La estación se inauguró en 1905 como una extensión de la línea de metro original de Interborough Rapid Transit (IRT) hasta South Ferry . En ese momento, había una única plataforma de isla con una salida en Battery Park y otra en Bowling Green. Cuando la línea de Lexington Avenue se expandió hasta Brooklyn en 1908, algunos trenes continuaron yendo a South Ferry, lo que resultó en la creación de una pequeña plataforma de isla en la estación de Bowling Green para el transbordador Bowling Green–South Ferry . El transbordador funcionó hasta 1977. Durante la década de 1970, la estación fue completamente renovada, se construyó una nueva salida y se creó una tercera plataforma lateral para los trenes en dirección norte.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [6] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [6] : 139–161 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [7] : 3 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [8] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [6] : 165 En 1901, la firma Heins & LaFarge fue contratada para diseñar las estaciones subterráneas. [7] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [6] : 162–191
Varios días después de la firma del Contrato 1, la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido le ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry , y luego a Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de la calle Joralemon bajo el East River . [9] : 83–84 [10] : 260–261 El Contrato 2, que le dio al IRT un contrato de arrendamiento de 35 años, se ejecutó entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. [6] : 162–191 La construcción del túnel de la calle Joralemon comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [11] Iba a haber una estación en Bowling Green . Al sur de la estación, la línea principal descendería hasta el túnel de la calle Joralemon, mientras que un circuito debajo de Battery Park permitiría que los trenes en dirección sur prestaran servicio a la estación South Ferry y se reincorporaran a la vía en dirección norte. [12] [13] El New York Times escribió que la instalación de los cambios de sentido entre el circuito y la línea principal presentaba "un problema de ingeniería de gran dificultad". [12]
Las obras en la sección de la línea desde Ann Street (justo al sur del Ayuntamiento) hasta Bowling Green no habían comenzado en septiembre de 1903, y McDonald culpó a Parsons por los retrasos. [14] [15] La disputa se resolvió rápidamente, ya que ninguno de los dos se había dado cuenta de que el otro no quería que el proyecto perturbara el tráfico diurno a lo largo de Broadway; el trabajo comenzó poco después. [16] Durante la construcción de la estación de Bowling Green, los trabajadores descubrieron y quitaron algunas de las farolas originales que habían iluminado Bowling Green Park. [17] El túnel entre Ann Street y Bowling Green estaba casi terminado en julio de 1904. [18] La estación de Bowling Green se inauguró el 10 de julio de 1905. [19] [20] La estación se construyó originalmente con una sola plataforma de isla; una casa de cabecera de estación en el extremo sur, en Battery Park ; y una entrada secundaria en el extremo norte de la plataforma, adyacente a Bowling Green Park. [21] Todavía no había servicio IRT a Brooklyn, y todos los trenes de Lexington Avenue terminaban en la plataforma exterior de South Ferry . [19] [20]
Modificaciones tempranas
Antigua plataforma de lanzadera vista desde la plataforma en dirección sur
Después de la apertura del túnel de la calle Joralemon en 1908, [22] [23] las ventas de billetes aumentaron en Bowling Green y en otras estaciones de metro del IRT en el Bajo Manhattan. [24] [25] Algunos trenes siguieron terminando en South Ferry, incluso durante las horas punta , mientras que otros iban a Brooklyn. Pronto se descubrió que este patrón de servicio era inadecuado para el gran volumen de pasajeros de Brooklyn. [26] Como resultado, en 1908, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York solicitó autorización para construir una segunda plataforma más corta y una tercera vía al oeste de la plataforma de la isla existente. [26] Tres meses después de la apertura del túnel de la calle Joralemon, comenzó la construcción de la tercera vía y la plataforma de la isla occidental en Bowling Green. Una vez que se completaron en 