La bicicleta utilitaria engloba cualquier bicicleta realizada simplemente como medio de transporte y no como deporte o actividad de ocio. Es el tipo de ciclismo original y más común en el mundo. [1] La movilidad en bicicleta es uno de los diversos tipos de transporte privado y una parte importante de la movilidad individual .
La bicicleta utilitaria o "de transporte" generalmente implica recorrer distancias cortas y medias (varios kilómetros, no es raro que de 3 a 15 kilómetros de ida, o algo más), a menudo en un entorno urbano . [ cita necesaria ] Incluye desplazamientos (es decir, ir al trabajo, la escuela o la universidad), ir de compras y hacer recados, así como salir a ver a amigos y familiares o realizar otras actividades sociales.
También incluye actividades económicas como la entrega de bienes o servicios. En las ciudades, el servicio de mensajería en bicicleta suele ser una característica familiar, y las bicicletas de carga son capaces de competir con camiones y furgonetas , especialmente cuando se requieren muchas entregas pequeñas, especialmente en áreas congestionadas. Velotaxis también puede proporcionar un servicio de transporte público como autobuses y taxis .
Se sabe que el ciclismo de servicios públicos tiene varios beneficios sociales y económicos. Se han propuesto e implementado políticas que fomentan el ciclismo de servicios públicos por razones que incluyen: mejora de la salud pública , [2] [3] [4] salud individual y ganancias de los empleadores [5] reducción de la congestión del tráfico y la contaminación del aire , [4] mejoras en seguridad vial , [4] mejora de la calidad de vida , [3] mejora de la movilidad y la inclusión social, [3] y beneficios para el desarrollo infantil . [3]
Sólo en la ciudad china de Beijing , se estima que hay cuatro millones de bicicletas en uso (se ha estimado que a principios de la década de 1980 había aproximadamente 500 millones de ciclistas en China ). [6] [7] En 2000, se estimaba que había 80 millones de bicicletas en Japón , lo que representaba el 17% de los viajes diarios, [8] y en los Países Bajos , el 27% de todos los viajes se hacían en bicicleta. [3] [9]
Se ha considerado el ciclismo
[en] términos económicos y sociales, [influyendo] o [incidiendo] en el transporte, la movilidad, el medio ambiente y el cambio climático, la economía y el turismo. ... Como medio de transporte en distancias cortas, la bicicleta aporta ciertos beneficios económicos, ambientales y de salud.
La movilidad ciclista puede contrastarse con la movilidad masiva, de la que es un competidor inmediato en las ciudades y en distancias más cortas.
Las ciudades son un semillero para experimentar con nuevas formas de movilidad basadas en bicicletas, como las bicicletas compartidas , las bicicletas eléctricas y el transporte de mercancías voluminosas con bicicletas de carga . [10] Después de décadas de relativo estancamiento en el desarrollo de bicicletas, se intentan nuevas tecnologías y materiales para mejorar aún más la huella ambiental de la bicicleta. [11] Aunque se reconoce que la bicicleta -la principal movilidad activa además de caminar- es el tipo de movilidad y medio de transporte más sostenible, en algunos países, la bicicleta sigue siendo el modo de transporte para los pobres; en otros, la bicicleta se considera adecuada sólo para fines de ocio. [12] En un documento de 2010 solicitado por la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo se afirma que la movilidad no sólo implica la capacidad de viajar, sino que también abarca, más importante aún, la posibilidad del viajero de decidir cuándo y dónde viajar. [13] En términos de flexibilidad y coste, las bicicletas se encuentran entre las mejores opciones para distancias más cortas, de hasta varios kilómetros.
El desarrollo de la bicicleta de seguridad fue posiblemente el cambio más importante en la historia de la bicicleta. Cambió su uso y percepción pública de ser un juguete peligroso para los jóvenes deportistas a ser una herramienta de transporte diario para hombres (y, fundamentalmente, mujeres) de todas las edades. A principios del siglo XX, la bicicleta se había convertido en un importante medio de transporte y, en Estados Unidos, en una forma de recreación cada vez más popular. Clubes de ciclismo para hombres y mujeres repartidos por Estados Unidos y países europeos. La bicicleta se volvió cada vez más importante en Europa durante la primera mitad del siglo XX, pero disminuyó drásticamente en Estados Unidos entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el medio de transporte preferido. Durante la década de 1920, las bicicletas se convirtieron gradualmente en juguetes para niños y, en 1940, la mayoría de las bicicletas en los Estados Unidos se fabricaban para niños. Durante la mayor parte del siglo XX, la gran mayoría del ciclismo en el Reino Unido se realizó en carreteras. La bicicleta es uno de los modos de transporte para el transporte de estudiantes .
