El Dassault Mirage IV es un bombardero estratégico supersónico y avión de reconocimiento profundo francés . Desarrollado por Dassault Aviation , el avión entró en servicio en la Fuerza Aérea francesa en octubre de 1964. Durante muchos años fue una parte vital de la tríada nuclear de la Force de Frappe , la fuerza de ataque nuclear de Francia . El Mirage IV fue retirado del papel de ataque nuclear en 1996, y el modelo fue retirado por completo del servicio operativo en 2005.
Durante la década de 1960, hubo planes para exportar el Mirage IV. En una propuesta, Dassault habría firmado una asociación con la British Aircraft Corporation para producir conjuntamente una variante del Mirage IV para la Royal Air Force y, potencialmente, para otros clientes de exportación, pero este proyecto no se concretó. El Mirage IV finalmente no fue adoptado por ningún otro operador.
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Durante la década de 1950, Francia se embarcó en un extenso programa militar para producir armas nucleares ; sin embargo, se reconoció que los aviones franceses existentes no eran adecuados para la tarea de lanzar las armas. [1] Por lo tanto, el desarrollo de un bombardero supersónico diseñado para llevar a cabo la misión de lanzamiento comenzó en 1956 como parte del desarrollo más amplio de la disuasión nuclear independiente de Francia . En mayo de 1956, el gobierno de Guy Mollet elaboró una especificación para un bombardero supersónico reabastecible en el aire capaz de transportar una bomba nuclear de 3 toneladas y 5,2 metros de largo a 2000 km (sin reabastecimiento en el aire). [2] Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, la inclusión de la velocidad supersónica en la especificación fue "sorprendente" para muchos en ese momento. [3]
Las especificaciones finales, definidas conjuntamente por las autoridades gubernamentales y el personal de Dassault , fueron aprobadas el 20 de marzo de 1957. Sud Aviation y Nord Aviation presentaron propuestas competitivas, ambas basadas en aviones existentes; Sud Aviation propuso el Super Vautour, un Sud Aviation Vautour alargado con motores SNECMA Atar de 47 kilonewtons (10.500 lbf) de empuje y un radio de combate de 2.700 kilómetros (1.700 mi) a Mach 0,9. [2] La propuesta de Dassault para lo que se convirtió en el Mirage IV fue elegida sobre la base de un menor coste y un desarrollo anticipado más sencillo, basándose en un caza nocturno bimotor propuesto a principios de 1956 derivado del caza Dassault Mirage III y el interceptor Mirage II no construido. [3] [4] En abril de 1957, Dassault fue informado de que habían ganado el concurso de diseño. [3]
El prototipo resultante de Dassault, bautizado como Mirage IV 01 , se parecía mucho al Mirage IIIA, aunque tenía el doble de superficie alar, dos motores en lugar de uno y el doble de peso en vacío. [3] El Mirage IV también transportaba tres veces más combustible interno que el Mirage III. Las características aerodinámicas del avión eran muy similares a las del III, pero requerían una estructura y un diseño completamente nuevos. Este prototipo tenía 20 metros (67 pies) de largo, una envergadura de 11 metros (37 pies), 62 metros cuadrados (670 pies cuadrados) de área alar y pesaba aproximadamente 25.000 kilogramos (55.000 libras). [5] Era considerablemente más avanzado que el Mirage III, incorporando nuevas características como tablones mecanizados y fresados químicamente, láminas cónicas, una pequeña cantidad de titanio y tanques de combustible integrados en muchos lugares, incluida la parte delantera de la aleta de cola. [2]
El 01 era un prototipo experimental construido para explorar y resolver los problemas derivados del vuelo supersónico prolongado. En ese momento, no se había diseñado ningún avión para volar a más de Mach 1,8 durante largos períodos de tiempo y existían importantes incertidumbres tecnológicas y operativas. Los problemas relacionados con el armamento eran otro problema. La construcción del 01 en la planta de Saint-Cloud de Dassault, cerca de París, llevó 18 meses. A finales de 1958 , el avión fue trasladado al área de pruebas de vuelo de Melun-Villaroche para los retoques finales y las pruebas en tierra. El 17 de junio de 1959, el general francés Roland Glavany , en una licencia de cinco años de la Fuerza Aérea francesa desde 1954, tomó el 01 para su vuelo inaugural. [6] [7] [8]
