El ferrocarril Kalka-Shimla es un ferrocarril de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ) en el norte de la India que atraviesa una ruta mayoritariamente montañosa desde Kalka hasta Shimla . Es conocido por sus espectaculares vistas de las colinas y los pueblos de los alrededores. El ferrocarril se construyó bajo la dirección de Herbert Septimus Harington entre 1898 y 1903 para conectar Shimla, la capital de verano de la India durante el Raj británico , con el resto del sistema ferroviario indio.
Las primeras locomotoras fueron fabricadas por Sharp, Stewart and Company . Luego se introdujeron locomotoras más grandes, fabricadas por Hunslet Engine Company . Las locomotoras diésel y diésel-hidráulicas comenzaron a funcionar en 1955 y 1970, respectivamente.
El 8 de julio de 2008, la UNESCO añadió el ferrocarril Kalka-Shimla a la lista de sitios declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO como ferrocarriles de montaña de la India . [1]
Shimla (en aquel entonces escrita Simla), que fue colonizada por los británicos poco después de la primera guerra anglo-gurkha , está situada a 2169 m (7116 pies) en las estribaciones del Himalaya . La idea de conectar Shimla por ferrocarril fue planteada por primera vez por un corresponsal del periódico Delhi Gazette en noviembre de 1847. [2] [3]
En 1864, Shimla se convirtió en la capital de verano de la India británica y fue el cuartel general del ejército indio, lo que significaba que dos veces al año era necesario trasladar todo el gobierno entre Calcuta y Shimla en carros tirados por caballos y bueyes. [2] [4]
En 1891 se inauguró la línea Delhi-Kalka de ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies y 6 pulgadas ) , lo que hizo factible la construcción de un ramal hasta Shimla . [2] [5]
El primer estudio se realizó en 1884, seguido de otro en 1885. Basándose en estos dos estudios, en 1887 se presentó un informe del proyecto al gobierno de la India británica. [3] Se realizaron nuevos estudios en 1892 y 1893 que condujeron a la sugerencia de cuatro esquemas alternativos: dos líneas de adhesión de 67,25 mi (108,23 km) y 69,75 mi (112,25 km) de longitud y dos líneas de cremallera. [3] Se realizaron nuevos estudios en 1895 desde Kalka hasta Solan con el fin de determinar si se debía elegir una línea de adhesión de 1 en 12 cremalleras o de 1 en 25. Después de mucho debate, se eligió una línea de adhesión en lugar de un sistema de cremallera. [3]
La construcción del ferrocarril Kalka-Shimla sobre vías de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) fue iniciada por la Delhi-Ambala-Kalka Railway Company, financiada con fondos privados, tras la firma de un contrato entre el secretario de estado y la empresa el 29 de junio de 1898. [3] [4] El contrato especificaba que la línea se construiría sin ninguna ayuda financiera o garantía del gobierno. Sin embargo, el gobierno proporcionó el terreno de forma gratuita a la empresa. El coste estimado de 8.678.500 rupias se había duplicado en el momento de la inauguración de la línea. [3] El ingeniero jefe del proyecto fue Herbert Septimus Harington y el contratista jefe fue Sujan Singh Hadaliwale. [6] [ verificación fallida ] [7] [ verificación fallida ] [8] [ verificación fallida ]
La línea de 95,68 km (59,45 mi) se abrió al tráfico el 9 de noviembre de 1903 [4] y fue inaugurada por el virrey Lord Curzon. [9] Esta línea se extendió aún más desde Shimla hasta Shimla Goods (que alguna vez albergó la oficina de carretas de bueyes) el 27 de junio de 1909, lo que la convirtió en 96,60 km (60,02 mi). [10]
El ejército indio se mostró escéptico sobre el ancho de vía de dos pies elegido para la línea y solicitó que se utilizara un ancho de vía estándar más amplio para ferrocarriles estratégicos ligeros y de montaña. Finalmente, el gobierno aceptó que el ancho de vía era demasiado estrecho para una ciudad capital y para fines militares. [2] Como resultado, el contrato con la compañía ferroviaria se revisó el 15 de noviembre de 1901 y el ancho de vía cambió a 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) y se modificó el ancho de vía construido hasta la fecha . [3] [11] Sin embargo, algunas fuentes afirman que el cambio de ancho de vía no se llevó a cabo hasta 1905. [12]
