El Jaguar XJ-S (más tarde llamado XJS ) es un gran turismo de lujo fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles británico Jaguar Cars de 1975 a 1996, en estilos de carrocería cupé, de perfil fijo y completamente convertible . Hubo tres iteraciones distintas, con una producción final total de 115.413 unidades durante 20 años y siete meses.
Desarrollado originalmente utilizando la plataforma de la entonces actual berlina XJ , el XJ-S se destacó por sus prominentes contrafuertes traseros. El diseño inicial fue en parte obra del aerodinámico de Jaguar, Malcolm Sayer , uno de los primeros diseñadores en aplicar principios aerodinámicos avanzados a los automóviles; sin embargo, Sayer murió en 1970, antes de que se finalizara el diseño.
Su versión final, producida entre 1991 y 1996, se fabricó después de que Ford adquiriera Jaguar , quien introdujo numerosas modificaciones y eliminó el guión en el nombre, comercializando el modelo de mayor duración de Jaguar simplemente como XJS .
El XJ-S se presentó el 10 de septiembre de 1975. [3] El diseño y desarrollo comenzaron a finales de la década de 1960 con el nombre en clave de proyecto XJ27, con una forma inicial escrita por Malcolm Sayer, pero después de su muerte en 1970 se completó. por el equipo de diseño interno de Jaguar, encabezado por Doug Thorpe. La potencia procedía del motor Jaguar V12 con la opción de transmisión manual o automática , pero el manual pronto se abandonó porque sobraron de la producción del V12 E Type . Los automóviles de producción con motor V12 eran inusuales en ese momento; Los fabricantes italianos de automóviles deportivos de lujo Lamborghini y Ferrari produjeron estos modelos. Las especificaciones del XJ-S se comparan bien con las de ambos coches italianos; Era capaz de acelerar a 97 km/h (60 mph) en 7,6 segundos (modelos automáticos) y tenía una velocidad máxima de 230 km/h (143 mph). [4] La primera serie de automóviles XJ-S tenía una transmisión BorgWarner Modelo 12 con una caja de hierro fundido y una campana atornillada. En 1977, se instalaron transmisiones Turbo-Hydramatic 400 de General Motors . [5] La transmisión TH400 era una caja de aleación de aluminio con una campana integrada no desmontable. El XJ-S se suministró originalmente con neumáticos Dunlop SP Super E205/70VR15 sobre llantas de aleación 6K; La policía británica actualizó sus Jaguars con neumáticos Michelin XWX 205/70VR15 de mayor rendimiento . [6] A finales de la década de 1970, Jaguar empezó a montar el Pirelli P5 205/70VR15. El Pirelli P5 era el neumático que Jaguar le había pedido a Pirelli que produjera para mejorar sus coches de lujo.
Jaguar lanzó el XJ-S a raíz de una crisis de combustible, cuando el mercado para un gran turismo V12 de 5,3 litros era pequeño. Los contrafuertes detrás de las ventanas fueron criticados en ese momento porque las autoridades alemanas temían que restringieran la visión trasera y se negaron a otorgar homologación al XJ-S (y al Lancia Montecarlo de diseño similar ), lo que exigía que los compradores alemanes del XJ-S obtuvieran la autorización para circular. aprobación para cada automóvil individual al momento del registro. [7] Las ventas se mantuvieron obstinadamente bajas y la producción se detuvo durante la mitad de 1981 para permitir el traslado del stock no vendido. [8] Debido a las bajas ventas, Leyland Cars había decidido descontinuar el automóvil, pero decidió darle otra oportunidad con un ligero lavado de cara y revisiones del motor. [8]
La casa de estilo italiana Pininfarina presentó un concept car de 1978 basado en el XJ-S, llamado Jaguar XJSpider; [9] [10] que no vio producción.
A partir de julio de 1981, el XJ-S pasó a llamarse XJ-S HE y recibió el nuevo motor V12 de alta eficiencia para lograr una economía de combustible mucho mejor. Un efecto secundario positivo de la cámara de combustión "Fire Ball" más eficiente diseñada por el ingeniero suizo Michael May fue que la potencia de salida se incrementó a 295 hp (220 kW; 299 PS) o 263 hp (196 kW) en América del Norte. [11] Al mismo tiempo, el XJ-S HE recibió cambios en su exterior e interior: había molduras del maletero del color de la carrocería en lugar del negro anterior estándar, nuevas llantas de aleación "Starfish" de cinco radios equipadas con medidas 215/70R15. Neumáticos Pirelli Cinturato P5, inserciones cromadas en la parte superior de los parachoques e inserciones de olmo en el salpicadero y en los revestimientos de las puertas.