El 19 de septiembre de 1960, René Bigand (en sustitución de Glavany como piloto de pruebas) aumentó el récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 1000 kilómetros a 1822 km/h (1132 mph) alrededor de París y la base de Melun. [6] [9] El vuelo 138, del 23 de septiembre, corroboró el rendimiento inicial y aumentó el récord en un circuito cerrado de 500 km a un promedio de 1972 km/h (1225 mph), volando entre Mach 2,08 y Mach 2,14. El prototipo Mirage IV 01 sufrió modificaciones menores durante las pruebas en el otoño de 1959, la más notable fue el aumento de la cola (ligera reducción de la altura, gran aumento de la cuerda). [10]
Para aumentar el alcance, se realizaron estudios de un diseño significativamente más grande del Mirage IVB , propulsado por dos motores Pratt & Whitney J75 construidos bajo licencia por Snecma y con una superficie alar de 120 m² (1290 pies cuadrados) en comparación con los 70 m² (750 pies cuadrados) del prototipo IV, así como una velocidad de Mach 2,4 y un peso bruto de 64.000 kilogramos (140.000 libras). [11] La propuesta del Mirage IVB había sido instigada como una respuesta al interés de De Gaulle en asegurar que se pudieran realizar misiones de ataque en ambos sentidos (incluido el regreso del avión a Francia). [8] Sin embargo, el desarrollo del avión fue finalmente cancelado en julio de 1959 debido al mayor costo involucrado, habiéndose tomado la decisión de confiar en el reabastecimiento en vuelo como un factor. [11]
Como el Mirage IVB se consideraba demasiado caro, se eligió el Mirage IVA , de tamaño mediano y ligeramente más grande que el primer prototipo, para producir tres prototipos más. [6] Este avión tenía una superficie alar de 77,9 metros cuadrados (839 pies cuadrados) y pesaba unos 32 000 kilogramos (70 000 libras) [12] El 4 de abril de 1960, se emitió un pedido formal de 50 aviones Mirage IVA de producción. [13] Los tres prototipos se construyeron entre 1961 y 1963, y los primeros vuelos tuvieron lugar el 12 de octubre de 1961, el 1 de junio de 1962 y el 23 de enero de 1963. [12] En 1962, el segundo prototipo había realizado simulacros de bombardeo nuclear en el campo de pruebas de Colomb-Bechar , en el sur de Argelia . [13] El tercer prototipo estaba equipado con sistemas de navegación/bombardeo y una sonda de reabastecimiento en vuelo. El cuarto prototipo Mirage IVA-04 era esencialmente representativo del avión de producción que vendría después. [12]
Para la producción, varias partes del avión fueron subcontratadas a Sud Aviation (alas y fuselaje trasero) y Breguet Aviation (aleta de cola), que seguía siendo una empresa separada de Dassault hasta 1967; Dassault fabricó el fuselaje delantero y el sistema de control de vuelo internamente. [7] La fabricación tanto de los prototipos como de los aviones de producción posteriores se vio a menudo obstaculizada por un requisito explícito de que no habría dependencia de proveedores extranjeros para mantener las capacidades nucleares de Francia; debido a esto, el Mirage IV inicialmente carecía de un sistema de navegación inercial ya que la industria francesa aún no podía producir este dispositivo. [14]
El 7 de diciembre de 1963 , el primer Mirage IVA de producción realizó su vuelo inaugural. [15] Se construyó una serie de 62 aviones, que entraron en servicio entre 1964 y 1968. Aunque Dassault había diseñado el Mirage IV para el papel de vuelo a baja altura desde el principio, [16] el lote final de 12 aviones pedidos en noviembre de 1964 difería de los aviones anteriores en varias áreas, incluidos los controles de vuelo, la aviónica y los detalles estructurales, con el fin de proporcionar un rendimiento mejorado a baja altura. Se había planeado que este lote fuera propulsado por el nuevo motor turbofán Pratt & Whitney/SNECMA TF106 . [13] Las mejoras incluidas en los últimos 12 Mirage IV se aplicaron posteriormente de forma retroactiva a toda la flota. [16]
En diciembre de 1963, Dassault propuso una variante del Mirage IV-106 con dos motores Snecma TF106 (Pratt and Whitney construidos bajo licencia), un fuselaje agrandado de 105.000 libras de peso bruto, radar de evitación del terreno y armado con una versión francesa propuesta del misil balístico aéreo estadounidense Douglas GAM-87 Skybolt . [17] Esta versión habría sido muy costosa y, finalmente, no se ordenó.
