51°30′32″N 0°08′28″O / 51.509°N 0.141°W / 51.509; -0,141
La extensión de la línea Jubilee (JLE) es la extensión de la línea Jubilee del metro de Londres desde Green Park hasta Stratford a través del sur y el este de Londres. En la década de 1970 se propuso por primera vez una extensión de la línea hacia el este. Como parte del desarrollo de London Docklands , la línea se amplió para dar servicio a Canary Wharf y otras áreas del sur y este de Londres. La construcción comenzó en 1993 y se inauguró por etapas desde mayo hasta diciembre de 1999, a un costo de £3,5 mil millones.
Las 11 nuevas estaciones fueron diseñadas " preparadas para el futuro ", con amplios pasillos, una gran cantidad de escaleras mecánicas y ascensores y salidas de emergencia. Las estaciones fueron las primeras del metro en tener puertas en el borde del andén y se construyeron para tener acceso sin escalones en todas partes. Cada una de las estaciones fue diseñada por un arquitecto diferente, y el diseño general del proyecto estuvo a cargo de Roland Paoletti . Posteriormente, las estaciones han sido elogiadas como piezas ejemplares de la arquitectura del siglo XX. El proyecto fue la mayor ampliación del Metro en 25 años.
La extensión diverge justo al este de Green Park , hacia el este para:
Antes de la ampliación, la línea Jubilee terminaba en Charing Cross . La sección entre Charing Cross y Green Park, que diverge hacia el noroeste, ahora no se utiliza para servicios de pasajeros, pero se mantiene para uso de emergencia. TfL alquila ocasionalmente las plataformas abandonadas como escenario de películas, por ejemplo, Skyfall , Thor: The Dark World y Woman in Black II . [2]
La línea Jubilee entre Baker Street y Charing Cross estaba destinada a ser la primera fase de la Fleet Line (como se llamaba originalmente la línea Jubilee). [3] En la primera versión del plan de extensión de la línea Fleet, la línea iba desde Charing Cross a través de Aldwych y Ludgate Circus hasta la estación de Fenchurch Street , luego a través de un túnel bajo el río Támesis para conectarse con la línea del este de Londres al norte de Surrey Docks (ahora Surrey Quays) desde donde se haría cargo de los servicios de metro hasta New Cross Gate y New Cross y los túneles continuarían desde este último hasta Lewisham . [a] Anticipándose a esto, los túneles de la primera fase de la línea continuaron hacia el este desde Charing Cross bajo Strand casi hasta Aldwych .
Este plan se modificó poco antes de que se abriera la línea Jubilee en 1979. Según el nuevo plan (conocido a efectos de planificación como River Line ), llegaría hasta Fenchurch Street como antes y continuaría a través de Isle of Dogs , Royal Docks y Woolwich Arsenal hasta la "ciudad nueva" en Thamesmead . Una sucursal de Silvertown a Beckton habría proporcionado un enlace a un nuevo depósito. [b] Esta ruta no es diferente a la ruta Crossrail a través de Docklands .
Los planes para ampliar la línea se reactivaron a finales de la década de 1980, impulsados por el desarrollo propuesto de London Docklands y Canary Wharf, que aumentó sustancialmente el número previsto de puestos de trabajo en Isle of Dogs y requirió una red de transporte con una capacidad mucho mayor que la proporcionada por el Tren ligero de los Docklands (DLR). Inicialmente, Olympia y York , los desarrolladores de Canary Wharf, propusieron construir un 'Ferrocarril de Waterloo y Greenwich' exclusivo desde Waterloo a través del Puente de Londres hasta Canary Wharf y luego hasta Westcombe Park en Greenwich, con un costo de £400 millones. Sin embargo, London Transport se resistió y prefirió esperar los resultados de los estudios sobre la construcción de nuevos ferrocarriles. Uno de ellos, el Estudio del Ferrocarril del Este de Londres, recomendó una extensión de la línea Jubilee desde Green Park hasta Westminster, siguiendo luego la ruta del Ferrocarril de Waterloo y Greenwich, continuando hasta Stratford vía Canning Town a lo largo de la Línea del Norte de Londres . Se adoptó esta opción, con un coste estimado de 2.100 millones de libras esterlinas, al que Olympia y York aportarían una contribución de 400 millones de libras esterlinas, la estimación de coste original del ferrocarril de Waterloo y Greenwich. [6] Al final costó 3.500 millones de libras esterlinas, en parte debido a los enormes sobrecostos durante la construcción. Aunque inicialmente los promotores debían pagar una gran parte de la ampliación, su contribución final fue inferior al 5%. [7]
La ampliación se autorizó en 1990. Originalmente se planeó una estación en Blackwall , pero se reemplazó desviando la línea entre Canary Wharf y Stratford debajo del Támesis para dar servicio a la península de Greenwich en la estación North Greenwich . Los planes para el Millennium Dome aún no existían, y este desvío se realizó para proporcionar un desarrollo de viviendas planificado en el sitio de una planta de gas en desuso. British Gas plc contribuyó con 25 millones de libras esterlinas al plan. [8] Las estaciones en Southwark y Bermondsey no estaban inicialmente seguras. [9]
