ferrocarril, en diciembre de 1982 se estableció la Kowloon-Canton Railway Corporation (KCRC), siendo el gobierno el único accionista.
Con el desarrollo y la urbanización de los Nuevos Territorios, la Sección Británica se convirtió en un corredor importante para conectar las nuevas ciudades en el este de los Nuevos Territorios con la Kowloon urbana. La electrificación y la conversión a un sistema de doble vía se completaron en 1984. Desde entonces, el ferrocarril suburbano se volvió mucho más parecido al metro . Se proporcionó un servicio frecuente y, en la década de 1990, los trenes fueron remodelados para ofrecer menos asientos y más lugares para estar de pie.
En 1984, el KCRC aceptó la invitación del gobierno para construir y operar un sistema de tren ligero en los Nuevos Territorios del noroeste. El Light Rail Transit (conocido más tarde como KCR Light Rail, y ahora simplemente Light Rail ) se inauguró en 1988.
El KCRC ganó una licitación en 1996 para construir un "Ferrocarril del Corredor Occidental", más tarde denominado KCR West Rail e inaugurado en 2003. La sección británica del ferrocarril Kowloon-Canton original pasó a llamarse KCR East Rail, y el LRT se convirtió en KCR Light. Carril. Los nombres "Kowloon-Canton Railway" o "KCR" se refieren a la red operada por KCRC. El KCR Ma On Shan Rail se inauguró en 2004 como un ramal al KCR East Rail.
El KCRC también hizo propuestas para planificar, construir y operar el Kowloon Southern Link , una extensión del West Rail para conectar con el East Rail; El KCRC recibió permiso del gobierno para el proyecto el 24 de septiembre de 2002. Las disputas sobre la financiación y la ubicación de la finalmente cancelada estación Canton Road en Tsim Sha Tsui , que estaba en la alineación propuesta, pospusieron la construcción un año hasta 2005. Construcción comenzó el 7 de noviembre de 2005. El nuevo enlace entró en funcionamiento el 16 de agosto de 2009.
Varias propuestas para fusionar la KCRC y el otro operador ferroviario del territorio, la Corporación MTR (MTRC), habían estado en la agenda del gobierno desde la década de 2000. En 2006, el gobierno, como único accionista de la KCRC, decidió que las dos redes ferroviarias debían fusionarse y se otorgaría al MTRC una concesión de servicio para operar la red KCR por un período inicial de 50 años. La decisión fue aprobada por el Consejo Ejecutivo el 11 de abril de 2006, y posteriormente fue aprobada por el Consejo Legislativo y los accionistas minoritarios del MTRC [8] (el gobierno, que tenía una participación del 75% en el MTRC, no votó).
Posteriormente se decidió que la fusión de las dos redes ferroviarias de las corporaciones se llevaría a cabo el 2 de diciembre de 2007. Desde entonces, la KCRC se ha convertido en una sociedad de cartera. En virtud de la concesión del servicio, el MTRC paga a la KCRC una suma fija anual de 750 millones de dólares de Hong Kong y, a partir del cuarto año después de la fusión de las dos redes, una participación en escala porcentual móvil de los ingresos anuales superiores a 2.500 millones de dólares de Hong Kong obtenidos de la red de la KCRC.
Como parte de la fusión, KCR East Rail , KCR West Rail y KCR Ma On Shan Rail pasaron a llamarse línea East Rail, línea West Rail y línea Ma On Shan, respectivamente; Las dos últimas líneas finalmente se fusionaron en la línea Tuen Ma en 2021. El tren ligero KCR ahora se conoce simplemente como tren ligero. La estación de Mong Kok en East Rail pasó a llamarse Mong Kok East.
El 2 de agosto de 2007, el director ejecutivo Donald Tsang anunció que, teniendo en cuenta los requisitos técnicos, las previsiones de pasajeros, el futuro desarrollo económico de Hong Kong y los vínculos comerciales más estrechos entre Hong Kong y Guangdong, el nuevo enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong adoptaría el opción de corredor exclusivo después de la décima sesión plenaria de la Conferencia Conjunta de Cooperación Hong Kong/Guangdong. La Corporación de Ferrocarriles Kowloon-Canton había presentado una propuesta de proyecto detallada al gobierno. [9] Sin embargo, el proyecto fue construido por el MTRC. [ cita necesaria ]
En 2017, el gobierno de Hong Kong anunció que el enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong se arrendaría a KCRC y que MTR operaría el ferrocarril en virtud del acuerdo de concesión de servicios de fusión ferroviaria. [10]
Había dos clases de tarifas diferentes en el KCR: Adulto y Concesionaria. Sólo los niños de entre 3 y 12 años y las personas mayores de 65 años o más tenían derecho a la tarifa reducida. Al igual que el MTR, el KCR no ofrecía tarifas reducidas para los estudiantes, aunque había un sistema de descuento para estudiantes disponible para los estudiantes que vivían en Tuen Mun , Yuen Long y Tin Shui Wai . Las tarifas de East Rail, Ma On Shan Rail, West Rail y Light Rail (solo sistema de tarifas Octopus) se basaron en la distancia entre los puntos de inicio y fin del viaje. El Tren Ligero implementó un sistema de tarifas basado en zonas para boletos de viaje único; Hay seis zonas en total.