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En 1963, el gobierno australiano buscó un reemplazo para la flota de bombarderos English Electric Canberra de la Real Fuerza Aérea Australiana , en gran parte como respuesta a la compra por parte de la Fuerza Aérea de Indonesia de bombarderos Tupolev Tu-16 armados con misiles . [18] Dassault propuso una versión del Mirage IVA con motores Rolls-Royce Avon . El mariscal del aire australiano Frederick Scherger consideró seriamente la compra del IVA en 1961 porque se consideraba que era un equipo probado que ya estaba en servicio (en contraste con el BAC TSR-2 que todavía estaba en desarrollo), antes de decidirse por el General Dynamics F-111C . [18] El IVA fue uno de los cinco tipos de aeronaves que fueron preseleccionados para el papel, pero finalmente se seleccionó el F-111C. [19] [20]
En abril de 1965, el gobierno británico canceló el avión de reconocimiento y ataque TSR-2. Sin embargo, la necesidad operativa seguía existiendo, por lo que, en respuesta, Hawker Siddeley ofreció el Buccaneer S.2 , los estadounidenses el General Dynamics F-111K y, en julio de 1965, Dassault y British Aircraft Corporation (BAC) propusieron conjuntamente un Mirage IV modificado. [21] [22] El avión Dassault/BAC, conocido como Mirage IV* o Mirage IVS (S por Spey) sería reequipado con motores turbofán Rolls-Royce Spey más potentes con un total de 185 kilonewtons (41.700 lbf), más grande (la profundidad del fuselaje aumentó en 7,6 centímetros (3 pulgadas), tenía una extensión del fuselaje delantero de aproximadamente 0,61 metros (2 pies) y pesaba 36.000 kilogramos (80.000 lb)), y usaría aviónica planeada para el TSR-2, aunque BAC prefería el radar francés Antilope. [23] Aunque fue diseñado por Dassault, la producción se llevaría a cabo conjuntamente entre Dassault y sus subcontratistas (ala, fuselaje medio y cola) y BAC (fuselaje delantero y trasero). La ubicación final del ensamblaje no se determinó antes de que se rechazara esta propuesta. [12] El Mirage IV* debía transportar una carga de bombas de hasta 9.100 kilogramos (20.000 libras). [24]
Se afirmaba que el Mirage IV* cumplía casi todos los requisitos de la RAF, excepto la longitud del campo, y algunos afirman que superaba ligeramente al F-111 en velocidad y tenía al menos un alcance igual. [25] El coste estimado fue de 2,321 millones de libras esterlinas por fuselaje (para 50) o 2,067 millones de libras esterlinas (para 110), menos que el precio del F-111K. [26] Sin embargo, los estudios del Ministerio del Aire y la RAF de la propuesta identificaron modificaciones adicionales para cumplir con los requisitos de rendimiento de baja altitud de la RAF. Estas incluían el fortalecimiento del fuselaje y la revisión del acristalamiento de la cabina para mejorar la visibilidad tanto para el piloto como para los miembros de la tripulación. También hubo un déficit significativo en el alcance, a pesar del fuselaje alargado. [21] BAC afirmó que la evaluación del gobierno británico sobre el Mirage IV* fue "relativamente superficial". [26] Los pilotos de la RAF que probaron el Mirage IV quedaron "favorablemente impresionados" con su manejo a baja altitud. [26] [27] Sin embargo, algunos funcionarios del gobierno británico, incluidos los miembros del Parlamento Julian Risdale y Roy Jenkins , cuestionaron la capacidad del Mirage IV* para operar desde pistas de aterrizaje no preparadas o para operar a bajo nivel, o afirmaron que el F-111 era un avión superior "en una clase propia". [28] El historiador aéreo Bill Gunston señala que las misiones de bajo nivel del Mirage IV se habían planeado desde 1963 y que los Mirage IV operaban regularmente a bajo nivel desde 1965, y argumenta que la capacidad de un bombardero estratégico para operar desde pistas de aterrizaje no preparadas no es históricamente importante. [26]
Finalmente, tanto por razones políticas estratégicas como técnicas, se prefirió el F-111K (para luego ser cancelado) y se abandonó el Mirage con motor Spey. [21] [29] [30]