1909, todos los trenes de las horas punta se enviaron a Brooklyn, con un tren lanzadera Bowling Green-South Ferry de dos vagones que proporcionaba servicio a South Ferry durante esos horarios. [27] Incluso después de que el servicio local de la línea Broadway–Séptima Avenida de IRT (tren 1 ) comenzara a South Ferry en 1918, el servicio de transporte siguió en funcionamiento hasta que se suspendió en 1977 debido a recortes presupuestarios. [28]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [29] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizada el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [30] : 15 La plataforma de la isla principal en la estación Bowling Green se extendió 110 pies (34 m) hacia el norte. [30] : 116 El 23 de enero de 1911, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la East Side Line, y al día siguiente, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la West Side Line. [29] : 168 [31] La Lexington Avenue Line al norte de Grand Central–42nd Street se inauguró el 1 de agosto de 1918, y todos los servicios del túnel de Joralemon Street se enviaron a través de la Lexington Avenue Line. [32] [33]
En el año fiscal 1937, la plataforma se extendió 102 pies (31 m) hacia el norte. Esto evitó la necesidad de instalar rellenos de huecos en la curva en el extremo sur de la plataforma. [34] El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [35] [36] El 8 de septiembre de 1952, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York hizo que el quiosco de entrada en Battery Place y State Street fuera de solo entrada en lugar de solo salida para aliviar la congestión en la estación durante la hora pico de la tarde. Se instaló una caja de tarifas en la parte superior de la escalera para acomodar el cambio. [37] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes sobre los bordes de las plataformas de la estación. [38] Las luces se instalaron el año siguiente. [39]
El arquitecto de la NYCTA, Harold Sandifer, preparó a finales de los años 50 los planos de una estación de estilo moderno en Bowling Green Park, que tendría una fachada de ladrillo y aluminio, junto con jardineras con tejos japoneses enanos. La NYCTA aprobó el proyecto en febrero de 1958, adjudicando el contrato de construcción a la Lenmar Construction Company por un coste de 87.200 dólares. [40] Al año siguiente, se completó la nueva estación en Bowling Green Park, con nuevas escaleras de acceso a la plataforma. Más tarde, en 1959, se adjudicaron contratos para ampliar las plataformas de Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 160 m (525 pies) para dar cabida a trenes de diez vagones. [41] [42] La NYCTA aprobó una propuesta en septiembre de 1960 para instalar una máquina expendedora de fichas experimental, que dispensaría anuncios junto con las fichas, en la estación Bowling Green. [43] [44] El trabajo en la extensión de la plataforma todavía estaba en marcha en 1962, [45] y el proyecto se completó sustancialmente en noviembre de 1965. [46]
Renovación de los años 70
Los azulejos naranjas de las paredes datan de la renovación de la década de 1970.
A mediados de la década de 1960, el grupo cívico local Downtown-Local Manhattan Association había expresado su preocupación por el hecho de que la estación Bowling Green estaba muy abarrotada durante las horas punta. La asociación encargó un estudio del barrio, que recomendó que se ampliara la plataforma de la estación y que se ensancharan sus entradas. [47] En 1970, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York consideró transferir los derechos aéreos no utilizados de la Aduana a 1 Broadway, donde la Walter Kidde Company planeaba construir un rascacielos de 50 pisos. A cambio, la Walter Kidde Company habría tenido que pagar numerosas mejoras en el área circundante. [48] Los grupos cívicos locales también propusieron conectar la estación a los sótanos de los rascacielos de la zona, así como a las estaciones entonces separadas de South Ferry y Whitehall Street y una terminal planificada para el metro de la Segunda Avenida . [49] A principios de la década de 1970, la estación tenía 14 millones de pasajeros al año. [50]