En 1905, la empresa recibió una grúa móvil Cowans Sheldon de 10 toneladas para ayudar a elevar el material rodante de vuelta a las vías después de los accidentes y para el mantenimiento general de las vías. Debido a los altos costes de capital y mantenimiento y a las difíciles condiciones de trabajo, se permitió al ferrocarril cobrar tarifas más altas que en otras líneas. Sin embargo, la empresa había gastado 16.525.000 rupias en 1904 sin que la línea diera señales de ser rentable, lo que llevó a que el gobierno la comprara el 1 de enero de 1906 por 17.107.748 rupias. [3] Una vez que quedó bajo el control del gobierno, la línea se gestionó originalmente como una unidad independiente de la oficina de North West Railway en Lahore hasta 1926, cuando se transfirió a la División de Delhi. Desde julio de 1987, la línea ha sido gestionada por la División Ambala desde Ambala Cantt. [10]
En 2007, el gobierno de Himachal Pradesh declaró el ferrocarril como patrimonio. [13] Durante aproximadamente una semana, a partir del 11 de septiembre de 2007, un equipo de la UNESCO visitó el ferrocarril para inspeccionarlo con miras a su posible selección como Patrimonio de la Humanidad . El 8 de julio de 2008, pasó a formar parte de los ferrocarriles de montaña de la India, Patrimonio de la Humanidad [14] junto con los ferrocarriles de montaña del Himalaya de Darjeeling y del Nilgiri . [15]
Durante las inundaciones de 2023 en el norte de la India , varios tramos de la línea fueron arrasados por deslizamientos de tierra. [16]
La vía tiene 20 pintorescas estaciones, 103 túneles (102 actualmente activos), 912 curvas, 969 puentes y una pendiente del 3% ( pendiente de 1:33 ). El túnel de 1.143,61 m en Barog, inmediatamente antes de la estación de Barog, es el más largo, un puente de 60 pies (18,29 m) es el más largo y la curva más pronunciada tiene un radio de curvatura de 123 pies (38 m) . La línea ferroviaria originalmente usaba rieles de 42 lb/yd (20,8 kg/m) , que luego fueron reemplazados por rieles de 60 lb/yd (29,8 kg/m). [4] El tren tiene una velocidad promedio de 25-30 km/h, pero el vagón es de casi 50-60 km/h. Tanto el tren como el vagón están equipados con miradores .
El rango de temperatura y la precipitación anual son de 0 a 45 °C y de 200 a 250 cm, respectivamente.
La KSR y sus activos, incluidas las estaciones, la línea y los vehículos, pertenecen al gobierno de la India , bajo el Ministerio de Ferrocarriles . La Northern Railway se encarga del mantenimiento y la gestión diarios, y varios programas, divisiones y departamentos de Indian Railways son responsables de las reparaciones.
La ruta serpentea desde una altura de 656 metros (2152 pies) en Kalka, en las estribaciones de las colinas Shivalik del Himalaya, pasando por Dharampur, Solan , Kandaghat , Taradevi, Barog , Salogra, Totu ( Jutogh ) y Summerhill, hasta Shimla a una altitud de 2075 metros (6808 pies). [11] La diferencia de altura entre los dos extremos de la línea es de 1419 metros (4656 pies).
La alineación de la ruta ferroviaria de sur a norte, a lo largo de la NH-5 en el lado oeste de la autopista hasta el norte de Jabli (Koti) y luego en el lado este, es la siguiente.
El ferrocarril cuenta con 988 puentes y viaductos [11] y una pendiente reglamentaria de 1 en 33, o tres por ciento. Tiene 917 curvas [11], y la más pronunciada es de 48 grados (un radio de 122,93 pies o 37,47 m).
El puente arquitectónicamente más complejo es el número 226, que se extiende sobre un valle profundo, por lo que fue necesario construirlo en cinco etapas, cada una con su propio nivel arqueado de piedra.
