El Daihatsu Mira (también conocido como Cuore , Domino y más recientemente Charade ) es un automóvil kei y un automóvil urbano construido por el fabricante de automóviles japonés Daihatsu . Tiene una variedad de opciones y variaciones de chasis, y la última variante tiene cuatro modelos: Mira, Mira AVY, Mira Gino y Mira VAN. El Mira es el último sucesor de la línea de automóviles iniciada con el Daihatsu Fellow de 1966 y se presentó originalmente como la versión comercial del Cuore. Fuera de Japón, el Mira también se ofrece con motores más grandes de 850 o 1000 cc. En Australia , la versión biplaza se comercializó como Daihatsu Handivan y posteriormente como Daihatsu Handi. [1] El término mira en latín significa "meta" o "propósito".
El Daihatsu Mira y Cuore reemplazaron al Daihatsu Max Cuore en julio de 1980. Este fue reemplazado por la segunda generación (L70) del Mira/Cuore, que se introdujo en 1985. Para la mayoría de las generaciones, había dos tamaños de motor disponibles, una versión más pequeña, para adaptarse a las regulaciones nacionales japonesas de 550 o 660 cc, y una versión con motor más grande para los mercados de exportación. La variante L200 (1990–94), por ejemplo, venía con un motor de tres cilindros de 660 cc con 40–64 CV (29–47 kW) en Japón, mientras que otras partes del mundo recibieron una variante más potente con un 847-. o motor de 1000 cc. El L500 Mira fue el primer coche kei de Daihatsu en ofrecer un motor de cuatro cilindros (660 cc).
En julio de 1980, [2] llegaron los Daihatsu Mira y Cuore en sustitución del Daihatsu Max Cuore . Una cierta confusión surge del hecho de que este, la serie L55, era el Daihatsu Mira de primera generación, pero generalmente se considera la segunda generación del Cuore, y que el Mira se comercializó originalmente como "Mira Cuore". La gama se renovó ligeramente en mayo de 1982, cuando Mira eliminó la parte "Cuore" de su nombre. También era nuevo el deportivo MGX de cinco velocidades (sólo tres puertas), equipado con neumáticos radiales. Al mismo tiempo, la transmisión "Daimatic" de embrague automático fue sustituida por una unidad de dos velocidades totalmente automática. En octubre de 1983, la furgoneta Mira estuvo disponible en versiones turboalimentada y con tracción total (aunque no en conjunto).
La serie L55 se vendió con dos motores principales: la unidad AB10 de dos cilindros de 547 cc y la unidad AD , un poco más grande, de 617 cc , que se instaló en el L60 Cuore exclusivo para exportación. [3] Ambos presentaban ejes de equilibrio gemelos, lo que producía una suavidad y un funcionamiento silencioso a la par de un motor tradicional de cuatro cilindros. En las pruebas, la versión de 617 cc del coche recibió elogios por su refinamiento, su carácter "vivo" y sus prestaciones "entusiastas" en comparación con competidores europeos como el Fiat Panda 30 y el Citroën Visa Club , ambos también con dos cilindros. motores . [4] La cuestión principal era el costo; Se supone que la construcción de este motor de dos cilindros equipado con eje de equilibrio costaba tanto como la de un motor de cuatro cilindros convencional. Quattroruote también elogió el coche por su ágil conducción en ciudad, aunque difícilmente podría considerarse totalmente apto para una autostrada . La versión "grande" de 30 CV (22 kW) alcanza una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph). [4]
El motor más grande se introdujo en la segunda mitad de 1982, como parte de un esfuerzo de Daihatsu para impulsar sus exportaciones europeas. [5] En algunos mercados, los dos motores estaban disponibles. En Bélgica, por ejemplo, se vendían como Cuore 550 para la versión pequeña y como Cuore 623/625, según la carrocería que se montara. [6] El Cuore se vendió bien tanto en Argentina como en Chile en 1980 (se enviaron 4.300 automóviles), pero las dificultades económicas allí llevaron a la cancelación de las exportaciones en 1982. [5]
En 1983 apareció el Mira Turbo. Disponible únicamente en el mercado japonés, y únicamente como vehículo comercial, tenía una versión carburada y turboalimentada del pequeño motor de dos cilindros. Esto era suficiente para 41 CV (30 kW) y una velocidad máxima resultante de 130 km/h (81 mph). [3] En febrero de 1985 llegó la primera edición especial de Mira Parco, presagiando una larga relación entre Daihatsu y la cadena de ropa Parco . Recibió llantas de aleación de 10 pulgadas, frenos de disco delanteros, aire acondicionado, neumáticos radiales y un interior Parco especial, y se vendió directamente a través de 11 tiendas Parco en todo el país. [7] Parco también publicitó el automóvil a través de sus propias publicaciones.
