La Extensión de la Península que creó la Subdivisión Península del Ferrocarril de Chesapeake y Ohio (C&O) fue la nueva línea ferroviaria en la Península de Virginia desde Richmond hasta el sureste del condado de Warwick . Su objetivo principal era proporcionar una nueva vía importante para que el carbón extraído en Virginia Occidental llegara al puerto de Hampton Roads para el transporte marítimo costero y de exportación en barcos carboneros .
Terminado el 16 de octubre de 1881, el nuevo ferrocarril de doble vía y las otras visiones de desarrollo del industrial Collis Potter Huntington dieron como resultado una transición de 15 años de la aldea rural de Newport News a una nueva ciudad independiente que también se convirtió en el hogar de las principales ciudades del mundo. astillero más grande. El ferrocarril, uno de los más tardíos desarrollados en Virginia, adquirió importancia para muchas comunidades, abrió opciones de transporte y estimuló el comercio y las operaciones militares en la Península a lo largo del siglo XX.
Más de 125 años después de su apertura, muchas de las estaciones ya no existen. Las líneas de derivación han aparecido y desaparecido. También desaparecieron las locomotoras de vapor , excepto una en exhibición en Huntington Park en Newport News, otra en el Museo de Ciencias de Virginia en Richmond y una tercera que quedó enterrada en el túnel Church Hill de Richmond .
A pesar de los cambios, a principios del siglo XXI, los rieles de la Subdivisión Península continúan formando un vínculo importante para el servicio de Amtrak desde Williamsburg y Newport News. El carbón bituminoso de alta calidad fue la motivación para construir originalmente la línea, y el propietario actual, CSX Transportation, continúa día y noche entregando cantidades masivas para cargarlas en barcos con destino a puntos de todo el mundo.
Inaugurado a principios del último cuarto del siglo XIX, el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio (C&O) fue el cumplimiento de un objetivo de larga data de los virginianos.
Muchos años antes de la Revolución Americana, George Washington , un virginiano licenciado como agrimensor por el College of William and Mary durante la época colonial, identificó la importancia de un vínculo de transporte entre las aguas navegables que fluyen hacia el Océano Atlántico y las que cruzan el continente oriental. Se divide en las montañas Allegheny que conducen al río Mississippi y al Golfo de México . Había trazado varias rutas potenciales y, en 1785, fue uno de los primeros inversores en una empresa canalera .
El río James era navegable hacia el este desde Fall Line en Richmond y Manchester hasta Hampton Roads , la Bahía de Chesapeake y el Océano Atlántico. Sin embargo, desde estas ciudades hermanas en la cabecera de la navegación , siete millas (11 km) de rápidos marcaban la transición a la región de Piamonte , y sólo embarcaciones muy poco profundas, como botes, podían navegar por partes del río desde ese punto hacia el oeste. A más de 250 millas (400 km) de Richmond, a través de las montañas Blue Ridge, el valle de Shenandoah y lo que se llamó la región "Transmountaine" en la antigua Virginia, más conocida en los tiempos modernos como las montañas Alleghany , se encontraban las cataratas del río Kanawha. . De igual manera marcaban la cabecera de navegación, pero desde el oeste. Desde las cataratas del Kanawha, los barcos podían seguir el río hasta su confluencia con el río Ohio, que a su vez fluía hacia el oeste hasta el río Mississippi. En los períodos anteriores durante los cuales se contemplaba un enlace de transporte, la colonia de Virginia (según los británicos y sus propios cálculos) se extendía hacia el oeste hasta lo que hoy es Cairo, Illinois , donde se unen los ríos Ohio y Mississippi. Por supuesto, el transporte no fue el único obstáculo para el desarrollo de estas regiones occidentales, ya que tanto los franceses como los indios no lo veían de la misma manera.