Las bicicletas utilitarias tienen muchas características estándar para mejorar su utilidad y comodidad. Los cubrecadenas y guardabarros, o guardabarros, protegen la ropa y las piezas móviles del aceite y las salpicaduras. Los protectores de faldones evitan que abrigos largos, faldas y otras prendas y artículos que se arrastran se enganchen en la rueda. Los soportes ayudan con el estacionamiento. A menudo se utilizan cestas de mimbre o acero montadas en el frente para transportar mercancías. Los portaequipajes traseros se pueden utilizar para transportar objetos como, por ejemplo, carteras escolares .
Las alforjas o portaequipajes especiales (incluidas las bolsas de embalaje impermeables) permiten el transporte de mercancías y se utilizan para hacer compras. A veces, los padres añaden asientos para niños montados en la parte trasera y/o un sillín auxiliar instalado en el travesaño para transportar a los niños. Se pueden remolcar remolques de diversos tipos y capacidades de carga para aumentar considerablemente la capacidad de carga. En muchas jurisdicciones las bicicletas deben estar equipadas con un timbre; reflectores; y, al anochecer, luces delanteras y traseras .
El uso por parte de los ciclistas de chalecos o brazaletes fluorescentes durante el día o reflectantes durante la noche puede aumentar la visibilidad del ciclista, aunque no son una alternativa a un sistema de iluminación legal. Un informe sobre la promoción de caminar y andar en bicicleta (Hydén, et al., 1999) analizó la ropa y el equipo de seguridad y afirmó que "no hay duda de que tanto los reflectores para peatones como los cascos para bicicletas están reduciendo considerablemente el riesgo de lesiones de sus usuarios". [14] aunque esta afirmación no es universalmente aceptada .
Muchos factores diferentes se combinan para influir en los niveles de ciclo de servicios públicos. [15] En las economías en desarrollo, una gran cantidad de uso de bicicletas utilitarias puede deberse simplemente a que la bicicleta es la forma de transporte vehicular más asequible disponible para muchas personas. En los países más ricos, donde las personas pueden elegir entre una combinación de tipos de transporte, una compleja interacción de otros factores influye en el nivel de uso de la bicicleta.
Los factores que afectan los niveles de ciclismo pueden incluir: planificación urbana (incluida la calidad de la infraestructura: ciclistas "amigables" versus ciclistas "hostiles"), instalaciones al final del viaje (particularmente estacionamiento seguro), política comercial, marketing de la imagen pública del ciclismo, integración con otros modos de transporte, entrenamiento ciclista, terreno (montañoso versus llano), distancia a los destinos, niveles de transporte motorizado y clima, así como costo. En los países desarrollados, la bicicleta tiene que competir y funcionar con modos de transporte alternativos, como el automóvil privado, el transporte público y caminar. Por lo tanto, los niveles de ciclismo no están influenciados sólo por el atractivo de la bicicleta, sino también por lo que hace que los modos competidores sean más o menos atractivos.
En los países desarrollados con altos niveles de ciclismo de servicios públicos, los ciclistas de servicios públicos tienden a realizar viajes relativamente cortos. Según datos del censo irlandés de 1996, más del 55% de los trabajadores en bicicleta viajaron 3 millas (4,8 km) o menos, el 27% 5 millas (8 km) o menos y sólo el 17% viajó más de 5 millas en su viaje diario. Se puede argumentar que los factores que influyen directamente en la duración del viaje o en el tiempo de viaje se encuentran entre los más importantes para hacer de la bicicleta un modo de transporte competitivo. Las tasas de propiedad de automóviles también pueden influir. En la ciudad de Nueva York , más de la mitad de los hogares no poseen automóvil (la cifra es aún mayor en Manhattan, más del 75%), y los modos de transporte a pie o en bicicleta representan el 21% de todos los modos de viaje en la ciudad. [16] Se demostró que el uso de bicicletas eléctricas aumenta la distancia recorrida en bicicleta para desplazarse, así como la cantidad de actividad física entre los usuarios de bicicletas eléctricas en siete ciudades europeas. [17]
Las decisiones tomadas por varios niveles de gobierno, así como por grupos locales, organizaciones de residentes y empleadores de los sectores público y privado, pueden afectar la llamada "elección modal" o " división modal " en el transporte diario. En algunos casos, se pueden manipular diversos factores de manera que se busque deliberadamente fomentar o desalentar diversos modos de transporte, incluida la bicicleta.