Giovanni Michelotti utilizó esta generación Cuore como base para el prototipo "Michelotti PAC" (Personal Automotive Commuter) mostrado en Ginebra en 1985. [8]
El Mira/Cuore de segunda generación (L70) se lanzó en agosto de 1985. Tenía una distancia entre ejes más larga y una nueva generación de motores de tres cilindros que reemplazaban a las versiones anteriores de dos cilindros (AB). La cilindrada de los nuevos motores EB se mantuvo exactamente igual, 547 cc. Para las versiones de exportación L80 se desarrolló un tricilíndrico de 847 cc, denominado ED-10 . En septiembre de 1986, apareció una versión especial para el mercado suizo, con una versión de diámetro más estrecho que desplazaba 796 cc (llamada ED-10A). A diferencia de la versión estándar, un poco más grande, ésta se adaptaba a la categoría de cuatro caballos de fuerza fiscales en ciertos cantones, mientras que otros cantones tenían límites impositivos prominentes de 800 cc. [9]
Para las versiones del mercado nacional japonés, se vendieron versiones comerciales (Mira) junto con versiones para turismos (Cuore). Los comerciales tenían asientos traseros temporales que se pliegan completamente y se reconocen fácilmente por los rieles para equipaje en las ventanas laterales traseras. Para la generación anterior, para la versión "Van" estaba disponible una versión con tracción total conmutable (código de chasis L71V). Los motores originalmente tenían carburador y eran atmosféricos o turboalimentados (con intercooler). Estos ofrecían 38 CV (28 kW) y 52 CV (38 kW), respectivamente. [10] La versión turbo originalmente solo estaba disponible como Mira (comercial de tres puertas) y se introdujo dos meses después de la versión normal. Las transmisiones eran manuales de cuatro o cinco velocidades, y también estaba disponible una automática de dos velocidades para las versiones sin turbo. [11]
En enero de 1986 se añadió una versión "Van" (Mira) de cinco puertas. Dos meses después apareció una versión "Walk-through Van", que utilizaba el capó normal combinado con una carrocería trasera casi cuadrada. Las puertas plegables (opcional en la parte trasera) permitieron el acceso incluso en las calles más estrechas. En agosto de 1987, el Mira/Cuore recibió un pequeño lavado de cara con una nueva parrilla y capó, así como algunos otros cambios en los detalles, todo lo cual dio una apariencia más suave en general. Dos meses más tarde, estuvo disponible una versión con tracción total y turboalimentado. En febrero de 1988 llegó otra edición especial de Mira Parco. [12] Solo estaba disponible en negro y con un interior brillante y de colores llamativos, y estaba dirigido a compradores de veintitantos años. Este modelo se agotó rápidamente y, para el verano, llegó una segunda edición Parco (ahora con un interior azul brillante), seguida del tercer Mira Parco en febrero de 1989. Esta versión recibió un motor turboalimentado y tracción en las cuatro ruedas. [12]
Después de haber sufrido otro pequeño cambio en octubre de 1988, también estuvo disponible un Mira Sedan TR/CR turboalimentado de 50 CV para uso de pasajeros, también en versión de cinco puertas. También se vendió una edición limitada de 500 Mira Sedan TR-XX Limited. [13] La producción japonesa de la serie L70 terminó cuando se introdujo la nueva versión L200 de 660 cc en marzo de 1990 en respuesta a las nuevas regulaciones para la clase kei . [11] Esto también marcó el final de la división de la línea en Mira y Cuore, ya que la placa de identificación de Cuore se retiró en Japón con la introducción del nuevo modelo.
