Bud Moore Engineering , más tarde Fenley-Moore Racing , fue un equipo de NASCAR ganador de campeonatos . Era propiedad del mecánico Bud Moore y operaba con base en Spartanburg, Carolina del Sur . Si bien el equipo fue una fuerza dominante en las décadas de 1960 y 1980, los años finales fueron tumultuosos debido a la falta de patrocinio y a los autos de carrera poco competitivos. Los números del equipo son 01, 06, 08, 1, 8, 15, 16 y 62.
Bud Moore Engineering debutó en 1961, en una carrera clasificatoria para la Daytona 500. El equipo ganó su debut con Joe Weatherly conduciendo el Pontiac No. 8. Weatherly condujo para el equipo durante la mayor parte de la temporada y ganó ocho carreras. Bud Moore Engineering se convirtió en uno de los primeros equipos de varios autos en la historia de NASCAR, presentando el No. 18 durante cinco carreras. Bob Welborn , Fireball Roberts , Cotton Owens y Tommy Irwin condujeron ese auto.
En 1962, Weatherly regresó y tuvo un año fenomenal, ganando cinco carreras y el campeonato Grand National de ese año . David Pearson condujo el segundo auto (N.° 08) en el Atlanta Motor Speedway y terminó 11.°.
En 1963, Weatherly y Moore repitieron como campeones, a pesar de ganar solo tres carreras y correr poco más de la mitad del calendario. Welborn regresó al segundo auto (No. 06) en Charlotte Motor Speedway , terminando 29.º.
Weatherly estaba considerando retirarse en 1964, y condujo solo un par de carreras para Moore, hasta que ocurrió una tragedia. Mientras corría con el Mercury No. 8 de Moore en Riverside International Raceway , Weatherly comenzó a prepararse para la curva 6 cuando perdió el control y golpeó la barrera de concreto, luego se deslizó por la pista de carreras donde su auto se detuvo. Weatherly estaba muerto cuando los trabajadores llegaron a su auto. Murió cuando su auto chocó contra la barrera, ya que su cabeza se deslizó por la ventana y golpeó la pared, sufriendo graves heridas en la cabeza. Moore retiró el No. 8 y cambió al No. 1, y contrató a Billy Wade , el Novato del Año de NASCAR de 1963 , para conducir. Wade tuvo un buen año, ganó cuatro carreras consecutivas y terminó cuarto en puntos. Bobby Johns , Johnny Rutherford y Darel Dieringer también vieron tiempo en el auto, y Dieringer ganó en Augusta Speedway.
El propio Wade murió en una prueba de neumáticos en el Daytona International Speedway . Moore retiró el N° 1 y puso en pista los N° 15 y 16 para Earl Balmer y Dieringer, respectivamente. Dieringer consiguió otra victoria y un tercer puesto en la clasificación de puntos, mientras que Balmer consiguió tres resultados entre los cinco primeros. Después de esa temporada, Moore se quedó con el coche de Dieringer y corrió un calendario limitado, con Dieringer logrando dos victorias más.
Al final de la temporada, Dieringer se fue y Moore tuvo una rotación de pilotos en su No. 16, Bobby Allison , Gordon Johncock , Sam McQuagg , Cale Yarborough y LeeRoy Yarbrough , todos ellos condujeron, la mayoría de los cuales terminaron entre los diez primeros. En 1968, Cale regresó para una carrera, y Tiny Lund condujo durante trece carreras, terminando entre los diez primeros siete veces. BME solo corrió una carrera en 1969, con Don Schissler terminando 36º en la Talladega 500 inaugural.
Bud Moore Engineering se tomó un receso de tres años hasta 1972, cuando David Pearson condujo el Ford No. 15 hasta un puesto 26 en Riverside. LeeRoy Yarbrough , Dick Brooks y Donnie Allison también condujeron ese año. En 1973, Bobby Isaac se subió a bordo con el patrocinio de Sta-Power Industries. Isaac tuvo seis resultados entre los diez primeros hasta la Talladega 500 , cuando se comunicó por radio con Moore y le dijo que renunciaba. Cuando salió del auto, Isaac anunció que se retiraba. Surgieron algunos informes que decían que Isaac renunció porque voces en su cabeza se lo habían dicho. Su reemplazo fue un novato sin pulir llamado Darrell Waltrip , que tuvo un top ten en Darlington Raceway .
En 1974, George Follmer condujo el coche con RC Cola como patrocinador, pero fue despedido después de Riverside, y Buddy Baker condujo durante el resto del año, y ganó dos poles. Baker se quedó en 1975, y ganó cuatro carreras y terminó 15º en la clasificación del campeonato. Baker ganó una carrera en 1976 y terminó séptimo en los puntos, pero no visitó la línea de la victoria en 1977. Se fue al final del año.
El sustituto de Baker fue Bobby Allison . Allison ganó cinco carreras en cada una de las dos temporadas siguientes, incluida la Daytona 500 de 1978 , y terminó segundo y tercero en los puntos, respectivamente. A finales de la década de 1970, Bud Moore Engineering había vuelto a cobrar protagonismo.