En cualquier caso, esa brecha de 400 kilómetros (250 millas) en las aguas navegables se convirtió en un foco importante para los virginianos. A finales del siglo XVIII, se estaban realizando esfuerzos para vincular estos sectores de navegación con la construcción de autopistas de peaje y canales. El trabajo en el río James y Kanawha Turnpike y en el río James y el canal Kanawha , ambas importantes mejoras de infraestructura, fue financiado parcialmente por la Asamblea General de Virginia a través de la Junta de Obras Públicas de Virginia , aunque el canal nunca se completó. En la década de 1830, los ferrocarriles estaban emergiendo como una tecnología favorable para tales propósitos, y la red de autopistas, canales y ferrocarriles de Virginia creció, guiada sustancialmente por las habilidades de ingeniería civil de Claudius Crozet . Tanto los ferrocarriles como los canales habían conquistado las montañas Blue Ridge y habían entrado en la región del valle de Shenandoah cuando estalló la Guerra Civil estadounidense en 1861, lo que prácticamente paralizó los nuevos trabajos. Al final de la guerra en 1865, muchos de los ferrocarriles, autopistas y canales de Virginia estaban en ruinas, aunque la deuda relacionada que había ayudado a financiar su construcción todavía estaba pendiente. [2]
Después de la guerra, parte de Virginia se había subdividido para formar el nuevo estado de Virginia Occidental . Ambos estados estaban muy endeudados, pero querían fomentar la finalización de un enlace ferroviario con el río Ohio, que consideraban vital para la reconstrucción y la expansión del comercio. Para prescindir de la financiación gubernamental, las legislaturas estatales de Virginia y Virginia Occidental intentaron atraer inversores varias veces en 1866 y 1867. Finalmente, según un plan ofrecido por la Asamblea General de Virginia , en 1868, el nuevo proyecto se fusionó con el existente Virginia. Ferrocarril Central , conectaba Richmond con el punto más occidental en ese momento. La nueva empresa se conocería como Chesapeake and Ohio Railway (C&O).
El jefe del Ferrocarril Central de Virginia era el ex general confederado Williams Carter Wickham del condado de Hanover, Virginia . Era descendiente de varios ex gobernadores de Virginia y nieto del abogado constitucional John Wickham , que se había instalado en Richmond después de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos y se desempeñaba como un respetado agente de los intereses financieros en Inglaterra y Escocia. Sin embargo, en el volátil período de finales de la década de 1860, el general Wickham fracasó en sus esfuerzos por conseguir financiación del Sur o británica como se esperaba. Finalmente, viajó a la ciudad de Nueva York , donde logró atraer el interés del industrial Collis P. Huntington y obtuvo acceso a la nueva financiación necesaria. [3] Huntington había sido uno de los " Cuatro Grandes ", los hombres involucrados en la construcción de la parte del Pacífico Central del Ferrocarril Transcontinental , que en ese momento apenas estaba terminando.
Bajo el nuevo liderazgo y financiamiento, durante 1869-1873, el arduo trabajo de construcción a través de Virginia Occidental se realizó con grandes equipos trabajando desde ambos extremos, de manera muy similar a la manera en que se construyeron el Ferrocarril Union Pacific y el Ferrocarril Central Pacific para completar sus ferrocarriles transcontinentales. .
La ceremonia de pico final para la línea de 428 millas (689 km) de largo desde Richmond hasta el río Ohio se llevó a cabo el 29 de enero de 1873 en el puente ferroviario Hawks Nest en New River Gorge , cerca de la ciudad de Ansted, Virginia Occidental . [4]
El largo sueño de Virginia para C&O había sido el comercio con Occidente, y el trabajo de Huntington lo logró en 1873. Sin embargo, él y otros también se dieron cuenta de que los nuevos ferrocarriles ofrecían por primera vez una forma práctica de transportar carbón. Se sabía que el carbón bituminoso de alta calidad de la región se encontraba entre los vastos recursos naturales de Virginia Occidental, pero hasta ahora no había forma de transportarlo a los mercados. El nuevo ferrocarril C&O proporcionó un método para transportar este valioso producto fuera de las montañas y hacia el este hasta Richmond, donde hacía escala el transporte marítimo. Sin embargo, un problema al que se enfrentaron fue que la profundidad de los canales de la parte de marea del río para llegar a Richmond era insuficiente para acomodar el calado requerido por los grandes mineros.
