La seguridad en los números es la hipótesis de que, al ser parte de un grupo físico grande o una masa, un individuo tiene menos probabilidades de ser víctima de un percance, accidente , ataque u otro evento adverso. Algunas teorías relacionadas también sostienen (y pueden demostrar estadísticamente) [ cita requerida ] que el comportamiento de las masas (al volverse más predecible y "conocido" para otras personas) puede reducir los riesgos de accidentes, como en la seguridad vial; en este caso, el efecto de seguridad crea una reducción real del peligro, en lugar de solo una redistribución en un grupo más grande.
El biólogo matemático WD Hamilton propuso su teoría de la manada egoísta en 1971 para explicar por qué los animales buscan posiciones centrales en un grupo. Cada individuo puede reducir su propio dominio de peligro situándose con vecinos a su alrededor, de modo que se desplaza hacia el centro del grupo. [1] El efecto se puso a prueba en la depredación de focas pardas por tiburones blancos . Utilizando focas señuelo, se varió la distancia entre señuelos para producir diferentes dominios de peligro. Las focas con un mayor dominio de peligro tenían, como se predijo, un mayor riesgo de ataque de tiburón. [2] Las adaptaciones antidepredadores incluyen comportamientos como la bandada de pájaros, el pastoreo de ovejas [3] y la formación de cardúmenes de peces. [4] De forma similar, los pingüinos Adelia esperan para saltar al agua hasta que se ha reunido un grupo lo suficientemente grande, lo que reduce el riesgo de depredación de focas de cada individuo. [5] Este comportamiento también se observa en la búsqueda de presas y la saciedad de los depredadores , donde los depredadores se ven abrumados por una abundancia de presas durante un período de tiempo, lo que da como resultado que sobrevivan más presas.
En 1949, RJ Smeed informó que las tasas de mortalidad en carreteras per cápita tendían a ser más bajas en los países con mayores tasas de propiedad de vehículos motorizados. [6] Esta observación condujo a la Ley de Smeed .
En 2003, Peter L. Jacobsen [7] comparó las tasas de peatones y ciclistas en una serie de países con las tasas de colisiones entre automovilistas y ciclistas o peatones. Encontró una relación inversa que se planteó como una hipótesis que se explicaba por un concepto descrito como "adaptación conductual", por el cual los conductores que están expuestos a un mayor número de ciclistas en la carretera comienzan a conducir de manera más segura alrededor de ellos. Aunque es un concepto atractivo para los defensores del ciclismo, no ha sido validado empíricamente. Otros modelos combinados [8] [9] y evidencia empírica sugieren que, si bien los cambios en el comportamiento de los conductores aún podrían ser una forma de que el riesgo de colisión por ciclista disminuya con un mayor número de ciclistas, [10] el efecto se puede producir fácilmente a través de procesos espaciales simples (diseño del tráfico) similares a los procesos de manada biológica descritos anteriormente. [11]
Sin tener en cuenta las hipótesis 1 o 3, [ aclaración necesaria ] Jacobsen concluyó que "es menos probable que un automovilista choque con una persona que camina o va en bicicleta si hay más personas caminando o andando en bicicleta". Describió esta teoría como "seguridad en números". [7]
La seguridad en números también se utiliza para describir la evidencia de que el número de peatones o ciclistas se correlaciona inversamente con el riesgo de que un automovilista colisione con un peatón o ciclista . Esta relación no lineal se mostró por primera vez en las intersecciones. [12] [13] Ha sido confirmada por datos ecológicos de ciudades de California y Dinamarca, y países europeos, y datos de series temporales para el Reino Unido y los Países Bajos. [7] El número de peatones o ciclistas heridos aumenta a un ritmo más lento de lo que se esperaría en función de sus números. Es decir, más personas caminan o andan en bicicleta donde el riesgo para el peatón o ciclista individual es menor. [14] [15] Un estudio de 2002 sobre si el riesgo de los peatones disminuía con el flujo de peatones, utilizando datos de 1983-86 de intersecciones semaforizadas en una ciudad de Canadá, encontró que en algunas circunstancias el flujo de peatones aumentaba donde el riesgo por peatón disminuía. [16]
Después de que se promoviera el ciclismo en Finlandia, hubo una caída del 75% en las muertes de ciclistas y el número de viajes aumentó un 72%. [17]