BAC y Dassault también esperaban vender el Mirage IV* a Francia y exportarlo a varias naciones, como India , posiblemente Israel y otras; la falta de una venta británica puso fin a tales posibilidades. [26] Algunos periodistas de aviación afirman que el rechazo del Mirage IV* puede haber disminuido el interés francés en la cooperación conjunta anglo-francesa. [31]
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El Mirage IV comparte características de diseño y un parecido visual con el caza Mirage III, con un ala delta sin cola y una única aleta vertical con la parte superior cuadrada. Sin embargo, el ala es significativamente más delgada para permitir un mejor rendimiento a alta velocidad y tiene una relación espesor/cuerda de solo 3,8% en la raíz y 3,2% en la punta; esta ala era la más delgada construida en Europa en ese momento y una de las más delgadas del mundo. [7] Si bien era significativamente más pequeño que una propuesta costosa de bombardero medio para el papel, el Mirage IV pesaba aproximadamente tres veces el peso del Mirage III anterior. [32]
El Mirage IV está propulsado por dos turborreactores Snecma Atar, alimentados por dos entradas de aire a cada lado del fuselaje que tenían difusores de choque de medio cono de admisión, conocidos como souris ("ratones"), que se movían hacia adelante a medida que aumentaba la velocidad para ajustar la entrada para el ángulo de la onda de choque. Puede alcanzar altas velocidades supersónicas: el avión está en línea roja a Mach 2,2 en altitud debido a las restricciones de temperatura del fuselaje, aunque es capaz de alcanzar velocidades más altas. Si bien es muy similar al modelo utilizado en el Mirage III, el motor Atar tenía un mayor flujo de aire y un límite de exceso de velocidad elevado de 8400 rpm a 8700 rpm para un mayor empuje durante el vuelo supersónico a gran altitud. [14] Si bien el primer prototipo del Mirage IV estaba equipado con toberas de motor de doble párpado, los aviones de producción presentaban una complicada tobera de geometría variable que variaba automáticamente en respuesta a la tasa de descenso y la velocidad del aire. [33] [34]
El avión tiene 14.000 litros (3.700 gal (EE. UU.)) de combustible interno, y sus motores son bastante sedientos, especialmente cuando el postquemador está activo. [32] El combustible estaba contenido dentro de tanques integrales dentro de las alas, así como en una sección de doble piel del fuselaje entre y fuera de los conductos de entrada, debajo de los conductos y motores, y delante del larguero principal de la aleta de cola; esto proporcionó una capacidad interna total de 6.400 kilogramos (14.000 lb). [13] Una sonda de reabastecimiento está incorporada en la nariz; el reabastecimiento aéreo a menudo era necesario en las operaciones, ya que el Mirage IV solo tenía la capacidad de combustible, incluso con tanques de caída externos, para llegar a las fronteras de la Unión Soviética , por lo que se requería reabastecimiento para permitir un "viaje de ida y vuelta". [35] En caso de guerra nuclear entre las principales potencias, se pensó que no tendría mucho sentido tener el combustible para regresar, ya que las bases aéreas anfitrionas habrían sido destruidas; En lugar de eso, los Mirage IV supervivientes se habrían desviado para aterrizar en bases en países neutrales cercanos tras la entrega de sus municiones. [36]
La tripulación de dos hombres, piloto y navegante, estaban sentados en cabinas en tándem, cada una alojada bajo marquesinas separadas. [27] Un radar de bombardeo/navegación está alojado dentro de un radomo orientado oblicuamente debajo del fuselaje entre las tomas de aire y la popa de la cabina; gran parte de los sistemas de aviónica a bordo del Mirage IV, como las comunicaciones por radar, la instrumentación de navegación y el equipo de bombardeo, fueron producidos por Thomson-CSF . [32] Otros elementos de aviónica fueron proporcionados por el propio Dassault y SFENA; uno de los únicos subsistemas principales que no era de origen francés a bordo era el radar Doppler AD.2300 construido por Marconi . [13] Las municiones de caída libre también podían apuntarse utilizando un periscopio ventral montado en una ampolla desde la posición del navegante. [14]