Cuando era joven, en 1837, Collis P. Huntington había visitado la aldea rural conocida como Newport News Point en el condado de Warwick, en la desembocadura del río James en el puerto de Hampton Roads . Más tarde quedó claro que Huntington nunca había olvidado su visita de 1837 a Newport News Point. A principios de la década de 1870, él y sus asociados comenzaron a comprar tierras en la Península, en ningún lugar con mayor intensidad que en el condado de Warwick, donde su Old Dominion Land Company pronto poseyó lo suficiente para una línea de ferrocarril, un muelle de carbón y aún más. En 1873, el mayor Robert H. Temple inspeccionó una línea ferroviaria desde Richmond hasta la desembocadura del río James.
Para extender la línea hacia el este hasta Hampton Roads desde el final del antiguo Ferrocarril Central de Virginia en Richmond en Shockhoe Valley, solo había un obstáculo importante: Church Hill de Richmond , ocupada por algunos de los edificios más antiguos y bonitos de la ciudad. Desde allí hacia el este, los únicos obstáculos importantes a través de las suaves llanuras costeras a una distancia de aproximadamente 75 millas (121 km) eran varios ríos y algunos humedales en la Península para llegar a Newport News. [5]
La solución inicial para superar ese importante obstáculo en Richmond fue el túnel Church Hill . Las vías del nuevo túnel salieron de la antigua línea Virginia Central al oeste de la calle 17 y se curvaron hacia el sureste para ingresar al túnel al este de N. 18th Street y al norte de E. Marshall Street debajo de Cedar Street. [6] El extremo este del túnel de 4.000 pies (1.200 m) de largo apareció justo al norte de la actual Williamsburg Road, cerca de la calle 31, debajo de Libby Terrace Park.
La construcción del túnel Church Hill fue problemática. A diferencia del lecho de roca a través del cual C&O excavó sus túneles occidentales, en Richmond, el suelo de arcilla marga azul que se contraía y se hinchaba tendía a cambiar con la lluvia y el agua subterránea. Durante la construcción se produjeron derrumbes. Según los informes, diez trabajadores murieron. El túnel se completó e inauguró en 1875. Al este del túnel, C&O estableció su Fulton Yard , con una capacidad para miles de vagones, una rotonda para dar servicio a las locomotoras de vapor y otras instalaciones de apoyo. La planificación y adquisición del derecho de vía para la Ampliación de la Península tomó otros cinco años.
Desde Fulton Yard, después de salir del valle del río James, los topógrafos generalmente siguieron el terreno elevado de la península entre los ríos que la bordean. Como resultado, la ruta seleccionada enfrentó sólo pendientes suaves a través de las llanuras costeras de la región de Tidewater de Virginia , cayendo sólo unos 30 pies (9,1 m) de altura, desde Richmond (54 pies sobre el nivel del mar) hasta Newport News (a 15 pies). (4,6 m) sobre el nivel del mar). [7] La nueva línea C&O atravesó varias áreas del campo de batalla de la Guerra Civil estadounidense en el este del condado de Henrico y luego a través del condado de Charles City , el condado de New Kent , el condado de James City , el condado de York y el condado de Warwick. Cruzó el río Chickahominy al sur de Bottoms Bridge , Diascund Creek al sur de Lanexa y el río Warwick al este de Lee Hall.