Después de que Allison ganara cuatro carreras en 1980 y terminara sexto en puntos, se fue en busca de otras oportunidades. Fue reemplazado por Benny Parsons , quien ganó tres carreras y terminó décimo en puntos. Él también decidió seguir adelante después de esa temporada. Moore encontró la mina de oro en 1982 al contratar a una joven superestrella llamada Dale Earnhardt y firmó con Wrangler Jeans como patrocinador principal. Earnhardt tuvo una victoria en su primer año y terminó 12º en puntos. Después de solo mejorar ligeramente el año siguiente, Earnhardt se fue a Richard Childress Racing y fue reemplazado por Ricky Rudd (que conducía el auto Childress No. 3 que Earnhardt iba a conducir, ambos con el mismo patrocinio de Wrangler ). Después de un comienzo desmoralizador que resultó en que Rudd volcara varias veces en un accidente en el Bud Shootout , Rudd ganó en Richmond y terminó séptimo en puntos. Armado con el nuevo patrocinador Motorcraft , Rudd ganó cinco carreras más entre 1985 y 1987, y tuvo un mejor resultado en puntos de quinto lugar.
Después de 1987, Rudd se fue a King Racing y el novato Brett Bodine lo reemplazó. En comparación con el éxito anterior del equipo, el rendimiento de Bodine fue decepcionante y se fue para reemplazar a Rudd en King.
En 1990, Moore eligió a Morgan Shepherd como su nuevo piloto. Shepherd tuvo un buen año, ganó la Atlanta Journal 500 y terminó en el quinto lugar en puntos, el mejor de su carrera. Cuando Shepherd perdió siete puntos en la clasificación en 1991, se fue a Wood Brothers Racing , y Moore seleccionó a Geoff Bodine , hermano mayor del ex piloto de Moore, Brett, para ser su nuevo piloto. A pesar de dos victorias y once resultados entre los diez primeros, Bodine terminó solo 16º en puntos. Bodine ganó la última carrera de Moore en 1993 en Sears Point , que fue una de las últimas carreras de Bodine para el equipo, ya que compró el equipo AK Racing del fallecido Alan Kulwicki cinco días antes de esta victoria e iba a convertirse en propietario-piloto, y se hizo cargo de ese auto en Dover en septiembre de ese año. Lake Speed , que había sido anunciado como el nuevo piloto para 1994 el 3 de septiembre de 1993, reemplazó a Bodine en esa carrera de Dover, y su mejor resultado fue un 11º en la Mello Yello 500 .
Speed regresó en 1994, esta vez con Ford como patrocinador. Obtuvo cuatro resultados entre los cinco primeros y un undécimo lugar en puntos. A finales de año, Speed se fue a Melling Racing y el popular veterano Dick Trickle tomó el control. Después de una temporada pésima que solo produjo un resultado entre los diez primeros, Trickle dejó el equipo. Wally Dallenbach Jr. firmó con Hayes Communications en 1996, pero solo tuvo tres resultados entre los diez primeros. Él y Hayes dejaron el equipo a finales de año.
Después de la decepción de 1996 , Bud Moore Engineering no participó en ninguna carrera en 1997 , cuando fracasó un intento de participar en la Daytona 500 con Larry Pearson . En 1998 , Moore comenzó a desarrollar al tres veces campeón de ARCA Tim Steele para que participara en la Winston Cup con el patrocinio de Nike y Sony . Steele se estaba recuperando de las lesiones sufridas en un accidente en Atlanta y, con la ayuda de su padre y el patrocinador Rescue Engine Formula, Steele buscaría los honores de Novato del Año en 1999. Sin embargo, pronto el acuerdo se vino abajo. Loy Allen Jr. intentó participar en la Brickyard 400 , pero no logró clasificarse. El equipo comenzó dos carreras con Ted Musgrave , ambas carreras resultaron en DNF.
Después de un intento fallido con Jeff Green para clasificarse para la Daytona 500 de 1999 , Moore fue abordado por una familia de California, Robert, Sue y Randy Fenley, que operaban un exitoso equipo de la Costa Oeste de NASCAR y querían expandirse a la Copa. Moore les vendió la operación, pero permaneció a bordo como consultor. Intentaron su primera carrera en la Brickyard 400 de ese año como el No. 62 con Big Daddy's BBQ Sauce como patrocinador. Jeff Davis y Lance Hooper compartieron las tareas de conducción, pero no calificaron para la carrera. Sin embargo, el equipo comenzó a prepararse para 2000. A finales de año, el equipo anunció que contrataría a Derrike Cope para conducir el No. 15 hasta fines de 2001. Aunque no se nombró ningún patrocinador, el equipo le aseguró a Cope que había suficiente estabilidad financiera para que corriera durante la totalidad de su contrato. Cope se clasificó en Lowe's Motor Speedway para el equipo en 1999, terminando 35º. Las cosas parecían prometedoras para el año 2000, ya que Cope tuvo una buena Speedweeks. Sin embargo, el equipo pronto comenzó a saltarse carreras debido a dificultades financieras. Las cosas fueron de mal en peor cuando Moore dejó el equipo. Poco después, Cope abandonó el equipo disgustado porque sintió que le habían mentido cuando le dijeron que la organización estaba económicamente segura. Musgrave condujo en Talladega y terminó en el puesto 35. Después de eso, el equipo se mudó a Carolina del Norte y esperaba correr la serie ARCA hasta que pudieran permitirse competir en NASCAR nuevamente. Eso nunca sucedió y el equipo pronto cerró y vendió su equipo. El antiguo taller de Moore en Spartanburg fue comprado por Converse College como un almacén. [1] Años más tarde, se produjo un incendio en el edificio y quemó la mayor parte del antiguo taller. [2]