El proyecto también requirió la construcción de un nuevo depósito para dar servicio a la línea ampliada, dado que el mayor número de trenes no podía acomodarse en el Neasden Depot existente, por lo que se eligió un sitio en Stratford Market . [6] [10] 59 1996 Se encargaron trenes originales como parte de la ampliación, tras la cancelación del plan para renovar en gran medida los trenes originales de 1983 . [11]
Las obras principales fueron autorizadas por la Ley del Metro de Londres de 1992, [12] y las obras adicionales permitidas por la Ley del Metro de Londres (Jubileo) de 1993. [13] En mayo de 1992, Olympia y York (los promotores de Canary Wharf) entraron en administración tras la recesión de principios de los años 1990 . Esto provocó un retraso en el proyecto, ya que el Tesoro no deseaba continuar sin la inversión del sector privado. [14] En septiembre de 1993, se completó la restricción financiera de Canary Wharf y se acordó que se mantendría la contribución de 400 millones de libras esterlinas. [15] En octubre de 1993, el Secretario de Estado de Transportes, John MacGregor, dio luz verde al proyecto. [16] Los contratos para construir el proyecto se adjudicaron poco después, a un costo de alrededor de £1,2 mil millones. [14] [15]
La construcción del proyecto comenzó el 8 de diciembre de 1993, con una ceremonia en Canary Wharf a la que asistió el Primer Ministro John Major . [17] [18] Se esperaba que la construcción tardara 53 meses, con una fecha de inauguración en mayo de 1998. [19] La construcción del túnel comenzó en agosto de 1994 en North Greenwich. [15] En agosto de 1996, se habían completado todos los trabajos de construcción de túneles. [15]
La construcción de túneles se retrasó después de un colapso durante el proyecto Heathrow Express en octubre de 1994, que utilizaba el mismo método de construcción de túneles del Nuevo Austria . [20] De hecho, la construcción bajo Westminster provocó que la Torre Isabel se inclinara ligeramente. [21] Otros retrasos afectaron posteriormente al proyecto, incluidas huelgas salvajes de electricistas y cambios en los diseños de las estaciones. [22] [23] La ampliación debía contar con señalización de bloque móvil , diseñada por Westinghouse , para alcanzar 36 trenes por hora en las horas punta. Como el diseño de esto se excedió, se pospuso a favor de una señalización más tradicional. [24] Doce años más tarde, estas características se completaron, permitiendo hasta 33 trenes por hora. [25] En noviembre de 1997, se había previsto una fecha para septiembre de 1998. [26]
El nuevo Stratford Market Depot se completó en marzo de 1998, lo que permitió probar y poner en servicio los nuevos trenes Stock de 1996 , así como las pruebas de la propia nueva extensión. [27] [28] En junio de 1998, la apertura estaba prevista para la primavera de 1999. [29] En noviembre de 1998, se estaba considerando una apertura gradual a lo largo de 1999. [30] [31] En febrero de 1999, el costo de la extensión había aumentado a un total de £3,3 mil millones. [32]
La primera fase de la extensión de Stratford a North Greenwich fue inaugurada por el Viceprimer Ministro John Prescott el 14 de mayo de 1999. [33] Existía la preocupación de que toda la línea no estaría abierta a tiempo para el Millennium Dome , que se abriría el 14 de mayo de 1999. 1 de enero de 2000. [33] La segunda fase entre North Greenwich y Bermondsey se inauguró el 24 de septiembre de 1999. [34] La ampliación se vinculó al resto de la línea Jubilee con la apertura de la fase final el 20 de noviembre de 1999. [35] Westminster, complicado por la interfaz con las plataformas subterráneas, que permanecieron en funcionamiento durante la construcción, se inauguró el 22 de diciembre de 1999, poco antes de la fecha límite del Millennium Dome . [15] [36] El costo final de construcción de la ampliación fue de £ 3,5 mil millones. [37]
En 2005, un juicio penal por corrupción e información privilegiada durante la construcción de la ampliación fracasó, después de 21 meses y un coste de 60 millones de libras esterlinas. [38]
El diseño de la ampliación es radicalmente diferente a cualquier otra cosa del metro de Londres. [39] Las estaciones se caracterizan por interiores cavernosos y austeros revestidos con paneles de metal pulido y paredes y columnas de hormigón moldeado. Canary Wharf ha sido comparado con una catedral, y se dice que el vecino One Canada Square , si se colocara de lado, podría caber en la estación con espacio de sobra. Westminster tiene un espectacular vacío vertical de casi 40 m (130 pies) de profundidad.
El tamaño de las estaciones fue una respuesta a preocupaciones de seguridad (el hacinamiento y la falta de salidas habían sido factores importantes en el desastre de King's Cross de 1987 ) y un intento de " preparar las estaciones para el futuro" diseñando desde el principio para un uso intensivo. [40] La mayoría de los andenes y pasillos se llenan sólo en las horas punta, [14] todos ofrecen acceso sin escalones, los andenes tienen salidas de emergencia en ambos extremos, ventilación y ascensores a prueba de fuego. [25] Para garantizar el flujo de pasajeros, se instaló una gran cantidad de escaleras mecánicas (al menos 3 por estación) [25] , totalizando 115 en toda la extensión, aumentando casi a la mitad el número total de escaleras mecánicas en toda la red de Metro. [41]
La ampliación también se construyó con un diámetro de túnel más ancho de 4,35 m, lo que permite un paso de pasajeros utilizado con fines de emergencia; desafortunadamente, no es posible utilizar trenes más anchos debido a la dimensión más estrecha del túnel hacia el norte de Green Park . [41]
Se contrató a varios arquitectos destacados para diseñar las estaciones, supervisados por Roland Paoletti y un pequeño equipo de arquitectos internos de JLE. [39] [42] Se decidió desde el principio que, aunque cada estación se diseñaría como una entidad individual, estarían unidas por una filosofía de diseño y elementos funcionales comunes. [43] La amplitud fue lo más notable, junto con el tema compartido de interiores de hormigón y metal pulido gris y plateado. Más sutilmente, muchas estaciones fueron diseñadas para admitir la mayor cantidad de luz natural posible. En Bermondsey y, en menor medida, en Canada Water y Southwark , las rotondas y pozos permiten que la luz del día llegue, o casi llegue, a las plataformas. [14]
Los andenes vieron otra innovación: puertas de borde de andén de altura completa , para mejorar el flujo de aire, evitar que las personas salten o caigan sobre la vía, [14] evitar que se deposite basura en la vía y detener la circulación de suciedad por la red, entre otras características. [41] Estas son las primeras puertas que se instalan en un ferrocarril comercial en Gran Bretaña. [41]
Tras su inauguración, la ampliación de la línea Jubilee fue ampliamente recibida, con elogios por la arquitectura, la accesibilidad y la expansión del metro hacia el sureste y el este de Londres. [44] [45] [46] Muchas de las nuevas estaciones recibieron posteriormente premios y elogios individuales por su arquitectura, incluidos Westminster y Canary Wharf, que recibieron conjuntamente el premio Edificio Civic Trust del año 2000. [1] La Comisión Real de Bellas Artes nombró la ampliación en su conjunto Edificio del Milenio del Año, y el presidente del panel de jueces lo calificó como "comparable al logro de Haussmann cuando construyó los grandes bulevares de París". [46]
Por su trabajo en el proyecto, Roland Paoletti recibió el premio RIBA / Arts Council al "Cliente del año" en 1999 y fue nombrado Comendador de la Orden del Imperio Británico (CBE) en los Honores del Año Nuevo de 2000 por "servicios a la arquitectura". ". [47] [48] The Architectural Review lo llamó "los Medici del transporte de Londres". [49]
Desde la apertura de la ampliación en 1999, áreas a lo largo de la línea como Canary Wharf, la península de Greenwich y Stratford han experimentado un importante desarrollo comercial y residencial. Canary Wharf se ha convertido en el segundo distrito financiero de Londres, rivalizando con la City de Londres . [50] Una investigación realizada por KPMG y Savills para Transport for London (TfL) indicó que la ampliación condujo a aumentos en el valor del suelo a lo largo de la línea de alrededor del 50%. [51] En 2004, TfL publicó un informe que mostraba "beneficios sustanciales" como resultado de la extensión, incluido el desarrollo del distrito financiero de Canary Wharf, la reducción del tiempo de viaje para los residentes a lo largo de la línea y la mejora del reparto modal . [52] Como parte del desarrollo del proyecto Crossrail , TfL estimó que los beneficios de la aglomeración como resultado del JLE condujeron a una relación beneficio-costo de alrededor de 3, un aumento del 1,56 calculado en 1989. [50]
La ampliación ha demostrado ser un gran éxito a la hora de aliviar la congestión en el DLR y abrir el acceso a partes del este de Londres que antes tenían malas conexiones de transporte. [14] Como tal, permitía (teóricamente, salvo restricciones de horarios pico/valle, es decir, a Chesham o Mill Hill East , etc.) el acceso a todas las demás estaciones del metro de Londres con un solo cambio. [41]
La línea Jubilee fue considerada una parte esencial de la red de transporte público para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres 2012 , permitiendo el acceso a las principales sedes de Stratford y Royal Docks . [53] [54] A partir de 2019 [actualizar], el número de pasajeros en la línea ha aumentado sustancialmente desde que se abrió la extensión, convirtiéndose en la tercera línea de metro más transitada, y la línea Jubilee tiene cuatro de las 10 estaciones más transitadas . [55] [56]
Posteriormente, las estaciones mismas han sido elogiadas como piezas ejemplares de la arquitectura del siglo XX, [57] [58] y Canary Wharf fue votada como la estación de metro "más querida" de Londres en 2013, [59] y Westminster fue seleccionada por los londinenses como una. de los 10 iconos de diseño de transporte favoritos en 2015. [60]
{{cite news}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )Con un coste total de 3.500 millones de libras cuando esté terminado,
Quería que cada arquitecto eligiera o diseñara sus propios componentes para revestimiento, asientos, iluminación y acabados.
Canary Wharf, diseñado por Lord Foster, fue votada como la parada favorita de los londinenses