En Inglaterra, entre 2000 y 2008, las lesiones graves en bicicleta disminuyeron un 12%. Durante el mismo período, el número de viajes en bicicleta realizados en Londres se duplicó. [18] [19] [20] El tráfico de vehículos de motor disminuyó un 16%, el uso de la bicicleta aumentó un 28% y las lesiones de ciclistas habían disminuido un 20% en el primer año de funcionamiento del London Congestion Charge . [21] En enero de 2008, el número de ciclistas en Londres tratados en hospitales por lesiones graves había aumentado un 100% en seis años. Durante el mismo tiempo, informan, el número de ciclistas había aumentado un 84%. [22] En York, comparando los períodos 1991-93 y 1996-98, el número de ciclistas muertos y gravemente heridos disminuyó un 59%. La proporción de viajes realizados en bicicleta aumentó del 15% al 18%. [23]
En Alemania, entre 1975 y 2001, el número total de viajes en bicicleta realizados en Berlín casi se cuadriplicó. Entre 1990 y 2007, la proporción de viajes realizados en bicicleta aumentó del 5% al 10%. Entre 1992 y 2006, el número de lesiones graves en bicicleta disminuyó un 38%. [24] [25] En Alemania en su conjunto, entre 1975 y 1998, las muertes de ciclistas disminuyeron un 66% y el porcentaje de viajes realizados en bicicleta aumentó del 8% al 12%. [26]
En Estados Unidos, durante el período 1999-2007, el número absoluto de ciclistas muertos o gravemente heridos disminuyó un 29% y la cantidad de ciclistas en la ciudad de Nueva York aumentó un 98%. [27] [28] [29] En Portland, Oregon, entre 1990 y 2000, el porcentaje de trabajadores que se desplazaban al trabajo en bicicleta aumentó del 1,1% al 1,8%. Para 2008, la proporción había aumentado al 6,0%; mientras que el número de trabajadores aumentó sólo un 36% entre 1990 y 2008, el número de trabajadores que se desplazaban en bicicleta aumentó un 608%. Entre 1992 y 2008, se midió que el número de ciclistas que cruzaban cuatro puentes hacia el centro de la ciudad aumentó un 369% entre 1992 y 2008. Durante ese mismo período, el número de accidentes notificados aumentó sólo un 14%. [30] [31] [32]
En Copenhague (Dinamarca), entre 1995 y 2006, el número de ciclistas muertos o gravemente heridos se redujo en un 60%. Durante el mismo período, el uso de la bicicleta aumentó en un 44% y el porcentaje de personas que van en bicicleta al trabajo aumentó del 31% al 36%. [33]
En los Países Bajos, entre 1980 y 2005, las muertes de ciclistas disminuyeron un 58% y el uso de la bicicleta aumentó un 45%. [34]
Durante siete años de la década de 1980, las admisiones hospitalarias de ciclistas disminuyeron un 5% y el ciclismo en Australia Occidental aumentó un 82%. [35]
Es menos probable que un automovilista colisione con una persona que camina o va en bicicleta si más personas caminan o van en bicicleta.
Según los resultados obtenidos, el riesgo -el número de accidentes que involucran a usuarios de la vía desprotegidos por usuario de la vía desprotegido- aumenta con el aumento del número de vehículos de motor, pero disminuye con el aumento del número de peatones y ciclistas.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Un análisis de la relación entre el flujo de bicicletas y el número de accidentes notificados en el área experimental muestra que el riesgo relativo (cuando el riesgo se define como el número de accidentes esperados (notificables) por cada ciclista que pasa) disminuye con el aumento del flujo de bicicletas.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Varios estudios muestran que los riesgos de lesiones para peatones y ciclistas son altamente no lineales. Esto significa que cuantos más peatones o ciclistas haya, menor es el riesgo que enfrenta cada peatón o ciclista.
Las estimaciones de los parámetros del modelo muestran que el número de colisiones con peatones aumenta más lentamente que el número de peatones; es decir, la tasa de colisiones disminuye a medida que aumenta el número de peatones, en consonancia con estudios previos de Leden y Jacobsen. Específicamente, una duplicación del número de peatones (aumento del 100%) se asocia con solo un aumento del 52% en el número de colisiones entre vehículos y peatones, con una tasa correspondiente que disminuye aproximadamente un 24%.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Un aumento del 10% en el flujo de bicicletas se asoció con un aumento del 4,4% en la frecuencia de lesiones de ciclistas.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Las intersecciones del centro de la ciudad experimentan un poco más de colisiones entre peatones y vehículos por año que las intersecciones en East Oakland, pero transportan aproximadamente tres veces más peatones anualmente, lo que indica una tasa anual de accidentes por peatón más baja que la de East Oakland.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )[a] medida que aumenta el volumen de peatones, el número esperado de colisiones peatonales aumenta a un ritmo decreciente (Figura 1a). A medida que aumenta el volumen de peatones, disminuye el riesgo esperado de una colisión por cada cruce individual (Figura 1b).