La construcción de las vías entre Richmond y Newport News comenzó en Newport News en diciembre de 1880. Siguiendo un método utilizado anteriormente por Huntington, el trabajo también comenzó desde Richmond en febrero siguiente, y las cuadrillas de cada extremo trabajaron entre sí. Las cuadrillas se reunieron y completaron la línea a 2,01 km (1,25 millas) al oeste de Williamsburg el 16 de octubre de 1881, aunque se habían instalado vías temporales en algunas áreas para acelerar la finalización. Esto fue justo a tiempo porque Huntington y sus asociados habían prometido que proporcionarían servicio ferroviario a Yorktown, donde Estados Unidos estaba celebrando el centenario de la rendición de las tropas británicas bajo el mando de Lord Cornwallis en Yorktown en 1781. (Ese evento fue considerado el más simbólico del fin del conflicto, que luego fue formalizado por el Tratado de París en 1783). Solo 3 días después de la última ceremonia del pico, el 19 de octubre, el primer tren de pasajeros de Newport News llevó a residentes locales y funcionarios nacionales a la Celebración del Centenario de la Rendición de Cornwallis en Yorktown sobre vías temporales que se colocaron desde la línea principal en el nuevo Lee Hall Depot. a Yorktown, y luego retirado.
La Ampliación de la Península atravesaba directamente Williamsburg, una ciudad cuyo sitio había sido seleccionado en 1632 por la sencilla razón de que estaba en la cresta central, o columna vertebral, del terreno entre los ríos adyacentes. Después de que la capital de Virginia se trasladara a Richmond en 1780, Williamsburg perdió protagonismo. No estaba ubicado en una ruta fluvial importante y, en el siglo XVIII y principios del XIX, el transporte en Virginia se realizaba principalmente a través de ríos navegables y, en algunos casos, canales. Se había planificado e iniciado en Williamsburg un proyecto de canal que unía la capital colonial con los ríos James y York. Sin embargo, nunca se completó debido a la Guerra Revolucionaria Americana . Aunque parece que están surgiendo nuevos ferrocarriles en muchos lugares después de 1830, hasta ahora ninguno había llegado a Williamsburg o a la península inferior. Hasta la llegada del ferrocarril, las zonas más alejadas de los ríos eran generalmente las menos pobladas, con excepción de la antigua capital colonial de Williamsburg.
La Ampliación de la Península fue una buena noticia para los agricultores y comerciantes de la Península de Virginia y, en general, dieron la bienvenida al ferrocarril. Williamsburg permitió que se colocaran vías en la calle principal de la ciudad, Duke of Gloucester Street , e incluso directamente a través de las ruinas del histórico edificio del capitolio. Estas pistas no duraron mucho, ya que algunos propietarios de tierras alrededor del Capitolio de la ciudad estaban molestos. Entonces, la línea principal C&O solo pasó por Duke of Gloucester Street del 16 de octubre al 13 de diciembre de 1881. Después de esa fecha, el ferrocarril fue realineado a su estado actual al norte de Williamsburg. [8] Los líderes del condado de Elizabeth City y del condado de Warwick incluso ajustaron ligeramente sus límites mutuos para permitir que el ferrocarril estuviera completamente dentro del condado de Warwick en un solo lugar.
Aunque el principal objetivo comercial era sin duda enviar carbón en dirección este a Newport News, el C&O estableció diligentemente estaciones de carga y pasajeros a intervalos frecuentes a lo largo del camino. Además de muchos depósitos pequeños, se ubicaron instalaciones más grandes en Providence Forge , Williamsburg y Lee Hall. En Newport News, se construyó una ornamentada estación de pasajeros de estilo victoriano justo en el paseo marítimo.
Tan pronto como se completaron las vías del muelle de carbón en Newport News a fines de 1881, los mismos equipos de construcción se pusieron a trabajar en lo que más tarde se llamaría Hampton Branch de la Subdivisión Península. Desde un cruce con la línea principal a unas pocas millas al oeste del muelle de carbón que se llamó Old Point Junction, el trabajo comenzó hacia el este a una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km) hacia el condado de Elizabeth City hacia Hampton y Old Point Comfort , donde se encuentra el ejército de los EE. UU. La base en Fort Monroe era una fortaleza situada para proteger la entrada al puerto de Hampton Roads desde la Bahía de Chesapeake (y el Océano Atlántico).