En 1983, se introdujo el nuevo motor Jaguar AJ6 de seis cilindros en línea de 3,6 litros junto con un nuevo modelo convertible llamado XJ-SC . Los asientos traseros, bastante pequeños, del coupé se eliminaron para dejar espacio para la capota de lona extraíble, convirtiéndolo en un coche estrictamente biplaza. El XJ-SC no era un convertible completo, sino una variante de perfil fijo con una estructura central tipo targa no removible, rieles inclinados fijos sobre las puertas y ventanillas traseras fijas. Los coches de seis cilindros se identifican por una sección central elevada del capó.
Entre 1983 y 1987, los coches con motor de seis cilindros sólo estaban disponibles con una transmisión manual de cinco velocidades (Getrag 265), y a partir de 1987 se ofreció una automática de cuatro velocidades (ZF 4HP22) (junto con una inyección de combustible mejorada como la utilizada en el XJ40 ). Jaguar no importó los modelos manuales anteriores a los Estados Unidos, por lo que tuvo que esperar hasta que estuvo disponible el coupé y convertible XJS de 4 litros manual renovado. En 1985 se introdujo un XJ-SC con motor V12.
El modelo de dos asientos XJ-SC tipo targa, que nunca tuvo un gran éxito en el mercado, fue reemplazado por un biplaza totalmente convertible en 1988 que resultó ser un gran éxito.
XJ-SC
El primer XJ-SC se fabricó el 28 de junio de 1982 y el último el 26 de enero de 1988. En total se construyeron 5.013 XJ-SC Cabriolets. Estos autos se diferenciaban en que tenían un estilo de carrocería Targa/Convertible con paneles Targa removibles sobre el compartimiento de pasajeros de dos plazas, similar a los T-top, además de una sección trasera de tela que incluía la ventana trasera; Había un techo rígido opcional para la sección trasera. Se construyeron aproximadamente 1598 automóviles con volante a la derecha y 3416 con volante a la izquierda. Aunque hay un pequeño número de coches XJ-SC con conversión de asiento trasero, Jaguar Cars sólo produjo uno de esos coches, construido especialmente para la princesa Diana. [ cita necesaria ] La sección del techo trasero de este automóvil estaba completamente asegurada en su lugar y no se pudo quitar. Esta conversión fue realizada posteriormente por varias empresas de posventa en los coches de los propietarios, sin la aprobación de la fábrica.
A partir de 1986, algunos concesionarios dispusieron de una versión totalmente descapotable, modificada por Hess & Eisenhardt en EE. UU. La empresa de carrocerías Hess & Eisenhardt estaba ubicada en Ohio, EE. UU., y construyó modificaciones convertibles para el XJ-S bajo contrato con Jaguar, antes de que el XJ-S totalmente convertible oficial construido por Jaguar estuviera disponible en 1988.
El convertible de Hess & Eisenhardt se diferenciaba del convertible XJS construido posteriormente por Jaguar en que su capota sin acolchado se plegaba más profundamente en la estructura de la carrocería del automóvil, lo que daba como resultado un perfil trasero más limpio cuando se bajaba el techo. Para acomodar este elemento de diseño, los convertibles de Hess & Eisenhardt tienen dos tanques de combustible separados, colocados para permitir que el techo se retraiga completamente. El proceso de conversión del Jaguar XJS coupé original en el H&E Convertible incluyó la eliminación del techo en posproducción, el corte de la carrocería en varias secciones, la adición de refuerzos de acero detrás del asiento del conductor y pesas de 9,1 kg (20 lb) colocadas justo detrás de los faros para eliminar la resonancia armónica causada por las modificaciones importantes del coche. Los convertibles H&E XJS se identifican fácilmente por la capota plegable inferior, así como por dos pequeñas insignias ubicadas justo detrás de las ruedas delanteras. El Jaguar totalmente convertible posterior tenía una capota acolchada más pesada que no se doblaba tan bajo como el convertible H&E, pero conservaba casi todos los componentes originales del cupé.