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )La validación indicó que los exponentes eran 0,5 tanto para los flujos de peatones como de vehículos de motor en los modelos de accidentes que involucraban a usuarios vulnerables de la vía, y 1,0 para el exponente del flujo de vehículos de motor en los modelos de accidentes de vehículos de motor. Para los accidentes de ciclistas, es probable que el exponente correcto para los flujos de ciclistas sea algo inferior a 0,5, cercano a 0,35.
Se estima que las colisiones aumentan con el AADT y los volúmenes de peatones, aunque estas relaciones no son lineales (como lo demuestra el hecho de que los exponentes de AADT y PEDS son significativamente menores que 1). Esto confirmaría que el uso de las tasas de colisión se basa en una suposición errónea de una relación lineal entre las colisiones y los volúmenes.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Al igual que con los datos del extranjero, la regla de crecimiento exponencial se ajusta bien a los datos australianos. Si el ciclismo se duplica, el riesgo por kilómetro se reduce en un 34% aproximadamente; por el contrario, si el ciclismo se reduce a la mitad, el riesgo por kilómetro será aproximadamente un 52% mayor.
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Cuando aumenta el tráfico de peatones y ciclistas, la tasa de víctimas por kilómetro disminuye.
{{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )Se confirma la existencia de un efecto de seguridad en los números para ciclistas, conductores de ciclomotores y, con menor certeza, para peatones en las rotondas.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )La Tabla 2 muestra que, como se esperaba, el riesgo de que los ciclistas se conviertan en víctimas de accidentes de tráfico disminuye a medida que aumenta la proporción de ciclistas.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )La tasa de conflictos para ciclistas es el doble en lugares con bajo flujo de bicicletas en comparación con lugares con mayor flujo.
Se observa un efecto de "seguridad en los números" en los accidentes de ciclistas en semáforos, rotondas y lugares a mitad de cuadra. Por lo tanto, un aumento en el número de ciclistas no necesariamente aumentará sustancialmente el número de accidentes. También se observa un efecto de "seguridad en los números" en los accidentes de peatones en semáforos y lugares a mitad de cuadra. No existen datos suficientes para concluir si se produce un efecto de "seguridad en los números" en las rotondas.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Como se muestra en la figura 2.20, un aumento en la proporción de ciclistas en el volumen total de tráfico provoca un aumento en los accidentes esperados en las ubicaciones intermedias, pero la tasa de accidentes aumenta a un ritmo decreciente. Es decir, la tasa de accidentes por ciclista disminuye a medida que aumenta el volumen de bicicletas.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )La investigación evaluada como parte de este estudio sugiere firmemente que existe un efecto de seguridad en los números.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Aunque las víctimas de motocicletas en el centro de Londres parecen haber aumentado después de la implementación de la tasa de congestión, no se ha encontrado un efecto similar para las víctimas de bicicletas. Esto es así a pesar de un aumento en el uso de la bicicleta dentro de la zona de tasa de congestión.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )El hallazgo clave es que a medida que aumenta el volumen de bicicletas, el riesgo por ciclista individual se reduce: el efecto de "seguridad en números".
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )La tasa de lesiones aumentó con la disminución del tiempo per cápita dedicado al ciclismo.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Se confirma la existencia de un efecto de "seguridad en números" para diferentes tipos de usuarios de la vía.
{{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )El principio de "seguridad en números" también es aplicable a accidentes menores de bicicleta.
Las intersecciones con más ciclistas tienen menos colisiones por ciclista, lo que ilustra que los ciclistas están más seguros en número.
Cuando los riesgos para los peatones se calcularon como el número esperado de accidentes peatonales informados por peatón, el riesgo disminuyó con el aumento del flujo peatonal y aumentó con el aumento del flujo de vehículos.
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Mantenimiento de CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Mantenimiento de CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )
Medios relacionados con La seguridad en números en Wikimedia Commons