Las vías se completaron a unas 9 millas (14 km) de la ciudad que se convirtió en Phoebus en diciembre de 1882. [9] Se abrió una estación de pasajeros y carga. Cuando la ciudad se incorporó como subdivisión política de Virginia en 1900, recibió el nombre de Phoebus en honor a su ciudadano principal, Harrison Phoebus , a quien se le atribuye en gran medida haber logrado que el ferrocarril construyera el ramal a Old Point Comfort.
Desde Phoebus, una extensión a través de Mill Creek para llegar a Fort Monroe requirió un caballete de 850 m (2,800 pies) de largo y no se completó hasta 1890. En ese momento, también se agregaron instalaciones para pasajeros y carga. En la base, el ejército estadounidense construyó vías de conexión y utilizó durante varios años su propia locomotora.
En Old Point Comfort, además de la base militar en Fort Monroe, Hampton Branch sirvió tanto al antiguo Hotel Hygeia como al nuevo Hotel Chamberlin , destinos populares para los civiles. Durante la primera mitad del siglo XX, se operaron trenes de excursión para llegar a la cercana playa de Buckroe , donde un parque de diversiones se encontraba entre las atracciones que atraían a grupos de iglesias y turistas.
Ningún lugar de la Península se benefició más de la finalización de la Subdivisión Península de C&O que el sureste del condado de Warwick, que pronto será mejor conocido como Newport News. El ferrocarril de Chesapeake y Ohio se convirtió en uno de los más ricos del país a medida que el carbón de Virginia Occidental avanzaba hacia el este hasta los muelles de carbón . El volumen de carbón del C&O, combinado con el del transporte marítimo de Norfolk and Western Railway (N&W) desde Lambert's Point y el del Virginian Railway (VGN), finalizado posteriormente en Sewell's Point, convirtió el puerto de Hampton Roads , la costa este de la El puerto libre de hielo más grande de Estados Unidos , convertido en el mayor punto de exportación de carbón del mundo en 1915.
Collis P. Huntington y sus asociados se propusieron desarrollar la pequeña comunidad no incorporada en Newport New Point. Su Old Dominion Land Company construyó el emblemático Hotel Warwick, inaugurado en 1883, que jugó un papel importante en el desarrollo de la ciudad. El hotel dominaba el paisaje y fue el centro cívico y comercial de la zona durante sus primeros años. El primer banco de Newport News, el primer periódico, la oficina de correos de Estados Unidos, la oficina federal de aduanas e incluso el gobierno municipal del condado de Warwick estuvieron ubicados dentro del Hotel Warwick, al menos durante un tiempo. También fue el lugar en 1886 de la reunión organizativa de Chesapeake Dry Dock and Construction Company. Esta última evolucionó hasta convertirse en Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company . [10]
Durante un breve tiempo, el condado de Warwick cambió la ubicación de su sede de condado a Newport News desde la ubicación histórica en Denbigh , donde había estado situada desde la época colonial. Sin embargo, el crecimiento en Newport News fue tal que, en 1896, se convirtió en una de las dos únicas localidades de Virginia en convertirse en una ciudad independiente del condado de Warwick sin el paso adicional de convertirse primero en una ciudad incorporada . (A raíz de ese evento, la sede del condado fue devuelta a Denbigh. Sin embargo, en 1958, los votantes de ambas comunidades optaron por reunirse, consolidando Newport News con el resto del antiguo condado en una única ciudad independiente aún más grande, una de las más grande en Virginia en superficie terrestre.)