Se desconoce la cantidad de H&E Jaguar XJS producidos, en parte porque un incendio en la fábrica de Hess & Eisenhardt destruyó la mayoría de los registros relacionados con las conversiones del Jaguar XJS. Según algunas fuentes, en total se reformaron 2.100 coches. [12]
.jpg/1280px-Jaguar_XJ-S_3.6_Police_(1983).jpg)
En 1984, Jaguar Special Vehicle Operations convirtió un Jaguar XJS con motor de 3,6 litros y transmisión manual en un vehículo de demostración especial de la policía, equipado con una barra de luces policial en el techo, una radio policial en la consola central y molduras interiores de plástico que incluían tela. asientos para reemplazar muebles de lujo. Jaguar prestó el demostrador Police Special XJS a varias fuerzas policiales de todo el Reino Unido, incluida la policía de Warwickshire , la policía de Greater Manchester y la policía metropolitana ; sin embargo, de las pruebas no se obtuvieron órdenes debido a la falta de espacio interior para la policía de tránsito. equipo o para pasajeros. Después de retirarse de los servicios de demostración, el XJS fue donado primero al Museo de la Policía de Greater Manchester antes de ser entregado al Jaguar Daimler Heritage Trust, con quien se convertiría en un vehículo de exhibición en el Museo Británico del Motor en Gaydon , Warwickshire . [13] [14]
De 1988 a 1993, la recién formada JaguarSport, una empresa independiente propiedad en una proporción de 50:50 de Jaguar y TWR Group Limited , produjo una versión especial del XJR-S de alto rendimiento equipada con el motor HE V12 de 5,3 litros (5344 cc). especializada en el desarrollo de autos deportivos Jaguar de alto rendimiento. El automóvil tenía un kit de carrocería distintivo, llantas de aleación especiales de 15 ", neumáticos Pirelli P600 235/60R15, un sistema de suspensión único que utiliza resortes helicoidales modificados y amortiguadores Bilstein, un interior lujoso con cuero Connolly Autolux junto con molduras de madera de nogal y mejoras en el manejo. Los primeros 100 de estos coches se denominaron "Celebration Le Mans" para conmemorar la victoria de Jaguar en las 24 Horas de Le Mans de 1988 y sólo se vendieron en el Reino Unido. Entre 1988 y 1989, se produjeron un total de 326 coches XJR-S con el Motor de 5,3 litros (5344 cc) que tiene una potencia de 318 hp (237 kW). Después de septiembre de 1989, la cilindrada del motor se incrementó a 5993 cc (6,0 L) y ahora estaba equipado con inyección de combustible y gestión del motor Zytek . Este era diferente del motor estándar de 6.0 litros usado en los últimos modelos XJS y era exclusivo de este modelo. La potencia se elevó a 333 PS (328 hp; 245 kW) a 5250 rpm y 495 N⋅m (365 lb⋅ft) de torque a 3650 rpm debido a una relación de compresión más alta de 11.0:1, un nuevo cigüeñal de acero forjado, mayor diámetro interior y pistones de aleación forjada. Un sistema de admisión de aire modificado y un sistema de escape doble de bajas pérdidas también eran estándar en el modelo. El motor estaba acoplado a la transmisión automática GM400 de 3 velocidades que utilizaba un cuerpo de válvulas recalibrado y tenía tiempos de cambio más rápidos. El coche estaba equipado con neumáticos Dunlop D40 M2 de 16" para un mejor agarre. Estas modificaciones dieron como resultado una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph). Durante una prueba comparativa realizada por la revista Motorsport en 1997, el XJR-S superó a los demás. competidores que incluían un BMW 850i , un Porsche 928 GT y un Ferrari Mondial . [15] [16]
En total se fabricaron 787 coupés y 50 descapotables para el mercado mundial. En Estados Unidos, para conmemorar el lanzamiento del XJ220 en 1992, se produjo un número limitado de 100 cupés y descapotables XJR-S. Basados en el modelo renovado, estaban destinados únicamente al mercado estadounidense. Estos incluían 22 cupés Signal Red, 22 convertibles Signal Red, [17] 22 cupés Jet Black, 27 convertibles Jet Black, 2 cupés Flamenco Red y los 'Press Cars' Silver Frost de 4 cupés y 1 convertible. [ cita necesaria ]
Jaguar consideró una versión de lujo de Daimler para comercializarla como Daimler-S , notablemente sin los contrafuertes y con un solo prototipo construido en 1986. [18] Paul Banham produjo algunos cupés con muesca trasera personalizados sin contrafuertes, ventanas laterales traseras más grandes y unos pilares C estrechos. A mediados de los 90, Banham también hizo una versión reelaborada llamada XJSS basada en el XJS.