El Mirage IV tiene dos pilones bajo cada ala, y los pilones interiores se utilizan normalmente para grandes tanques de combustible de 2.500 litros (660 galones (EE. UU.)) de capacidad. Los pilones exteriores normalmente llevaban cápsulas dispensadoras de ECM y de bengalas para complementar los sistemas internos de interferencia y contramedidas. En aviones posteriores, este equipo incluía normalmente una cápsula de interferencia Barax NG bajo el ala de babor y un dispensador de consumibles BOZ bajo el ala de estribor. Nunca se instaló armamento de cañón a bordo del modelo. El primer Mirage IVA tenía un hueco en el fuselaje bajo los motores que podía albergar una sola arma nuclear AN-11 o AN-22 de 60 kt de potencia. El Mirage IV puede llevar 12 cohetes de combustible sólido en diagonal debajo de los flaps del ala, para el despegue asistido por cohetes (RATO). [12] [35]
A partir de 1972, 12 aviones también fueron equipados para llevar la cápsula de reconocimiento CT52 en el hueco de la bomba. Estos aviones fueron designados Mirage IVR para reconocimiento. El CT52 estaba disponible en versiones BA ( Basse Altitude , bajo nivel) o HA ( Haute Altitude , gran altitud) con tres o cuatro cámaras de largo alcance; una tercera configuración utilizaba un escáner de línea infrarroja . El CT52 no tenía sistemas digitales, y dependía de cámaras de película húmeda más antiguas. El primer uso operativo del sistema tuvo lugar durante misiones en Chad en septiembre de 1974. [37]
Durante la década de 1980, un total de 18 Mirage IV fueron equipados con un pilón central y equipo asociado para transportar y lanzar el misil nuclear de largo alcance Air-Sol Moyenne Portée (ASMP). [38] El Mirage IVA teóricamente podía transportar hasta seis bombas convencionales grandes a costa de tanques de lanzamiento y cápsulas ECM; tal armamento rara vez se instalaba en la práctica. [39]
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"No tenemos aviones de combate, tenemos aviones que infunden miedo"
El presidente francés Charles de Gaulle , hablando del Mirage IV en 1963. [40]
En febrero de 1964 comenzaron las entregas del Mirage IV a la Fuerza Aérea Francesa, y el primer escuadrón francés de Mirage IV fue declarado operativo el 1 de octubre de ese año. [13] [41] La fuerza de bombarderos Mirage IV pronto consistió en nueve escuadrones de cuatro aviones (2 pares: un avión que transportaba la bomba nuclear, uno un avión cisterna de reabastecimiento de combustible) cada uno. Cuando estuvo completamente formada, la fuerza consistió en tres alas. Cada una de estas alas se dividió en tres escuadrones de bombarderos, cada uno equipado con un total de cuatro Mirage IV, y cada uno de ellos desplegado en una base diferente para minimizar la posibilidad de que un ataque enemigo destruyera toda la fuerza de bombarderos. Estos escuadrones fueron: [42] [43]
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Después de establecer su propia fuerza de disuasión, la Force de Dissuassion , más comúnmente conocida como Force de frappe , Francia se retiró de la estructura de mando militar de la OTAN en 1966. [44] De Gaulle consideró que el establecimiento operativo de la flota Mirage IV, un componente crítico de la Force de frappe independiente , fue muy influyente en su decisión de retirar a Francia de la OTAN, y que una disuasión nuclear francesa independiente era necesaria para garantizar la independencia como nación. [45] De 1964 a 1971, el Mirage IV fue el único medio de Francia para lanzar municiones nucleares. En este punto, cada uno estaba armado con una sola bomba nuclear de 60 kilotones. [46]