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La rama tailandesa de Daihatsu continuó produciendo la serie L70 después de su reemplazo en Japón, a partir de la segunda mitad de 1990. Fueron construidos por Daihatsu Phra Nakhon Motor, una empresa conjunta entre Daihatsu, Phra Nakhon Automobile y la empresa comercial C. Itoh. . [14] Además de ensamblar la versión normal, también desarrollaron una versión ute para el mercado interno tailandés, ávido de camionetas, llamada Mira P1, que se construyó entre 1990 y 1995. Presentaba una plataforma de camioneta, un portón trasero y luces traseras rediseñadas. La camioneta Mira fue extremadamente popular y, como resultado, las ventas tailandesas de Daihatsu aumentaron un 50%. [15] Cerrando el círculo y reflejando el desarrollo del SUV , Daihatsu Phra Nakhon también desarrolló el Mira P4, una versión familiar de cuatro plazas con techo de este micro-ute. Algunos P4 conservaron la puerta trasera plegable de la camioneta, agregando un vidrio con bisagras superiores, mientras que algunos tenían una puerta trasera de una sola pieza con bisagras superiores. Más tarde, se ofrecieron un ute de 2+2 plazas con cabina extendida ("Daihatsu Miracab") y un hatchback con la parte trasera agrandada, llamado "Mint".
Aunque originalmente se utilizaban motores más pequeños según las especificaciones japonesas originales, estos eran demasiado largos para clasificarlos como verdaderos autos kei. Los coches posteriores tienen el motor de 850 cc que se utiliza en muchos otros mercados de exportación. [16] No obstante, la crisis financiera asiática de 1997 marcó el final de Daihatsu en Tailandia, ya que las ventas se desplomaron de 4.000 en 1995 a 160 en 1997. La producción terminó en febrero de 1998 y, en marzo de 1998, Daihatsu ya no ofrecía automóviles en el mercado tailandés. . [dieciséis]
En 2004, Norkis, una empresa filipina (conocida como la antigua ensambladora y distribuidora de motocicletas Yamaha en el país), revivió la camioneta Mira, reacondicionada localmente a partir de importaciones usadas y vendida como Legacy. [17] También está disponible una versión furgón y una cabina doble de cuatro puertas con una cama muy corta. A diferencia del L70 Mira original, tienen el motor EF posterior de 659 cc , que también está disponible para funcionar con GLP. Es más largo y pesado que el original; la camioneta biplaza original pesa 900 kg (1984 lb) y 3630 mm (143 in) de largo.
El L200/201 fue la tercera generación del vehículo y hasta el momento la más popular, ofreciéndose en un gran número de variantes. El nombre Cuore se abandonó en el mercado interno japonés, ya que se redujeron las diferencias entre las versiones comerciales y de pasajeros. El L200 (tracción delantera) se produjo con la insignia Mira desde la primavera de 1990 hasta al menos 1998, pero la plataforma ha perdurado con otros nombres. L201 era el código de chasis utilizado en los automóviles del mercado de exportación, generalmente etiquetados como Cuore.
Como ocurre con la mayoría de los autos kei, la serie 200 se construyó en dos variantes principales: la serie "V" es un estilo de camioneta con ventanas destinada a uso comercial ligero. Esta variante presentaba una banqueta trasera abatible sin cinturones de seguridad. La serie "S", destinada al uso privado, es muy similar, pero los asientos traseros, más grandes y cómodos, están equipados con cinturones y están más atrás y tienen más espacio para las piernas. Si bien los asientos aún se pliegan, a diferencia del "V", el "S" no ofrece un piso de carga plano. Estas características se deben a las preferencias fiscales japonesas para los vehículos comerciales, que sólo permiten un alojamiento temporal en la parte trasera y exigen un piso de carga plano. El modelo TR-XX turboalimentado de gama alta estaba disponible tanto en versión turismo como en versión furgoneta, con niveles de equipamiento ligeramente superiores para la versión de pasajeros, que estaba equipada con un motor de 12 válvulas con inyección de combustible. Motor turboalimentado e intercooler (EF-JL) que produce 64 CV (47 kW). Mientras tanto, la camioneta TR-XX tenía requisitos de emisiones menos estrictos y recibió una versión carburada de seis válvulas del mismo motor turbo con intercooler (EF-XL), que producía 61 CV (45 kW) sin el catalizador de tres vías de la versión de pasajeros .