El XJS fue relanzado en su forma final en mayo de 1991 bajo la nueva propiedad de Ford Motor Company , como una división de su Premier Auto Group. Ford eliminó el guión del nombre del modelo y lo comercializó como XJS. [19] Al quitar los marcos, las ventanas laterales traseras parecieron agrandadas a pesar de tener aberturas de vidrio idénticas a las de los autos anteriores, el parabrisas quedó empotrado, mientras que los contrafuertes se mantuvieron, algo minimizados por el nuevo borde de las ventanas laterales. [20] El diseñador Geoff Lawson señaló que los contrafuertes eran parte del carácter del automóvil. El motor V12 también se actualizó con un nuevo sistema de inyección y combustible, nuevas bujías y una sala de máquinas más ordenada. La potencia de la versión catalizada para el mercado europeo aumentó de 273 a 280 CV (201 a 206 kW; 269 a 276 CV). [20]
El coche recibió una nueva versión de 4,0 litros del motor AJ6 de seis cilindros en línea . En 1992 se añadió a la gama un modelo descapotable con el mismo motor. La cilindrada del motor V12 se amplió a 6,0 litros en mayo de 1992 y tenía una potencia de 227 kW (304 CV). [19] Los frenos traseros externos reemplazaron a los frenos internos más complicados de los modelos anteriores. Con la introducción del V12 de 6.0 litros, la transmisión también se actualizó a una GM 4L80E con sobremarcha de cuarta marcha, mientras que los modelos automáticos de 4.0 litros continuaron con la transmisión electrónica ZF4HP24E. También se presentó un convertible 2+2 , así como una línea de insignias personalizada . Al mismo tiempo, el coche recibió parachoques delantero y trasero más aerodinámicos. El principal cambio interior fue el paquete de instrumentos; El original presentaba indicadores auxiliares de tipo tambor distintivos; este fue reemplazado por una bitácora de estilo más convencional similar a la que se encuentra en la berlina XJ40.
En abril de 1994, se realizaron revisiones sustanciales al motor AJ6 de 4.0 litros, que ahora estaba equipado con encendido por bobina y se le dio el nuevo nombre clave AJ16. En 1995, se realizaron los cambios finales en las especificaciones y el automóvil pasó a denominarse modelo Celebration, para celebrar el 60º año de Jaguar Cars. Los autos Celebration cuentan con ruedas torneadas con diamantes , asientos con relieve de Jaguar y un volante de madera.
El XJS fue descontinuado en 1996, después de 21 años en producción, siendo reemplazado por el XK8 .
TWR XJS
Tom Walkinshaw Racing (TWR) formó JaguarSport en asociación con Jaguar en 1988. El XJR-S fue su primer modelo. Pero antes de 1988, concretamente entre 1984 y 1988, TWR ofrecía versiones deportivas de los coches XJS cupé y cabriolet. Varias opciones de mejora de carrocería, acabados y motor estaban disponibles tanto en los vehículos V12 de 3,6 litros y 6 cilindros como en los de 5,3 litros. Estos coches son particularmente únicos y raros, y a menudo se malinterpretan y se malinterpretan debido al deficiente mantenimiento de registros de los coches anteriores a 1988. La producción de automóviles XJR-S "JaguarSport" posteriores con especificaciones similares genera mayor confusión.