La tarifa del servicio de primera clase en East Rail era el doble que las tarifas normales. Las tarifas a Lo Wu eran sustancialmente más altas que las tarifas a la estación justo antes, Sheung Shui , debido a un arancel impuesto a quienes viajaban a través de la frontera hacia China continental.
Hay dos métodos de pago:
En 1998, MTR y KCR comenzaron a utilizar el sistema de control de acceso Octopus como principal método de pago para viajes en su red, reemplazando los boletos comunes con valor almacenado . Las tarjetas Octopus son tarjetas inteligentes recargables y sin contacto , por lo que el valor del dinero se almacena digitalmente en la tarjeta y los lectores de tarjetas Octopus pueden calcular y deducir el monto automáticamente. El sistema fue propuesto e introducido originalmente por el MTR. Se ha extendido a diferentes servicios como minibuses , autobuses franquiciados, supermercados y restaurantes de comida rápida. Tiene potencial para desarrollarse aún más en otros campos de servicios. El antiguo y tradicional sistema de emisión de billetes magnéticos también se sigue utilizando para viajes sencillos.
Usar la tarjeta Octopus para viajar en el KCR era un poco más barato que usar boletos de viaje único. A través de la tarjeta Octopus se deben realizar varios programas de descuentos en diferentes líneas y traslados gratuitos o con descuento a otros modos de transporte.
Actualizado: diciembre de 2009
²Esta máquina de vapor se utilizó alguna vez en el ramal de Sha Tau Kok, pero desde su cierre en 1924, la locomotora se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Tai Po. Ha sido la única máquina de vapor en Hong Kong durante más de 40 años (desde la última vez que la KCR utilizó una máquina de vapor).
³La unidad E44 (vagones 144-244-444) no fue remodelada y el número 144 ahora se conserva en el Museo del Ferrocarril de Tai Po para su exhibición. 4 Todas las existencias de Kinki Sharyo se compran e importan de Japón.
Algunos de ellos se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Hong Kong en Tai Po, pero la mayoría fueron descartados cuando el KCR cambió al material rodante moderno en la década de 1970:
Northern Link será un enlace ferroviario que conectará West Rail y la línea Lok Ma Chau Spur de East Rail. El enlace también servirá como conexión con el puesto de control fronterizo de Shenzhen y Guangzhou para los pasajeros de la parte occidental de los Nuevos Territorios. El Northern Link comenzará en Kam Sheung Road y terminará en Ta Kwu Ling. KCRC propuso construir una estación en Chau Tau para el intercambio entre este enlace y East Rail.
Se espera que un servicio de transporte comience a construirse en 2023 y se inaugure en 2027.
El 25 de junio de 2002, el gobierno anunció que KCRC había ganado su licitación para construir y operar el enlace de Sha Tin a Central . Cuando la línea esté completa, la red KCR cruzará el puerto Victoria y llegará a la isla de Hong Kong por primera vez. Más tarde, el KCRC anunció una modificación de la propuesta, con la parte de la línea de East Kowloon que une la línea Ma On Shan y la línea West Rail, rebautizada como línea Tuen Ma , y la parte que cruza el puerto uniéndose a la línea East Rail en Hung Hom . Sin embargo, la propuesta aún no ha sido aprobada por el gobierno.
El 11 de abril de 2006, el gobierno firmó un memorando de entendimiento no vinculante con MTRC y KCRC sobre la fusión de las dos compañías ferroviarias.
Según el memorando de entendimiento no vinculante firmado con el gobierno, las líneas actuales de MTR pueden integrar completamente las estaciones de intercambio con Sha Tin a Central Link para brindar más comodidad a los pasajeros. Además, el gobierno llevará a cabo más estudios sobre la propuesta con el MTRC junto con la extensión de la línea Kwun Tong. La construcción comenzó el 22 de junio de 2012 y finalizó el 15 de mayo de 2022.
Las líneas KCR pasaban por dos túneles principales:
Hay un documental sobre KCR llamado HONGKONG TRAIN , que detalla la historia de KCR desde sus inicios hasta la década de 1980.
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