El 5 de marzo de 1972, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que la estación sería renovada y ampliada, duplicando la capacidad de la estación. [51] [52] El trabajo se realizó en conjunto con la renovación de Bowling Green Park, que fue reconstruido para ajustarse a su apariencia a fines del siglo XVIII. [53] [54] Se construyó una nueva plataforma lateral en dirección norte para aliviar la congestión en la estrecha plataforma de la isla, que luego solo sería utilizada por los trenes del centro. [55] Se construyeron escaleras y un nuevo entrepiso debajo del nivel de la vía, y se instaló una nueva salida con escaleras mecánicas modernas justo al sur de Bowling Green. [55] [56] La calle en el extremo sur de Bowling Green, frente a la Aduana, se convirtió en una plaza peatonal. [57] [58] El nuevo entrepiso, excavado debajo de Bowling Green Park utilizando un método de corte y cubierta , se conectó a la plataforma y los niveles de la calle con diez nuevas escaleras mecánicas. [59] La entrada del metro existente en la puerta oeste del parque fue eliminada, proporcionando más espacio abierto en el parque. [51] [52] Estas mejoras de capacidad se realizaron para dar cabida a un mayor número de pasajeros como resultado de la construcción de edificios de oficinas adicionales en el Bajo Manhattan , incluido el World Trade Center . [52] La estación perdió sus mosaicos originales, [60] [61] que fueron reemplazados por mosaicos de color rojo brillante, similares a los de la calle 49 y las estaciones en construcción en las líneas de la calle 63 y la avenida Archer . [62] Además, se renovaron las cabinas de fichas de la estación. [63]
En un principio, se había previsto que las obras finalizaran en 1974. [52] En julio de 1975, se anunció que la finalización del proyecto se había retrasado hasta marzo de 1976. [64] En diciembre de 1976, un portavoz de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dijo que las obras del proyecto no se completarían hasta principios de 1977. [65] La entrada sur de la estación principal estuvo cerrada durante seis meses a partir de abril de 1978 mientras se estaba rehabilitando. [66] La renovación se completó en 1978 con un coste de 16,8 millones de dólares. [64] La financiación del proyecto se proporcionó con cargo al presupuesto de capital de la NYCTA. [52] Se suponía que la renovación de la estación Bowling Green sería la primera de numerosas reconstrucciones de estaciones a gran escala en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [67] [68]
A la medianoche del 13 de febrero de 1977, se interrumpió el servicio del transbordador Bowling Green-South, y la plataforma y la vía que utilizaba el transbordador fueron abandonadas. [69] El servicio se interrumpió como parte de un recorte de tres fases en el servicio que la NYCTA había iniciado en 1975 para reducir sus déficits operativos. [70] [71] A pesar de la interrupción del servicio, se renovó la plataforma del transbordador, recibiendo nuevos azulejos, señalización y pisos renovados. [72] [73] [74] Algún tiempo después de 1983, se instaló una cerca en el borde este de la plataforma de la isla, que se había utilizado para abordar trenes antes de la apertura de la plataforma lateral en 1978. [75]
Cambios posteriores
En junio de 1999, se instalaron máquinas expendedoras de MetroCard en esta estación como parte del segundo lote de instalación de la tecnología de pago de tarifas. [76] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, los miembros del público expresaron su preocupación de que la estación podría ser difícil de evacuar en caso de emergencia debido a su diseño enrevesado. [77]
A principios de 2006, comenzaron las obras para que la estación cumpliera plenamente con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Los adoquines alrededor de la entrada de la estación cerca de Bowling Green se reemplazaron con adoquines de granito, se construyó un camino que cumple con la ADA hasta Bowling Green Park y se instaló una nueva marquesina de vidrio sobre esta entrada. La marquesina, que fue diseñada por Dattner Architects en 2003, consta de acero curvado y vidrio con nervaduras de acero inoxidable, y está sostenida por una base de granito. [78] La plataforma del transbordador sin uso también estuvo tapiada entre 2001 y 2002. [73] [79] [80] El trabajo para instalar la marquesina estaba programado para comenzar a fines de octubre de 2006. [81] En mayo de 2007, se completó el reemplazo de los adoquines y la instalación de la marquesina de vidrio. Los ascensores se abrieron al público el 9 de julio de 2007 y al día siguiente se celebró una ceremonia de inauguración formal. [82] [83]