Algunas de las mejoras conocidas incluyeron motor y transmisión, kit de carrocería de baja resistencia, kit de parachoques especial (para el mercado norteamericano), llantas de aleación Speedline de baja resistencia de 8"x16" de fabricación italiana equipadas con una tapa central "TWR" (muy similar a la posterior XJR- Llantas S equipadas con tapa central "Sport"), kit de suspensión TWR, kit de frenos TWR, volante TWR, caja de cambios manual (relación cerrada de 5 velocidades), kit de cambio rápido de caja de cambios automática, palanca de cambio automático (atornillada tipo cuero como se usa en XJR-S), válvula de dirección asistida TWR y otros.
Los kits de carrocería TWR incluían un alerón trasero con un orificio distintivo para la antena de radio en el lado derecho. También tenía una forma diferente a los spoilers del XJR-S posteriores, ya que era más alto y tenía solapas más distintivas en los laterales.
Las molduras laterales de fibra de vidrio (faldones laterales) estaban equipadas con costuras de goma.
Las modificaciones del parachoques delantero incluyeron la eliminación del cromo y el refuerzo del deflector de aire delantero y el parachoques trasero presentaba aberturas de salida de escape y luces antiniebla traseras integradas.
Los carroceros Lynx modificaron varios XJS para crear un freno de tiro de tres puertas, comercializado como Lynx Eventer . Los registros sugieren que se adaptaron 52 XJ-S anteriores al lavado de cara y 15 XJS posteriores al lavado de cara, de los cuales 18 eran con volante a la izquierda y 49 con volante a la derecha. [21]
.jpg/1280px-Lister_(19789030873).jpg)
En 1986, la recién formada Lister Cars , bajo el liderazgo del ingeniero Laurence Pearce, comenzó a ofrecer un paquete de alto rendimiento para el Jaguar XJS. Los coches se vendieron como Lister-Jaguar y en total se convirtieron 90 coches de clientes. Lister se asoció con dos fabricantes, WP Automotive y BLE Automotive, para llevar a cabo el proceso de conversión. El paquete estándar incluía un aumento de cilindrada del motor a 7,0 litros, un sistema de inyección de combustible modificado con cuatro inyectores y cuerpos de aceleración adicionales, válvulas de motor más grandes junto con bielas fabricadas por Cosworth , un nuevo cigüeñal, nuevas culatas, nuevas válvulas de admisión y escape. nuevas tapas de cojinetes y un nuevo kit de carrocería que incluye un alerón trasero con grupos de luces traseras modificados y pasos de rueda ensanchados para acomodar neumáticos anchos. El sistema de suspensión modificado presentaba amortiguadores Koni que tenían un rebote un 30% más rígido que el original y una disposición del subchasis trasero modificada con brazos transversales y brazos radiales reubicados para proporcionar una mayor triangulación y reducir el aplastamiento del eje. Los nuevos amortiguadores eran 100% rígidos en la parte delantera y 50% rígidos en la parte trasera. El sistema de frenos tenía discos de freno ventilados y se movieron hacia afuera para una mejor refrigeración y estabilidad. El interior también fue modificado y ahora tenía asientos envolventes Recaro de carreras y un nuevo volante con retroalimentación optimizada. El motor modificado tenía una potencia de 370 kW (496 hp) y 678 N⋅m (500 lb⋅ft) de torque. El motor estaba acoplado a una transmisión manual Getrag de 5 velocidades . Los coches estaban equipados con llantas de 17 pulgadas con neumáticos Pirelli anchos de 10 pulgadas delante y 13 pulgadas detrás. Las cifras de rendimiento incluyen un tiempo de aceleración de 0 a 97 km/h (60 mph) de 4,5 segundos y una velocidad máxima de 322 km/h (200 mph). [22] [23]
Algunos clientes modificaron aún más sus coches con la incorporación del paquete Le Mans. El paquete incluía una transmisión manual Getrag de 6 velocidades, un nuevo sistema de escape y dos sobrealimentadores sobre el paquete estándar aplicado para extraer una potencia de 450 kW (603 hp) del motor. [22] [24] [25]
Bajo licencia de Jaguar construido por Paul Bailey Design. Se dice que el sultán de Brunei compró dos de los 11 coches terminados. [26] [27]
.jpg/1280px-FoS20162016_0624_123536AA_(27274309634).jpg)
En 1977, el equipo de carreras " Grupo 44 " tuvo una temporada muy exitosa en Trans Am con un auto de carreras basado en el chasis y el tren de rodaje del XJ-S de producción real. El equipo ganó la copa del campeonato de pilotos de la serie de 1977 para Bob Tullius , pero se perdió el título de fabricantes por dos puntos (sólo un Jaguar competía en la serie Trans-Am en comparación con muchos más participantes de Porsche ). En 1978, se construyó un auto de carreras XJS estilo "silueta" con estructura tubular, lo que redujo en gran medida el peso en comparación con el auto con chasis de producción completa que se hizo campaña en 1977. Este auto de silueta tenía solo el panel del techo del auto de producción como única pieza de Chapa XJS de fábrica en el coche. El Grupo 44 logró capturar nuevamente el campeonato de pilotos para Bob Tullius y también capturó el título de fabricantes, al inscribir a Brian Fuerstenau conduciendo el auto de 1977 en algunas sedes para ganar puntos de fabricante adicionales para Jaguar. El coche de silueta sobrevivió y apareció recientemente en la histórica serie de carreras deportivas SVRA. Se cree que el auto de carreras con chasis de fábrica de 1977 todavía está en manos de Bob Tullius del Grupo 44.