La gama recibió un lavado de cara muy sutil con una apariencia general más redondeada en 1993; Incluía luces delanteras y traseras modificadas, parachoques y un capó y asientos delanteros nuevos. [19] Esta versión estuvo disponible para los clientes japoneses desde agosto de 1992 y también incorporó algunos cambios a la gama. Las automáticas turboalimentadas ahora recibieron una transmisión de cuatro velocidades. Poco después apareció el nuevo modelo RV-4. Esta versión, con pretensiones de crossover, se sumó a la ola de los llamados "RV" ( vehículos recreativos ) que se hicieron populares en Japón a principios de los años 1990. [20] El RV-4 recibió un revestimiento distintivo, una suspensión algo elevada, un portaequipajes y una barra protectora , así como una placa protectora para el motor. [20]
El Mira podría estar equipado con una transmisión automática de tres velocidades o manual de cuatro o cinco velocidades. Una variante de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial conocida como L210 también estaba disponible en los modelos V o S, solo con la transmisión manual de cinco velocidades. Además, una versión con dirección mecánica en las cuatro ruedas (el L220), hasta el momento era el único coche kei que presentaba esta opción. [21] En noviembre de 1990 apareció una versión con tracción total (tracción permanente a las cuatro ruedas), denominada X-4. Este tenía el mismo motor turboalimentado con inyección de combustible de 64 CV (47 kW) que el TR-XX solo con tracción delantera, y compartía gran parte del equipamiento de ese automóvil. Los objetivos de ventas eran unos 700 coches al mes para esta versión. [22] Junto con el lavado de cara de agosto de 1992, el X-4 se incorporó a la serie TR-XX, mientras que la camioneta TR-XX se suspendió, lo que refleja las condiciones impositivas cambiantes. [23]
El turbo SOHC de 12 válvulas (cuatro por cilindro) con inyección electrónica de combustible del TR-XX era el tope de gama, mientras que las versiones básicas de aspiración normal se conformaban con un carburador de un solo cilindro. Para romper el dominio de Suzuki Alto Works en el Campeonato de Rallyes de Japón, se desarrolló el Mira X4R en 1991. Tenía un motor reforzado con cigüeñal y volante forjados y otras mejoras detalladas, una caja de cambios de relación cerrada y varios chasis. mejoras. El equipo fue despojado, con un interior mínimo y neumáticos diagonales, ya que todas esas piezas serían reemplazadas por los competidores. El Grupo A X4R se vendió a un ritmo de aproximadamente 10 unidades por mes a un precio aproximadamente un veinte por ciento más alto que el X-4 normal. Noriyuki Hotta ganó el campeonato de clase en 1992.
También se produjo una variante de furgoneta de dos asientos (Walk-through Van) más alta y altamente personalizable con puertas laterales plegables en el lado del pasajero y una puerta normal en el lado del conductor, exclusivamente para el mercado japonés. [24] Esto alcanzó la altura máxima permitida para los autos kei, 2,0 m (6 pies 7 pulgadas).
El L201 se vendió fuera de Japón, principalmente en Europa, Australia y Nueva Zelanda. El L201 de tres o cinco puertas conservó el motor de mayor cilindrada de 847 cc (ED10K) y la opción de transmisiones manuales de cuatro o cinco velocidades, o una opción automática de tres velocidades. Este motor con carburador producía 41 CV (30 kW) (ECE) a 5500 rpm. [21] Las versiones Van también estaban disponibles en Australia, llamadas Handivan (más tarde abreviada como Handi). [25] La furgoneta, a veces con las ventanillas traseras rellenas, también se comercializó en otros mercados, como los Países Bajos , donde la estructura fiscal la favorecía.
El L200/L201 tenía una gran variedad de diferencias de mercado y modelo. La mayoría de los modelos destinados a Europa recibieron la insignia Cuore, pero el nombre Domino se mantuvo en Bélgica y Luxemburgo. Y a pesar de que la insignia Mira se usa principalmente en mercados con volante a la derecha, los L201 con la insignia Mira con volante a la izquierda se vendieron en la República Dominicana .
Los L201 con especificaciones europeas y volante a la izquierda recibieron una luz antiniebla en el lado izquierdo. Cuando se vendieron en el Reino Unido (donde también estaban disponibles los Miras con especificaciones japonesas), tenían una luz antiniebla trasera montada en el lado derecho. Los L200 Miras producidos para Japón no tenían luces antiniebla traseras. Los modelos posteriores del Mira tenían faros antiniebla en ambos lados. El L201 también tenía dos luces de matrícula, mientras que el L200 tenía solo una.
Esta generación del Mira fue elegida por Perodua de Malasia para ser rebautizada como su primer producto. El L200 salió a la venta en Malasia como Perodua Kancil en 1994. Después de varios lavados de cara (alrededor de 1997, 2000 y 2002), la producción del Kancil finalmente llegó a su fin en julio de 2009. El Kancil construido en Malasia se comercializó como Daihatsu Ceria. en Indonesia entre 2001 y 2006.