Durante sus más de 125 años de existencia, la Subdivisión Península ha seguido prestando servicio al tráfico de carbón y de pasajeros, ahora operada por CSX Transportation y Amtrak . En épocas anteriores, fue un factor importante en el comercio y el crecimiento de algunas de las comunidades a las que sirvió, así como para el ejército de los Estados Unidos, particularmente durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, cuando el C&O fue invaluable para el puerto de Hampton Roads. de Embarque . [11]
En la década de 1890, C&O adquirió el ferrocarril Richmond and Allegheny (R&A), que se había construido al este de las montañas Blue Ridge a lo largo del camino de sirga del río James y el canal Kanawha , lo que resultó ser una ruta alternativa a "nivel de agua" hacia Richmond siguiendo la orilla norte. del río James.
Para crear una buena conexión con la línea existente en el patio de Fulton y, como beneficio adicional, evitar el problemático túnel de Church Hill, C&O construyó un viaducto elevado de doble vía de 3 millas de largo a lo largo de la orilla del río que se extiende entre el área del cementerio de Hollywood al este. Pase el centro de Richmond, Shockoe Valley y Church Hill para unirse a la subdivisión Península en Fulton Yard (al este del túnel). Al mismo tiempo, se construyó una nueva estación Main Street para servicios de pasajeros adyacente al viaducto. Tanto la emblemática estación de Main Street como el viaducto, que se cree que es el más largo de los Estados Unidos, todavía estaban en uso en 2008. [6]
Después de la finalización del viaducto frente al río en 1901, el túnel Church Hill quedó en desuso durante más de 20 años. Luego, en 1925, para agregar capacidad, el ferrocarril inició esfuerzos para restaurarlo a condiciones utilizables. [5] El 2 de octubre, mientras se realizaban las reparaciones, un tren de trabajo quedó atrapado por un colapso cerca del extremo occidental. Dos trabajadores se arrastraron debajo de vagones planos y escaparon por el extremo este del túnel, y se recuperaron dos cuerpos, incluido el del ingeniero, pero otros dos trabajadores estaban desaparecidos. [12] Durante la semana siguiente, la comunidad observó ansiosamente los esfuerzos de rescate, pero cada vez que se avanzaba, se producían más derrumbes. Finalmente, la Comisión de Corporaciones del Estado de Virginia (SCC), que regulaba los ferrocarriles en Virginia, ordenó sellar el túnel por razones de seguridad. [13] En el interior quedó el tren de trabajo completo con una locomotora de vapor 4-4-0. [14] A lo largo de los años, partes del túnel se han derrumbado, y en algún momento se cobraron varias casas. [15]
La estación Main Street de alrededor de 1901 fue reabierta al servicio de pasajeros de Amtrak en 2004. Está previsto un uso ampliado como instalación intermodal para trenes de pasajeros adicionales y servicio de autobús de tránsito local.
En 1916, la compañía EI DuPont Nemours anunció que desarrollaría una gran planta de carga de pólvora negra y proyectiles a seis millas al noreste de Williamsburg [16] en el condado de York . La planta construida era lo suficientemente grande como para tener diez mil empleados.
La nueva planta y la nueva ciudad para los trabajadores y las familias se llamaron Penniman . En su apogeo, Penniman tenía viviendas para 15.000 personas e incluía dormitorios, una tienda, una oficina de correos, un banco, una comisaría de policía, una iglesia, la YWCA, la YMCA, el comedor Mess Halls y un hospital. [17]
El C&O construyó una vía de derivación en la subdivisión Península desde un punto aproximadamente a 2 millas (3,2 km) al este de Williamsburg (mp 33) hasta Penniman. El depósito de C&O en Penniman se inauguró el 1 de junio de 1916. En el otoño de 1918, Penniman era una ciudad de unos quince mil habitantes y había tres trenes de pasajeros por día en cada sentido entre Williamsburg y Penniman. [18] Después de la Primera Guerra Mundial, el área fue en gran parte abandonada y luego puesta en uso nuevamente en la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de Cheatham Anexo como depósito de suministros para la Marina de los EE. UU. El servicio ferroviario quedó inactivo y en 2008 se eliminaron los pasos a nivel a lo largo de la línea de derivación en la ruta estatal 143 (Merrimack Trail) y varios otros puntos.
Durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de 1942, la Marina de los EE. UU. se apoderó de una gran zona en el lado norte de la península de Virginia en el condado de York, que pasó a ser conocida como Camp Peary , inicialmente para su uso como base de entrenamiento de los Seabee . El C&O extendió una vía de derivación desde las vías de su línea principal hasta el sitio y estableció la estación Magruder cerca de la antigua ciudad no incorporada de Magruder .
Posteriormente se eliminaron las vías de derivación. Una parte del antiguo derecho de paso que no está ubicado en propiedad federal ahora forma una vía ferroviaria en Waller Mill Park.
El Ferrocarril Militar de Fort Eustis es un sistema de transporte ferroviario del Ejército de los Estados Unidos que existe completamente dentro de los límites del puesto del Centro de Transporte del Ejército de los Estados Unidos y Fort Eustis (USATCFE), Fort Eustis, Virginia . Ha servido para proporcionar capacitación en operación y mantenimiento de ferrocarriles al Ejército de los EE. UU. y para llevar a cabo misiones seleccionadas de movimiento de material tanto dentro del puesto como en intercambio con la Subdivisión Península a través de un cruce en Lee Hall. Consta de 31 millas (50 km) de vía dividida en tres subdivisiones con numerosos apartaderos , derivaciones , estaciones e instalaciones.
La estación de Oyster Point en el condado de Warwick se convirtió en un punto de envío para los barqueros de la zona durante los años de recolección extensiva de ostras . Aunque la pesca de ostras ha disminuido considerablemente en los años posteriores, Oyster Point, ahora dentro de la ciudad de Newport News, se convirtió en el sitio para el desarrollo de un nuevo centro de la ciudad. El Oyster Point City Center , desarrollado como un proyecto de Nuevo Urbanismo , ha sido promocionado como el nuevo "centro" debido a su nueva centralidad geográfica en el área. [19]
A partir de la década de 1890, el agente de tierras de C&O, Carl M. Bergh, un noruego-estadounidense que anteriormente había cultivado en los estados del medio oeste, se dio cuenta de que el clima más suave del este de Virginia y los precios deprimidos de la tierra después de la Guerra Civil serían atractivos para sus compañeros. Escandinavos que cultivaban en otras partes del norte del país. Comenzó a enviar avisos y a vender terrenos. Pronto hubo una concentración sustancial de estadounidenses reubicados de ascendencia noruega, sueca y danesa en la zona. La ubicación anteriormente conocida como Vaiden's Siding en el ferrocarril justo al oeste de Williamsburg en el condado de James City pasó a llamarse Norge . Estos ciudadanos y sus descendientes encontraron favorables las condiciones del área descritas por Bergh, y muchos se convirtieron en principales comerciantes, comerciantes y agricultores de la comunidad. Estos estadounidenses trasplantados trajeron sangre nueva y entusiasmo a la antigua zona del capitolio colonial.
El ferrocarril tiene tal importancia comunitaria para Norge muchas generaciones después que, en febrero de 2006, el edificio histórico de la estación de ferrocarril de Norge (alrededor de 1908) del Ferrocarril de Chesapeake y Ohio se reubicó aproximadamente a 1,6 km (1 milla) de un sitio adyacente al Sucursal del condado de James City de la biblioteca regional de Williamsburg en Croaker Road. Los voluntarios de la comunidad se pusieron a trabajar proporcionando una nueva base y restaurando el exterior, con mejoras adicionales previstas para el futuro. Un proyecto comunitario, el periódico local Virginia Gazette informó que en enero de 2009, luego de una investigación histórica, la estación Norge había sido repintada con su librea original, con un naranja brillante como color primario.
La antigua estación C&O de Ewell también sobrevive y se encuentra en una reutilización adaptativa. Sin embargo, las otras estaciones del condado de James City que estaban ubicadas en Diascund , Toano , Kelton (Lightfoot) y Grove desaparecieron sin dejar rastro.