La Liga de Ciclistas Estadounidenses ha designado un conjunto de cinco criterios [19] [20] para evaluar la facilidad de uso de las bicicletas en un pueblo o ciudad. Estos criterios se clasifican bajo los títulos de: Ingeniería, Fomento, Evaluación y Planificación, Educación, Cumplimiento.
La duración del viaje y los tiempos de viaje son factores clave que afectan el uso de la bicicleta. La planificación urbana puede tener un efecto clave a la hora de decidir si los destinos clave, escuelas, tiendas, colegios, clínicas de salud e intercambiadores de transporte público permanecen dentro de una distancia ciclista razonable de las áreas donde vive la gente. La forma urbana puede influir en estas cuestiones, ya que los patrones de asentamiento compactos y circulares tienden a promover el uso de la bicicleta. Alternativamente, los patrones de asentamiento no circulares (es decir, lineales) de baja densidad característicos de la expansión urbana tienden a desalentar el uso de la bicicleta. En 1990, los holandeses adoptaron las directrices "ABC", limitando específicamente los desarrollos que son importantes atractivos a lugares que sean fácilmente accesibles para quienes no usan automóviles. [21]
Los asentamientos que proporcionan una densa red de carreteras compuesta por calles interconectadas tenderán a ser entornos viables para el uso de servicios públicos. Por el contrario, otras comunidades pueden utilizar un modelo de urbanización / subdivisión de viviendas basado en callejones sin salida donde las carreteras secundarias están desconectadas y sólo alimentan una jerarquía de calles de carreteras de tipo progresivamente más "arteriales". Estas comunidades pueden desalentar el uso de la bicicleta imponiendo desvíos innecesarios y obligando a todos los ciclistas a utilizar vías arteriales, que pueden percibirse como transitadas y peligrosas, para todos los viajes, independientemente del destino o propósito. [22]
Hay pruebas de que las personas que viven en esas propiedades pesan más que las que viven en lugares donde es más conveniente caminar y andar en bicicleta. También se informa que el tráfico motorizado adicional que generan estas comunidades tiende a aumentar las tasas generales de víctimas de accidentes de tránsito per cápita. Se han propuesto y construido diseños que proponen resolver la contradicción entre el callejón sin salida y la red interconectada tradicional, como la Red Fusionada , con distintos niveles de éxito. [23] Han surgido problemas particulares con problemas de seguridad personal y orden público en algunos planes de vivienda que utilizan enlaces tipo "callejón trasero" o "jardín trasero". El Manual de Carreteras del Reino Unido (2007) establece: "El principio básico es 'frentes públicos y respaldos privados'. Idealmente, y ciertamente, en términos de prevención del delito, los jardines traseros deberían estar contiguos a otros jardines traseros o a un espacio comunitario seguro... Si las calles están delimitadas por vallas o setos en los jardines traseros, los problemas de seguridad pueden aumentar, se puede alentar a los conductores a acelerar, el uso del suelo es ineficiente y hay una falta de sentido de pertenencia". [22] : p56
La infraestructura ciclista intenta maximizar la seguridad de los ciclistas frente a los demás usuarios de la vía. El riesgo de colisión con otros usuarios de la vía sigue siendo alto debido a las diferencias de velocidad y la mala visibilidad. La infraestructura, como los carriles bici segregados , las líneas de parada anticipada, las rutas y redes ciclistas, el diseño de rotondas , la gestión de la velocidad y el uso del color, proporcionan distintos grados de separación y protección de otros usuarios de la vía. [24] Sin embargo, faltan pruebas publicadas que identifiquen un cambio en las tasas de colisiones después de la implementación de infraestructura para bicicletas. [24]
La bicicleta es un modo de transporte común en los Países Bajos : el 36% de las personas mencionan la bicicleta como su modo de transporte más frecuente en un día normal [25] [nb 1] , frente al automóvil para el 45% y el transporte público para 11%. La bicicleta tiene una participación modal del 27% de todos los viajes (urbanos y rurales) a nivel nacional. [28]
Esta alta proporción modal de viajes en bicicleta es posible gracias a una topografía inusualmente plana , una excelente infraestructura para bicicletas , como carriles bici , pistas para bicicletas , intersecciones protegidas , amplios estacionamientos para bicicletas y al hacer las rutas ciclistas más cortas, más rápidas y más directas que las rutas para automóviles.