Se construyeron originalmente ciento siete túneles, pero debido a deslizamientos de tierra sólo 102 permanecen en uso. [11]
Las primeras locomotoras fueron dos 0-4-0ST de clase B del Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling. Se construyeron como locomotoras de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ), pero se convirtieron a 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) en 1901. No eran lo suficientemente grandes (se vendieron en 1908), y fueron seguidas en 1902 por 10 locomotoras un poco más grandes con una disposición de ruedas 0-4-2T . Las locomotoras pesaban 21,5 toneladas largas (21,8 t ; 24,1 toneladas cortas ) cada una, y tenían ruedas motrices de 30 pulgadas (762 mm) y cilindros de 12 pulgadas × 16 pulgadas (304,8 mm × 406,4 mm). Posteriormente clasificadas como clase B por el Ferrocarril Estatal del Noroeste , fueron fabricadas por la británica Sharp, Stewart and Company . [18]
Entre 1904 y 1910 se introdujeron treinta locomotoras más grandes , de 2-6-2T , con ligeras variaciones. Construidas por las compañías Hunslet Engine y North British Locomotive , pesaban alrededor de 35 toneladas largas (36 t ; 39 toneladas cortas ) y tenían conductores de 30 pulgadas (762 mm) y cilindros de 14 pulgadas × 16 pulgadas (355,6 mm × 406,4 mm). Más tarde clasificadas como K y K2 por el North Western State Railway, manejaron la mayor parte del tráfico ferroviario durante la era del vapor. En 1928 se suministró un par de locomotoras articuladas Kitson-Meyer 2-6-2+2-6-2, clasificadas TD. Sin embargo, rápidamente cayeron en desgracia porque a menudo se necesitaba todo el día para reunir suficiente carga para justificar la operación de un tren de mercancías arrastrado por una de estas locomotoras. En 1935, NWR recibió locomotoras de la clase ZF, algunas de las cuales fueron entregadas por Henschel & Son /Alemania.
Los transportistas que buscaban un servicio más rápido comenzaron a recurrir al transporte por carretera. Estas locomotoras de 68 toneladas largas (69,09 t; 76,16 toneladas cortas) pronto se transfirieron al ferrocarril del valle de Kangra y se convirtieron a 1000 mm ( 3 ft 3+ Ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas )enPakistán.[18]La operación regular de locomotoras de vapor finalizó en 1971.
Las primeras locomotoras diésel de la línea, la clase ZDM-1 fabricada por Arnold Jung Lokomotivfabrik (articuladas con dos motores principales), comenzaron a operar en 1955; fueron recalibradas, reclasificadas como NDM-1 y utilizadas en el ferrocarril Matheran Hill durante la década de 1970. En la década de 1960, se introdujeron las locomotoras de la clase ZDM-2 de Maschinenbau Kiel (MaK); más tarde se transfirieron a otras líneas.
En la actualidad, la KSR opera con locomotoras diésel-hidráulicas de la clase ZDM-3 (522 kW o 700 hp, 50 km/h o 31 mph), construidas entre 1970 y 1982 por Chittaranjan Locomotive Works con una carrocería de cabina simple para cambio de vías. [19] Seis locomotoras de esa clase fueron construidas en 2008 y 2009 por el Taller Central de Locomotoras de Ferrocarril en Parel , con componentes actualizados y una carrocería de cabina doble que proporciona una mejor visión de la vía. [20]
El ferrocarril se inauguró con vagones de cuatro ruedas y bogies convencionales . Su peso en tara significaba que solo cuatro vagones de bogies podían ser arrastrados por las locomotoras 2-6-2T . En un esfuerzo de 1908 por aumentar la capacidad, el parque de vagones se reconstruyó como vagones de bogies de 33 por 7 pies (10,1 por 2,1 m) con marcos y carrocerías de acero . Para ahorrar aún más peso, los techos se hicieron de aluminio . El ahorro de peso significó que las locomotoras ahora podían arrastrar seis de los vagones más grandes. Este fue un ejemplo temprano del uso de aluminio en la construcción de vagones para reducir el peso en tara. [4]
El material rodante para el transporte de mercancías se construyó sobre un bastidor de acero prensado de 9,1 x 2,1 m (30 x 7 pies). Se suministraron vagones abiertos y cubiertos, con una capacidad de 19 toneladas largas (19,30 t; 21,28 toneladas cortas) los primeros y de 17,5 toneladas largas (17,8 t; 19,6 toneladas cortas) los segundos. [4]
Durante los meses de invierno se acoplan cortadores de nieve al motor para limpiar la nieve de la pista. [10]
BBC Four televisó Indian Hill Railways , una serie de tres programas [21] que presentó al KSR en su tercer episodio, en febrero de 2010; los dos primeros episodios cubrieron el Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling y el Ferrocarril de la Montaña Nilgiri . Los episodios, dirigidos por Tarun Bhartiya, Hugo Smith y Nick Mattingly respectivamente, fueron producidos por Gerry Troyna. Indian Hill Railways ganó un premio de la Royal Television Society en junio de 2010. [22] El KSR también apareció en el episodio de Punjab de Anthony Bourdain: Parts Unknown de CNN .
En 2018, el KSR apareció en un episodio del programa Great Indian Railway Journeys de BBC Two . [23]
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