En Williamsburg, varios años antes de la Restauración, las vías de C&O inicialmente recorrían Duke of Gloucester Street y atravesaban los terrenos del antiguo Capitolio en el extremo este. [20] En 1907, el C&O reemplazó su estación de pasajeros con una fina estructura de ladrillo de estilo colonial para dar cabida a los patrocinadores del tricentenario (300 aniversario) de la fundación de Jamestown en 1607. Por esta época, las damas de Williamsburg que se encontraban entre las Los primeros organizadores del grupo que se convirtió en Preservation Virginia (anteriormente conocido como Asociación para la Preservación de Antigüedades de Virginia) lograron convencer a Old Dominion Land Company para que les entregara la propiedad del sitio histórico de la capital.
A partir de 1926, el Reverendo Dr. WAR Goodwin dirigió una campaña para preservar y restaurar las propiedades de la época colonial de Williamsburg. Logró ganarse el interés y el apoyo financiero de los filántropos Abby Aldrich Rockefeller y su esposo, el heredero de Standard Oil, John D. Rockefeller Jr. Los Rockefeller hicieron del histórico Bassett Hall en Williamsburg su segundo hogar durante varios meses cada año, y mostraron un interés sustancial en Detalles de "La Restauración" que creó Colonial Williamsburg . Parcialmente en la propiedad clave donada a la APVA por Dominion Land Company, una pieza central importante, se recreó el Capitolio de ladrillo , así como docenas de otros edificios.
Como parte del proyecto para recrear el Palacio del Gobernador, en 1935, la estación C&O de 1907 fue reemplazada por una aún mejor ubicada aproximadamente a media milla al oeste del sitio original. Posteriormente propiedad de la Fundación Colonial Williamsburg, la estructura de 1935 ha sido cuidadosamente mantenida y modernizada y sirve como el Centro de Transporte intermodal de Williamsburg , ofreciendo una de las gamas más completas de servicios de su tipo en el país.
Lee Hall, la estación más occidental del condado de Warwick, recibió su nombre de la cercana mansión de Richard Decatur Lee. Durante la Campaña Península de 1862 de la Guerra Civil Estadounidense , sirvió como cuartel general del general confederado John B. Magruder . Un pequeño pueblo que llegó a ser conocido como Lee Hall, Virginia, se desarrolló después de que se abrió el ferrocarril y se construyó Lee Hall Depot.
Lee Hall Depot se convirtió en una bulliciosa estación de ferrocarril después del establecimiento en 1918 cerca de Camp Abraham Eustis, más tarde rebautizado como Fort Eustis en Mulberry Island. El depósito estaba ubicado estratégicamente a lo largo de la línea principal a medio camino entre Skiffe's Creek y el río Warwick y estaba cerca del punto de acceso a la base. Lee Hall Depot manejó movimientos pesados de tropas durante ambas Guerras Mundiales.
En 2009, la estación se movió 165 pies, a través de vías propiedad de CSX , para evitar que CSX la demoliera. [21] El edificio fue reabierto como museo de historia local en julio de 2021. [22]
A partir de 2022, Lee Hall Depot es la única estructura de C&O superviviente de este tipo en la Península y la única estación de C&O superviviente que estaba ubicada en el condado de Warwick; las otras estaban ubicadas anteriormente en Oriana, Oyster Point, Morrison y Newport News. [23]
La Subdivisión Península es una línea ferroviaria propiedad de CSX Transportation en el estado estadounidense de Virginia . Anteriormente formaba parte de la División Este de CSX Huntington . [24] Se convirtió en parte de la División CSX Florence el 20 de junio de 2016. La línea va desde Newport News, Virginia hasta Richmond, Virginia por un total de 82,3 millas (132,4 km). En su extremo este, la línea tiene un callejón sin salida, y en su extremo oeste, en Richmond, la línea continúa hacia el oeste como la subdivisión Rivanna con conexiones a la subdivisión Bellwood y al ferrocarril Buckingham Branch . [25]