En el campo, un número creciente de carriles bici interurbanos conectan los pueblos, ciudades y pueblos de los Países Bajos: algunos de estos carriles forman parte de la Red Nacional de Ciclismo Holandesa , una red de rutas para el cicloturismo que llega a todos los rincones del país. . [29]
En las ciudades, la proporción modal de bicicletas es aún mayor, como en Ámsterdam , que tiene el 38%. [30]
La infraestructura ciclista intenta maximizar la seguridad de los ciclistas frente a los demás usuarios de la vía. Sin embargo, faltan pruebas publicadas que identifiquen un cambio en las tasas de colisiones después de la implementación de infraestructura para bicicletas. [24]
Como ocurre con otras actividades, el ciclismo se puede promocionar mediante marketing . Los promotores podrán incluir organismos y autoridades oficiales.
Dos temas predominan en la promoción del ciclismo: 1) los beneficios para el ciclista y 2) los beneficios para la sociedad y el medio ambiente que pueden ocurrir si más personas eligen andar en bicicleta. Los beneficios para el ciclista tienden a centrarse en cuestiones como la reducción de los tiempos de viaje en condiciones urbanas congestionadas y los beneficios para la salud que el ciclista obtiene mediante el ejercicio regular. Los beneficios sociales se centran en cuestiones generales ambientales y de salud pública. Los mensajes y tácticas promocionales pueden incluir:
Otros aspectos positivos siguientes son: [13]
Es posible que varios intereses deseen mostrar una imagen negativa de las bicicletas de servicios públicos en las vías públicas por diversas razones. Algunos gobiernos, que desean promover el uso del automóvil privado, han organizado y financiado publicidad diseñada para desalentar el uso del ciclismo en carretera. Las organizaciones oficiales de seguridad vial han sido acusadas de distribuir literatura que enfatiza el peligro de andar en bicicleta en las carreteras sin abordar cuestiones de actitud entre los conductores de vehículos de motor, que son la principal fuente de peligro en las carreteras. [34] [35] [36] Algunas autoridades de seguridad vial han sido acusadas de tener una política deliberada de desalentar el uso de la bicicleta como medio para reducir las estadísticas de víctimas de ciclistas. En 2003, los funcionarios de policía de Shanghai publicaron declaraciones culpando a los ciclistas como la causa del "paralización" en la ciudad y promoviendo planes para prohibir la circulación de ciclistas en las calles de la ciudad. [37] A partir de la década de 1970, las autoridades de la ciudad de Yakarta declararon la "guerra" al "becak" o rickshaw indonesio , culpándolos, entre otras cosas, de la congestión del tráfico. [38]
Al igual que ocurre con otros vendedores de bienes de consumo , los esfuerzos de marketing de la industria del automóvil frecuentemente intentan asociar el uso de su producto con una percepción de mayor estatus social . Los observadores de algunas culturas centradas en el automóvil han notado una tendencia a percibir o retratar a las personas que usan bicicletas como miembros de un "exogrupo" social al que se les atribuyen connotaciones negativas. [39] En tales culturas, tales actitudes se muestran en ataques a ciclistas en los medios de comunicación. Los temas comunes incluyen descripciones generales de los ciclistas como un grupo que no paga impuestos, que infringe la ley y que no tiene ningún "derecho" o tiene un "derecho" reducido a utilizar las vías públicas. [40]
Los aspectos negativos son:
Si se quiere lograr un uso significativo de bicicletas para ir de compras , se deben mantener suficientes servicios minoristas dentro de distancias ciclistas razonables de las áreas residenciales. En países como Dinamarca , Países Bajos y Alemania , los altos niveles de uso de la bicicleta también incluyen viajes de compras, por ejemplo, el 9% de todos los viajes de compras en Alemania se realizan en bicicleta. [41] Se puede argumentar que esto está relacionado con políticas que favorecen el acceso a servicios minoristas mediante modos no motorizados. La Ley de Planificación danesa de 1997 exige que la planificación fomente una combinación diversa de tiendas minoristas en ciudades pequeñas y medianas y en distritos individuales de grandes ciudades y garantice que los usos del comercio minorista se ubiquen en lugares a los que las personas tengan buen acceso caminando, bicicleta y transporte público. Desde mediados de la década de 1970, los Países Bajos han implementado políticas para restringir severamente el crecimiento de grandes desarrollos comerciales fuera de las ciudades. [21] Alemania ha tenido regulaciones de planificación federal vigentes para restringir los usos minoristas a áreas designadas desde la década de 1960. Además, desde la década de 1970 existen regulaciones federales que especifican que los desarrollos que superen un cierto tamaño (1.200 m 2 ) deben evaluarse en relación con posibles efectos adversos. Estas regulaciones federales se ven reforzadas aún más por regulaciones adoptadas a nivel regional. Esto incluye regulaciones que especifican que los nuevos centros minoristas se limiten a vender productos que no se ofrecen fácilmente en las tiendas ubicadas en el centro de la ciudad o en el centro de la ciudad. [21] En Dinamarca, los Países Bajos y Alemania, este enfoque no se limita a directrices de planificación y también está respaldado por la prohibición de vender por debajo del coste. [42] Esto apoya a las tiendas más pequeñas al evitar que las grandes empresas incurran en prácticas predatorias de precios al descontar agresivamente productos clave para utilizarlos como los llamados líderes en pérdidas .