En abril de 1979, un Jaguar XJS conducido por Dave Heinz y Dave Yarborough participó en el Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , ampliamente conocido simplemente como Cannonball Run. Completaron los 4.608 kilómetros (2.863 millas) desde Nueva York a Los Ángeles en un tiempo récord de 32 horas y 51 minutos, récord que se mantuvo durante 4 años, hasta que fue batido por David Diem y Doug Turner en un Ferrari 308 . Diem y Turner cubrieron la misma distancia en 32 horas y 7 minutos en el US Express , un sucesor no oficial del Cannonball Run. [28]
En 1982, el TWR de Tom Walkinshaw había inscrito un equipo del V12 XJS en el Campeonato Europeo de Turismos , los coches construidos según las reglas de turismos del Grupo A de la FIA . El XJS ganó su primera carrera esa temporada cuando Walkinshaw y Chuck Nicholson ganaron el XIV Gran Premio de Brno, los autos simplemente demostraron ser demasiado rápidos para sus rivales BMW 530/530i y Alfa Romeo GTV6 con Walkinshaw clasificándose 5,37 segundos más rápido que nadie en el 10.925. km (6.789 mi) Circuito de Brno . Después de más victorias para los Jaguars del equipo en 1983 (incluida la vuelta al circuito Nürburgring Nordschleife de 20,81 km (12,93 millas) en 7:56.00), los TWR Jaguars fueron los autos a batir en el ETCC, con Walkinshaw ganando el Campeonato de Pilotos ETCC de 1984. Durante la temporada del campeonato, el equipo TWR Jaguar también ganó la prestigiosa carrera de 24 Horas de Spa con un XJS conducido por Walkinshaw, Hans Heyer y Win Percy , demostrando no sólo la velocidad de los coches sino también la fiabilidad del motor V12 de 5,3 litros. En 1984, los TWR Jaguars tenían un nuevo rival en el ETCC. El Volvo 240T turboalimentado de Eggenberger Motorsport llegó a escena y tenía la velocidad para igualar al V12, aunque con el turbocompresor nuevo en las carreras de turismos, se necesitaron varias carreras para que la confiabilidad igualara la velocidad de los autos.
A finales de 1984, los motores V12 desarrollados por TWR en el XJS tenían una potencia nominal de aproximadamente 336 kW (451 hp).
En 1985, el XJS se había retirado de la competición europea y TWR se comprometió a utilizar el Rover Vitesse V8 de 3,5 litros en el ETCC. Walkinshaw había estado en la James Hardie 1000 de 1984 en el circuito Mount Panorama en Bathurst , Australia , para copilotar un Grupo C XJS australiano desarrollado localmente con el piloto australiano John Goss . Walkinshaw se clasificó en el séptimo lugar provisional con una vuelta de 2:16.09 del circuito de 6.172 km (3.835 mi), registrando una velocidad máxima de 180 mph (290 km/h) en la recta Conrod de 2 km de largo, con la promesa de más por venir. en el top 10 de "Hardies Heroes" gracias al uso de neumáticos especiales. Sin embargo, los neumáticos no llegaron al circuito a tiempo y Walkinshaw finalmente se clasificó décimo teniendo que utilizar ruedas delanteras en el coche porque no había gomas adecuadas disponibles. Una falla en el embrague hizo que el auto no lograra salir de la línea de salida y un indefenso Walkinshaw fue golpeado por detrás por un Chevrolet Camaro Z28 , lo que provocó el retiro instantáneo del auto y el primer reinicio de la carrera después de que la pista fue bloqueada en la línea de salida/meta.