El estado de alerta consistía en un inventario activo de 36 Mirage IV. En cualquier momento, 12 aviones estarían en el aire, con otros 12 en tierra que se mantendrían listos para volar en cuatro minutos y los 12 finales en 45 minutos, cada uno equipado con un arma nuclear funcional a bordo. Estos 36 aviones activos se rotarían con 26 aviones de reserva; estos últimos se mantenían en condiciones de volar o estaban sujetos a actividades de mantenimiento. Durante la primera década de la entrada en servicio del modelo, se volaron más de 200.000 horas y se realizaron 40.000 operaciones de reabastecimiento en vuelo solo por la flota de Mirage IV; en un momento dado, las operaciones de Mirage IV consumían hasta el 44 por ciento del presupuesto total de repuestos de la Fuerza Aérea Francesa. [47]
Los objetivos principales de la fuerza Mirage IV eran las principales ciudades y bases soviéticas. Con el reabastecimiento en vuelo , el avión podía atacar Moscú , Murmansk o varias ciudades ucranianas cuando salía de bases francesas. Una justificación del Mirage IV dada por el general de brigada del Ejército del Aire Pierre Marie Gallois , un arquitecto de la disuasión nuclear francesa, fue que: "Francia no es un premio digno de diez ciudades rusas". [3]
Para reabastecer la flota de Mirage IVA, Francia compró 14 aviones cisterna Boeing C-135 F estadounidenses (12 más 2 de repuesto) . [2] Los Mirage IVA también solían operar en pares, con un avión que transportaba un arma y el otro que transportaba tanques de combustible y un paquete de reabastecimiento de combustible, lo que le permitía reabastecer a su compañero en ruta hacia el objetivo. [48] Aun así, algunas fuentes afirman que algunos de los perfiles de misión previstos eran en realidad de ida, y la tripulación no tenía posibilidad de regresar después de bombardear una ciudad soviética. [49] La incapacidad del Mirage IV de regresar después de las misiones había sido un punto de controversia durante el desarrollo inicial de la aeronave. [47]
Tanto las tripulaciones de vuelo como las de tierra recibieron entrenamiento principalmente por parte del Comando Estratégico de las Fuerzas Aéreas 328, estacionado en Burdeos . Varios Nord Noratlas fueron modificados especialmente, habiendo recibido el radar, las consolas de control y los generadores eléctricos adicionales del Mirage IV, con el propósito de entrenar a los navegantes; estos fueron reemplazados más tarde por un par de Dassault Falcon 20 personalizados equipados con gran parte de la aviónica del Mirage IVP. [50]
Inicialmente, el perfil básico de vuelo de ataque era "alto-alto-alto" a una velocidad de Mach 1,85, atacando objetivos hasta un radio máximo de 3.500 km (2.175 mi). A finales de la década de 1960, cuando la amenaza de las defensas de misiles tierra-aire hizo que el vuelo a gran altitud fuera demasiado peligroso, el Mirage IVA fue modificado para la penetración a baja altitud. Volando bajo, la velocidad máxima de ataque se redujo a 1.100 km/h (680 mph) y el radio de combate también se redujo. En 1963, la mayoría de las misiones que involucraban al Mirage IV se estaban planificando como vuelos de bajo nivel. [17] En 1964, los Mirage IVA realizaban misiones de entrenamiento de penetración a una altitud de 200 pies, sin la asistencia del radar de seguimiento del terreno , lo que sometía a los pilotos a una carga de trabajo considerable y a los que estaban a bordo a altos niveles de turbulencia . [48]
Para mejorar la capacidad de supervivencia, la Fuerza Aérea Francesa comenzó a dispersar los Mirage IV en pistas preparadas previamente durante la década de 1960; aunque se había evaluado el uso de búnkeres reforzados , se descubrió que era económicamente impráctico. [48] En la década de 1970, quedó claro que la vulnerabilidad del Mirage IV a las defensas aéreas, incluso cuando volaba a baja altitud, había hecho que el lanzamiento de bombas de gravedad como el AN-11 o el AN-22 fuera impráctico. Por lo tanto, se decidió transferir una mayor parte del papel disuasorio a los misiles terrestres y a las alternativas de misiles balísticos lanzados desde submarinos ; como resultado, una sola ala de Mirage IV fue retirada en 1976, en parte debido a las pérdidas por desgaste en toda la flota. [51] [52]
En 1973, se informó que una fuerza de 40 Mirage IV continuaría funcionando como parte de la disuasión nuclear de Francia hasta la década de 1980, y que se emprenderían mejoras constantes. [53] En 1975, todos los Mirage IV fueron pintados progresivamente con un nuevo esquema de camuflaje verde/gris. [52] En 1979, en respuesta a la disminución de la eficacia de las bombas de caída libre utilizadas por sus fuerzas nucleares estratégicas y tácticas, se inició el desarrollo del misil de separación ASMP; el ASMP tendría un alcance de hasta 400 km (250 mi) y estaba armado alternativamente con una sola ojiva nuclear de 150 o 300 kilotones. [54] Se realizaron varios lanzamientos de prueba de ASMP ficticios y luego reales utilizando el Mirage IV como plataforma de lanzamiento entre 1981 y 1983. [52]
En julio de 1984 se firmó un contrato para la modernización de un total de 18 Mirage IVA para que llevaran el misil ASMP en lugar de las bombas tradicionales; estos aviones fueron rebautizados como Mirage IVP (Penetration). [54] [55] La conversión de los Mirage IVA a IVP implicó una gran cantidad de modificaciones y renovaciones de la aeronave. Se añadió un pilón central profundo, que podía acomodar un solo misil ASMP o una cápsula de reconocimiento CT52. [52] El radar principal y el conjunto electrónico se eliminaron y se reemplazaron por contrapartes más nuevas; otros sistemas modificados incluyeron el sistema de navegación, el sistema de control de vuelo y varios elementos de la cabina. El 12 de octubre de 1982, el primer Mirage IVP modernizado realizó su primer vuelo; volvió a entrar en servicio activo el 1 de mayo de 1986. [39] [56]
En agosto de 1985, se hizo pública una propuesta francesa que habría visto a los Mirage IV estacionados en bases aéreas dentro de la vecina Alemania Occidental ; este despliegue habría marcado una desviación filosófica significativa de la política tradicional de defensa nuclear francesa. [57] Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist alegan que los funcionarios franceses habían descartado históricamente la opción de recuperar Mirage IV en territorio amigo como excesivamente optimista, ya que esas naciones podrían volverse hostiles como consecuencia de un ataque nuclear francés. [3]
El 31 de julio de 1996, el Mirage IVP fue retirado formalmente en su capacidad de bombardero, habiéndose transferido la misión nuclear del Mirage IV al más nuevo Dassault Mirage 2000N . [58] El EB 2/91 fue disuelto y el EB 1/91 fue redesignado ERS 1/91 ( Escadron de Reconnaissance Stratégique , Escuadrón de Reconocimiento Estratégico), [59] utilizando los cinco Mirage IVP restantes con base en Mont-de-Marsan ; los aviones restantes fueron almacenados en Chateaudun. [60] En el papel de reconocimiento, el Mirage IVP ha visto servicio sobre Bosnia , Irak , Kosovo y Afganistán .
ES 1/91 Los Mirage IVP supervivientes de Gascogne fueron retirados en 2005 y se conservan y almacenan en el Centro de Instrucción de Fuerzas Aéreas Estratégicas (CIFAS) en Burdeos Mérignac. La retirada de todos los Mirage IVP configurados para reconocimiento en 2005 significó que los Mirage F1 CR de la Fuerza Aérea Francesa fueron durante algún tiempo los únicos aviones capaces de llevar a cabo misiones de reconocimiento aéreo. El sustituto a largo plazo del Mirage IVP fue el avión Mirage 2000N equipado con un moderno Pod de Reconnaissance Nouvelle Génération (Pod de Reconocimiento de Nueva Generación) PRNG, equipado con equipo de cámara digital . [61]
El Mirage IV había sido muy popular entre sus tripulaciones, a quienes les resultaba divertido volarlo. Además, requería sorprendentemente poco mantenimiento teniendo en cuenta su antigüedad y complejidad. [ cita requerida ]
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Datos del aumento de penetración [67]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
( p. 5) Ciertamente, la postura mediterránea ne pouvait totalement résoudre la cuestión de la autonomía después del largoge de la bomba de gravedad AN-21 después del AN-22, et il était imaginé, au pire, des vols «kamikaze» jusqu' aux cibles russes mais également des profils de vols de retour avec planification des zonas de crash, avec l'abandon de l'équipage au-dessus de territorios aliados.
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