La producción del L500 Miras comenzó en septiembre de 1994. El diseño del coche se modificó ligeramente, pero mantuvo un aspecto similar al del L200. El L500 Mira recibió el distintivo fuera de Japón principalmente como L501 Cuore. El Mira serie 200 dejó de venderse en Japón, pero continuó en algunos otros mercados, donde recibió las mismas actualizaciones de motor que el L500 de exportación.
En el mercado japonés, el Mira Moderno, una gama separada de automóviles (no comerciales), se añadió en octubre de 1995. Esta gama recibió un pequeño lavado de cara en mayo de 1996, que se amplió al resto de la gama en mayo de 1997. En agosto de 1997 , se añadió el Mira Classic, una versión de estilo retro. El Classic estaba disponible con motores atmosféricos (40 CV o 29 kW con tracción delantera, 55 CV o 40 kW con 4WD) o una opción turboalimentada con 64 CV (47 kW). Al Classic le sucedió el Mira Gino , igualmente de diseño retro , que se basó en la quinta generación (L700). En enero de 1998, en colaboración con Sanrio , apareció una versión " Hello Kitty " del Mira Moderno. Estaba disponible en colores pastel y recibió varios detalles de Hello Kitty en todo el automóvil, como una llave de encendido de Hello Kitty.
El L500 fue el primer vehículo clase kei de Daihatsu que contó con un motor de cuatro cilindros, con la opción del nuevo motor de la serie JB. Cuando estaba equipado con este motor, el código de modelo pasó a ser L502. La gama de modelos disponibles en la plataforma 200 se traslada más o menos a la serie 500. Un cambio fue que las versiones de exportación recibieron inyección de combustible de serie, lo que elevó la potencia del motor de 847 cc en uno, a 42 CV (31 kW). Este motor se llamó ED-20. La manual de cuatro velocidades ya no estaba disponible, pero una automática de cuatro velocidades se unió a la versión de tres velocidades existente en el mercado nacional japonés. [26] En noviembre de 1996 también estuvo disponible una versión de doble árbol de levas y 12 válvulas del tricilíndrico de 847 cc. Este, el ED-DE, producía 50 CV (37 kW) a 5.500 rpm.
En Australia, el L500 Mira se vendió como Daihatsu Charade Centro. El modelo permaneció en producción en Pakistán, como Daihatsu Cuore. El L500 fue producido por Toyota Indus Motor Company entre marzo de 2000 y 2012, con el motor carburado de 847 cc (ED-10), que se ha utilizado en modelos de exportación desde 1986. [27] Los Cuores paquistaníes tienen 41 CV (30 kW) y sólo se fabricaron con carrocería hatchback de cinco puertas. En total, en 2001 se fabricaron 2.440 coches, aunque la capacidad anual fue aproximadamente cuatro veces mayor. [28]
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El Cuore de quinta generación recibió el código de chasis L700, y el L710 se utilizó para las versiones con tracción en las cuatro ruedas. El nuevo modelo apareció en el otoño de 1998. Mientras que los motores de los coches vendidos en el mercado nacional japonés debían permanecer por debajo del umbral de 659 cc, las versiones de exportación (L701/711) recibieron un nuevo motor: el EJ-DE de 989 cc. Era un motor DOHC de 12 válvulas y tres cilindros que producía 56 CV (41 kW) a 5200 rpm. Otra novedad para los modelos de exportación fue la disponibilidad de una automática de tres velocidades. Después de un lavado de cara en 2001, el coche fue equipado con un nuevo motor más potente, código EJ-VE, con 58 CV (43 kW) y VVT-i. [29] Para algunos mercados se mantuvo el motor ED-DE anterior de 850 cc.
El Mira del mercado japonés recibió motores de 659 cc con inyección de combustible de la familia EF. Los modelos básicos recibieron un motor SOHC de 6 válvulas con 45 PS (33 kW), los modelos de gama alta tenían una variante DOHC de 12 válvulas con DVVT y 58 PS (43 kW), y la versión deportiva TR recibió un derivado turboalimentado e intercooler con doble techo. levas y cuatro válvulas por cilindro. La potencia declarada era 64 PS (47 kW); el máximo permitido para los coches kei gracias a un acuerdo de caballeros. En diciembre de 1998, se introdujo el modelo TV orientado al ahorro de combustible, equipado con CVT y una versión de alta compresión del motor EF-VE que producía 52 CV (38 kW) y permitía un consumo de combustible de 27,0 km/L (3,7 L/100 km; 64 mpg - EE. UU. ) en el ciclo de prueba estándar japonés. En octubre de 2000, se suspendió el Mira TR turboalimentado (dejando sólo el Mira Gino equipado con el motor turbo), mientras que el motor EF-SE de gama baja se actualizó y ahora producía 48 CV (35 kW).