Desde la década de 1980 hasta mediados de la de 1990, el Reino Unido operó un sistema de laissez-faire con respecto a la política minorista. La filosofía de la " gran economía automovilística " del gobierno de Thatcher favoreció directamente el crecimiento de los centros comerciales fuera de las ciudades a expensas de los servicios minoristas establecidos en los pueblos y ciudades británicas. La Asociación de Planificación Urbana y Rural del Reino Unido cita una investigación de la New Economics Foundation que señala un proceso continuo de cambio en la oferta minorista. [43]
Es discutible que en tal entorno de políticas minoristas y de planificación el uso de bicicletas deje de ser una opción viable para muchos compradores y el acceso a un automóvil privado o al transporte público se convierta en un requisito previo necesario para acceder a los servicios básicos.
El entrenamiento en bicicleta es otra medida que se recomienda como medio para mantener o aumentar los niveles de uso de la bicicleta. La capacitación implica enseñar a los ciclistas existentes o potenciales el manejo de la bicicleta, diversas habilidades de manejo de bicicletas o "ciclismo" (ciclismo vehicular) y educarlos sobre el uso seguro y legal de las carreteras. Los esquemas de entrenamiento en bicicleta se pueden diferenciar según estén dirigidos a niños o adultos.
En el Reino Unido , el plan National Cycle Proficiency, ahora reemplazado, se centraba en niños de escuela primaria de 8 años o más. En este caso, los niños comenzarían obteniendo un certificado todoterreno y llegarían a su certificado de carretera a la edad de diez años. La formación inicial y los exámenes se llevaron a cabo en trazados de carreteras simulados dentro de los patios de las escuelas. Este enfoque se ha visto ahora complementado por la nueva Norma Nacional para la formación ciclista, que se centra más en la formación práctica en carretera. [44] Esto es parte de la cartera de asistencia práctica de Cycling England a las autoridades locales y otros organismos, destinada a lograr su objetivo de "Más ciclismo, más seguridad, más a menudo". [45]
En Estados Unidos , los cursos Smart Cycling 101/201 de la Liga de Ciclistas Estadounidenses , basados en el programa Effective Cycling , tienen módulos dirigidos a todas las edades, desde niños hasta adultos principiantes y adultos más experimentados. Se argumenta que tales planes no sólo generan confianza en los estudiantes sino que también aumentan la probabilidad de que los padres dejen que sus hijos vayan en bicicleta a la escuela. También se puede ofrecer capacitación en bicicleta en un intento de superar la falta de familiaridad cultural con el ciclismo o los obstáculos culturales percibidos para el uso de la bicicleta. En los Países Bajos, algunos cursos de formación ciclista están dirigidos a mujeres de comunidades inmigrantes, como medio para superar esos obstáculos al uso de la bicicleta por parte de mujeres de países en desarrollo. [46]
Al igual que en otros ámbitos de la vida, los ciclistas utilitarios pueden formar asociaciones para promover y desarrollar la bicicleta como forma de transporte cotidiana. La Federación Europea de Ciclistas es el organismo que agrupa a estos grupos en Europa. Estas asociaciones pueden presionar a varias instituciones para fomentar el apoyo político o oponerse a medidas que consideren contraproducentes, como oponerse a la introducción de una legislación obligatoria sobre el casco de bicicleta .
Los sistemas locales de bicicletas compartidas, un negocio que floreció a principios del siglo XXI, están más orientados a las bicicletas utilitarias que otros alquileres de bicicletas .
La tecnología moderna de las bicicletas respalda el cambio hacia las bicicletas utilitarias:
