El motor Daihatsu serie E es una gama de motores compactos de pistón de combustión interna, de tres cilindros , diseñados por Daihatsu , que es una filial de Toyota. La serie de gasolina tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio, y son de diseño SOHC o DOHC , con culatas accionadas por correa.
El motor de la serie E se presentó por primera vez en el verano de 1985, como EB, un sustituto del motor AB de dos cilindros utilizado en los coches Kei de Daihatsu hasta entonces. [1] El motor era el segundo diseño de tres cilindros de Daihatsu. Originalmente con dos válvulas por cilindro, posteriormente aparecieron versiones de cuatro válvulas y versiones turboalimentadas. El motor es bastante liviano, y el EB-10 original pesa entre 60 y 63 kg (132 y 139 lb), según el equipamiento de la transmisión. [2]
La serie EB es una versión de 547 cc (0,55 L) construida en la planta de Daihatsu en Osaka en Japón, destinada a su gama de automóviles Kei en el mercado nacional . El diámetro interior es de 62 mm y la carrera es de 60,5 mm, con un orden de encendido de 1—2—3. [2] Las potencias oscilan entre 32 CV (24 kW) y 64 CV (47 kW), que en ese momento era lo máximo que podía tener un fabricante según lo establecido en el Acuerdo entre caballeros entre fabricantes de automóviles. Las reclamaciones de energía para los primeros modelos Mira/Cuore son brutas en lugar de netas, lo que explica ligeras diferencias en las clasificaciones de energía durante los primeros años. Este motor no se ha exportado en gran medida, y los modelos de exportación de Daihatsu suelen recibir los motores más grandes de las series ED y C.
La serie EB solo estuvo disponible con un tren de válvulas SOHC y dos válvulas por cilindro, ya que Daihatsu tardó en adoptar la tecnología de válvulas múltiples para su gama de autos kei. Sin embargo, el EB estaba disponible con un turbocompresor IHI e intercooler, originalmente con carburador pero luego con inyección de combustible. Este sigue siendo el único motor Kei que ha alcanzado el umbral de 64 CV con sólo dos válvulas por cilindro. También hay una rara versión sobrealimentada desarrollada para la camioneta Hijet, para proporcionar un par de torsión extra bajo y permitir instalar y utilizar una unidad de aire acondicionado incluso cuando está muy cargado. [3] Este motor también se utilizó para una versión económica del Innocenti Mini italiano , hasta que fue reemplazado por el posterior motor EF de 660 cc.
Aplicaciones:
La serie ED es una versión de 847 cc (0,85 L) originalmente destinada a las versiones de exportación del Cuore/Mira . La serie ED había sufrido varios cambios desde ser carburado 'ED-10' a 'ED-DE' donde se introdujo la introducción de DOHC con inyección de combustible, reviviendo este motor recientemente rediseñado. Este motor nunca ha estado disponible en el mercado nacional japonés. En 1994, Daihatsu equipó la serie ED con inyección indirecta de combustible multipunto, denominada ED-20. Daihatsu instaló este motor ED-20 de 847 cc de cilindrada en el modelo de exportación Daihatsu Cuore/Domino/Handi serie L500 1994.09–1998.05 y en las primeras versiones de exportación del Daihatsu Move. El diámetro interior es de 66,6 mm y la carrera es de 81 mm.
El motor ED pasó por un largo desarrollo, ya que más tarde la producción pasó a manos de la empresa malasia Perodua . En su última forma DVVT , llamada 'ED-VE', se mantuvo en producción hasta 2014 para Perodua Viva. También hubo una versión especial de corta duración para los mercados suizos, donde varios cantones tenían sistemas fiscales que favorecían los coches de menos de 800 cc. Este, el ED-10A , tenía un diámetro dos milímetros más estrecho (64,6 x 81 mm) para una cilindrada de 796 cc, y también había sido fabricado bajo licencia por la ahora desaparecida Asia Motors para ser instalado en el Towner, que era un Copia con licencia del Daihatsu Hijet. [1]
Aplicaciones:
Versiones
La serie EF es una versión de 659 cc (0,66 L) diseñada para reemplazar el motor de la serie EB cuando las regulaciones del kei car cambiaron en 1990. Se vio por primera vez en el Daihatsu Mira cuando se renovó en marzo de 1990. [12] El diámetro interior es 68 mm (ampliado de 62) y la carrera es de 60,5 mm. Tras un largo desarrollo, se han desarrollado innumerables versiones de este motor y se han instalado en multitud de productos Daihatsu. La producción finalizó en diciembre de 2007, momento en el que el nuevo motor KF había reemplazado al EF en todos los ámbitos. El EF era casi tan liviano como su predecesor, con un EF-SE 2004 que pesaba 68 kg (150 lb), esto con el peso adicional de los modernos equipos de emisiones y la inyección de combustible. [13]
Versiones
La serie EJ apareció en febrero de 1998, su primera generación se conoce como 'EJ-DE' y se utilizó en la generación de Daihatsu Mira L700 (modelos exportados fuera de Japón)/ Perodua Kelisa y Daihatsu Move L900 (modelos exportados fuera de Japón) / Perodua Kenari . Una carrera de 81,0 mm y un diámetro de 72,0 mm dan como resultado una cilindrada total de 989 cc (1,0 L). Es un motor DOHC de tres cilindros en línea y 12 válvulas refrigerado por agua. Se realizó una actualización de este motor después de la introducción de la serie Daihatsu Mira Avy L250 (modelos exportados fuera de Japón)/ primera generación de Perodua Viva y Perodua Myvi en 2007, donde el nuevo motor se conocía como 'EJ-VE' y se incluía con un sistema DVVT para ahorrar combustible y cumplir con los nuevos estándares europeos. La Primera Generación del Perodua Myvi dejó de utilizar este motor al cabo de un tiempo por falta de demanda del público. Después de que Perodua Viva fue descontinuado en 2014 y Daihatsu Xenia en Indonesia dejó de ofrecer la serie 'EJ-VE' de variante de 1.0 litro desde agosto de 2016, ya no se usa en ninguna aplicación automotriz y es reemplazado por el motor Toyota KR construido por Daihatsu para Daihatsu Sigra 1.0. [18] La producción del motor EJ-VE (para colocación vertical) continúa para uso industrial. [19]
Aplicaciones:
Versiones