La producción del L700 Mira se retomó en Malasia en 2001, donde se vendió junto con el Perodua Kancil como Perodua Kelisa con los conocidos motores Daihatsu de la serie E de 850 y 1.000 cc. Perodua puso fin a la producción del modelo en 2007.
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Una versión retro del Daihatsu Mira basada en la plataforma L700 comenzó a producirse en 1999, reemplazando al Mira Classic anterior. El Mira Gino recibió características y opciones similares a las de la variante normal, pero tenía un estilo retro. Originalmente, el Mira Gino solo se ofrecía con un motor de 659 cc en Japón, pero el motor EJ-VE de 1 litro (al igual que los L700 del mercado de exportación) estuvo disponible brevemente en Japón como Mira Gino 1000. Un automóvil basado en el siguiente , el Gino de segunda generación (que era una línea independiente con su propio código de modelo L650/L660) con un motor de 1.0 L se vendió como Daihatsu Trevis en los mercados de exportación.
El L250/L260 Mira, sin relación con la anterior serie 200, es la sexta generación del coche. Se produce como Mira en Japón. El L250 recibió la etiqueta Daihatsu Charade en el Reino Unido y Sudáfrica. En otros lugares, este fue identificado y vendido como Cuore. Las versiones de exportación, equipadas con el motor EJ de 1.0 L visto por primera vez en la generación anterior, son la L251, mientras que la L260 se usa en las versiones con tracción en las cuatro ruedas (solo para el mercado interno japonés). Después de que el Mira de sexta generación fuera reemplazado a finales de 2006, la línea de producción se trasladó a Malasia, donde la producción de este automóvil como Perodua Viva comenzó en mayo de 2007.
En Japón también está disponible una versión más deportiva del Mira Avy. La gama sufrió un pequeño lavado de cara en agosto de 2005. En noviembre de 2005 apareció una versión adaptada a necesidades especiales (Mira Friend-Matic). Este coche podía conducirse directamente desde una silla de ruedas autopropulsada especial (Mira Self-Matic), con una puerta del conductor que podía abrirse a 90° y un sistema de entrada y salida totalmente automatizado. Los compradores del Self-Matic recibirían ayuda del gobierno. La versión Friend-Matic siguió estando disponible hasta agosto de 2009, mucho después de que se reemplazara el resto de la gama L250.
En diciembre de 2006 se presentó el L275, el Mira de séptima generación. Inicialmente sólo disponible como versión de pasajeros, el derivado furgoneta apareció a principios de 2007. Como es habitual, las versiones con tracción a las cuatro ruedas recibieron un código de modelo diferente (L285). Hay dos motores Topaz Neo KF disponibles: un motor KF-VE de doble árbol de levas, DVVT y tres cilindros de 658 cc de 43 kilovatios (58 hp) y el motor turbo KF-DET de la misma cilindrada que produce 47 kilovatios (63 hp). ). El motor atmosférico está disponible con transmisión manual de cinco velocidades, transmisión automática de tres o cuatro velocidades o transmisión continuamente variable . [32] Los modelos de exportación (L276) aparecieron por primera vez en septiembre de 2007 y reciben el muy ligero motor Toyota KR , un tres en línea de 1,0 litro de cilindrada.
Según el ciclo de prueba japonés 10-15, la economía de combustible varía de 21 km/L (59 mpg -imp ; 49 mpg -EE.UU. ) para transmisiones automáticas de tres velocidades a 25,5 km/L (72 mpg -imp ; 60 mpg -EE.UU. ) para transmisiones continuamente variables. Para los automóviles con el "paquete Smart Drive", que vienen con un nuevo sistema start-stop en ralentí , la economía de combustible aumenta a 27 km/L (76 mpg -imp ; 64 mpg -US ). [32]
En el interior, la palanca de cambios se ha movido desde entre los asientos delanteros hasta el centro del tablero. [33] Un asiento trasero deslizante opcional, con un alcance de 255 mm, permite más espacio para el equipaje o espacio adicional para las rodillas. [32]
Las ventas del modelo de exportación de 1,0 litros en Sudáfrica (como Daihatsu Charade) finalizaron en 2011, seguido de la versión europea (Daihatsu Cuore) en 2013.
El Mira, junto con el Mira Cocoa , se suspendió en Japón el 30 de marzo de 2018.
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