La MTA agregó un bucle de inducción auditiva para los pasajeros en la plataforma en dirección norte, la primera instalación de este tipo en el sistema de metro, durante un programa piloto en 2020. [84] [85] La MTA anunció en diciembre de 2021 que instalaría puertas de pago de pasillo ancho para pasajeros discapacitados en cinco estaciones de metro, incluida Bowling Green, a mediados de 2022. [86] La implementación de estas puertas de pago se retrasó; ninguna de las puertas de pago de pasillo ancho se había instalado a principios de 2023. [87] [88] La MTA anunció en 2024 que reemplazaría los torniquetes existentes de la estación a la altura de la cintura con torniquetes más altos y de pasillo ancho. [89]
Disposición de la estación
Vista de las plataformas de lanzadera en dirección sur y abandonadas desde la plataforma en dirección norte
La estación, ubicada en Broadway y Battery Place, [90] es servida por el tren 4 en todo momento [91] y por el tren 5 en todo momento excepto a altas horas de la noche. [92] La estación está entre Wall Street al norte y Borough Hall en Brooklyn al sur; es la terminal sur para el tren 5 durante los fines de semana y las tardes de entre semana. [93] La estación Bowling Green tiene tres vías y tres plataformas, de las cuales dos vías y dos plataformas están en servicio. La plataforma de la isla central sirve a los trenes en dirección sur y de destino, y una plataforma lateral ligeramente desplazada hacia el este sirve a los trenes en dirección norte. [94] Una valla se encuentra a lo largo del borde este de la plataforma de la isla, lo que impide que los trenes en dirección norte suelten pasajeros en la plataforma de la isla. [95] [96] La plataforma lateral y la pared que da a la vía del centro tienen baldosas de ladrillo naranja. [97] Ambas plataformas tienen columnas de plataforma circulares pintadas de beige. [95] Las plataformas también tienen ventiladores de refrigeración . [98]
Una plataforma de isla abandonada y amurallada y una vía en el lado oeste de la estación eran utilizadas anteriormente por el transbordador Bowling Green-South Ferry, que viajaba hasta la plataforma interior en South Ferry. [94] [99] Esta plataforma estaba conectada a la plataforma de la isla con un paso subterráneo en su extremo norte. [80] [100]
Escaleras mecánicas y escaleras conectan ambas plataformas con el entrepiso debajo del nivel de las vías, donde se pueden hacer transbordos gratuitos entre las dos plataformas. [101] En la plataforma de la parte alta, pares de escaleras mecánicas y escaleras conducen al entrepiso, [102] [103] mientras que en la plataforma del centro, escaleras y escaleras mecánicas alternas descienden al entrepiso. [104] La estación Bowling Green es totalmente accesible para sillas de ruedas según la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 y contiene dos ascensores. Uno conecta el nivel de la calle, el control de tarifas principal en dirección norte y el área de control de tarifas en dirección sur debajo de las plataformas y las vías. El otro conecta la plataforma en dirección a Brooklyn con el área de control de tarifas debajo de las vías. [105]
Hay dos bancos de torniquetes en los lados norte y sur del entrepiso, que está fuera del control de tarifas . [106] Un par de escaleras mecánicas y una escalera conducen desde el extremo este del entrepiso a un entrepiso superior, [107] que contiene la cabina de fichas y un banco de torniquetes, que conduce directamente a la plataforma lateral de la zona alta. [108]
Disposición de la pista
Al sur de la estación, las vías se dividen en dos grupos. Un grupo (las vías internas) ingresa al túnel de la calle Joralemon para viajar a Brooklyn, [94] con una pendiente de poco más del tres por ciento. [12] [13] Esta ruta es utilizada por el tren 4 en todo momento y por el tren 5 los días de semana hasta las 8:45 p. m. [109] Las vías externas continúan hasta la estación cerrada del circuito interno de South Ferry , [94] que es utilizada por el tren 5 cuando hace giros cortos en esta estación durante los fines de semana y las tardes de los días de semana. [109]
La estación tiene tres escaleras, un ascensor, un conjunto de escaleras mecánicas y una caseta de control original (también conocida como caseta de mando). Estas salidas están agrupadas en tres lugares separados. [90] [110]
El extremo este del entrepiso superior, hacia el centro de la estación, conduce a un par de escaleras y una escalera mecánica ascendente que lleva a la plaza Bowling Green. [111] Hay una entrada con escaleras y escaleras mecánicas con cubierta de vidrio frente a la Aduana de EE. UU. Alexander Hamilton , a la vuelta de la esquina de dos entradas a la estación de Whitehall Street–South Ferry en la línea BMT Broadway (que se encuentran en la elevación este del edificio). [90] [110]
En el extremo este del entrepiso inferior, un par de escaleras mecánicas y una escalera conducen a un nivel intermedio. [112] [113] Esto, a su vez, conduce a un par de escaleras en el lado norte de Battery Place entre Greenwich Street y Broadway, afuera de 1 Broadway . [90] [110]
Una escalera, en el extremo sur de la plataforma de la isla, conduce a un área de control de tarifas en la caseta de control restaurada. [114] que consta de un par de torniquetes bajos en el extremo sur, [115] y dos torniquetes altos de entrada/salida que flanquean la escalera hasta la plataforma. [116]
Casa de control
En el extremo sur de la estación se encuentra la caseta de control original, conocida como Bowling Green IRT Control House o Battery Park Control House , en el lado oeste de State Street al sur de Broadway. [90] Esta entrada del metro fue diseñada por Heins & LaFarge y construida en 1905 en el lado oeste de State Street, frente a la Aduana estadounidense Alexander Hamilton. [117] Fue construida como una de varias casetas de estación en el IRT original; se construyeron casetas de estación similares en las calles 72 , 96 , 103 y 116. [118] : 46 [119] : 2 La caseta de control está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos y es un monumento designado por la ciudad de Nueva York . [4] [5] Aunque la mayoría de los puntos de entrada del metro original tenían quioscos de acero y vidrio (como en Astor Place ), estaciones importantes como Bowling Green estaban marcadas con una caseta de control de ladrillo y piedra, llamada así porque ayudaban a controlar el flujo de pasajeros. [4]
La fachada está hecha de ladrillo amarillo, con bandas de piedra caliza y triglifos en sus partes superiores, una base de granito y un techo a dos aguas . Las puertas de acceso a la caseta de control se encuentran en el norte y el sur de la estructura; la puerta norte tiene un frontón elaborado encima y la puerta sur se ha ampliado con tres puertas de salida. En el interior, la caseta de control tiene torniquetes a nivel de la calle y una sola escalera que baja hasta el extremo sur de la plataforma de la isla. [4]
Obra de arte
La estación Bowling Green cuenta con cajas de luz con contenido rotativo. Desde 2018, la exposición se llama "Daily Voyage" y presenta fotografías tomadas por Glen DiCrocco de pasajeros habituales del Ferry de Staten Island. Algunas de estas fotografías también se pueden ver en la cuenta de Flickr de la MTA. [120]
Puntos de interés cercanos
Hay numerosos rascacielos y otras estructuras que rodean inmediatamente la estación Bowling Green (enumeradas en el sentido de las agujas del reloj):
1 Broadway , edificio de la International Mercantile Marine Company, un monumento designado por la ciudad de Nueva York en el Registro Nacional de Lugares Históricos [121] : 10
Edificio Cunard , 25 Broadway; un monumento designado por la ciudad de Nueva York [121] : 12
26 Broadway , el edificio de la Standard Oil Company, en el lado este de Broadway, frente al edificio Cunard; un hito designado por la ciudad de Nueva York [121] : 12
Otro parque, el Battery , está ubicado justo afuera de la entrada sur. [110] Charging Bull , una escultura de bronce de 7100 libras (3200 kg) , está en el extremo norte de Bowling Green Park, [123] inmediatamente al norte de la estación. [110]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Bowling Green (línea IRT Lexington Avenue) .
nycsubway.org – Línea East Side del IRT: Bowling Green
nycsubway.org – La esencia del tiempo Obra de Nicole Bengiveno (2007)
nycsubway.org – Un camino por recorrer Obra de arte de Zach DeSart (2009)
Reportero de la estación – Tren 4
Reportero de la estación – Tren 5
Estaciones abandonadas: plataformas de Bowling Green y South Ferry
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