.jpg/1280px-John_Goss_1985_Bathurst_winning_Jaguar_XJS_(14917976168).jpg)
El escocés estaba decidido a regresar en 1985 y ganar la carrera en la primera temporada del Grupo A en Australia y en 1985 los tres TWR XJS Jaguars salieron del retiro para la James-Hardie 1000 . Los autos claramente tenían la clase del campo, terminando Hardies Heroes en 1° (Walkinshaw/Percy en el #8), 2° ( Jeff Allam /Ron Dickson en el #9) y 6° (Goss/ Armin Hahne en el #10). Esta vez los autos salieron de la línea de salida y Walkinshaw y Percy dominaron la mayor parte de la carrera, perdiendo solo el liderato ante el auto de Goss/Hahne durante las paradas en boxes (el auto de Allam/Dickson se salió en la vuelta 3 por una falla en el motor). Los pilotos del auto número 10, que tuvieron que luchar contra un asiento roto que se sujetaba sin apretar con correas y bridas durante más de 100 vueltas, se sentaron en segundo lugar la mayor parte del camino hasta que una línea de aceite rota al final de la carrera les costó la carrera. Coche Walkinshaw/Percy 3 vueltas y cualquier posibilidad de victoria. Goss, ganador de la Bathurst 1000 de 1974 , ganó su segunda "Gran Carrera", mientras que Hahne, que había ganado la categoría del Grupo A en la carrera de 1984 conduciendo un TWR Rover, mantuvo su récord del 100% con su única victoria en la Bathurst 1000 . Después de reemplazar la línea de aceite, Walkinshaw reanudó su carrera en cuarto lugar, pero atrapó y pasó fácilmente al equipo JPS BMW 635 CSi del campeón australiano de turismos de 1985, Jim Richards, en las últimas vueltas para convertirlo en un Jaguar 1-3, con Walkinshaw siguiendo a Goss a través del línea de meta en una meta de formación.
Los Jaguars TWR XJS fueron vistos por segunda vez a finales de 1986 en las 500 Millas de Fuji en Japón en lo que se suponía que sería su canto de cisne del Grupo A, ya que se quedó sin homologación de la FIA a finales de año. Contra viejos enemigos, el BMW 635 CSi y el Volvo 240T, así como contra autos más nuevos del Grupo A, como el australiano Holden VK Commodore SS Group A V8 y el Nissan Skyline DR30 RS turboalimentado , Walkinshaw clasificó al XJS en la pole, demostrando lo competitivo que es el auto. todavía podría estar en las carreras de turismos (los coches se habían inscrito en el Bathurst 1000 de 1986 y se habían sometido a pruebas y desarrollo que dieron unos 37 kW (50 CV) adicionales, aunque el coche finalmente no corrió debido a la falta de financiación. de Jaguar Rover Australia para ayudar con los costos de flete). En la carrera de Fuji, el auto Walkinshaw/Percy lideró la carrera hasta retirarse en la vuelta 6 sin presión de aceite después de contener fácilmente al Holden Commodore de 313 kW (420 hp) de Peter Brock en la recta principal de 1,5 km (0,93 millas) del circuito, mientras El coche de Hahne/ Denny Hulme /Walkinshaw sólo duró hasta la mitad de la distancia antes de retirarse con un diferencial roto. [29]
A pesar de no ser elegible para las carreras del Grupo A en 1987, TWR corrió con sus dos Jaguars en la Nissan Mobil 500 de 1987 (enero) en Wellington , Nueva Zelanda, bajo una invitación especial de los promotores de la carrera. Ninguno de los autos terminó, Walkinshaw/Percy sufrieron una falla en el diferencial y el auto de Hahne/Hulme cortó una llanta, lo que provocó un accidente que puso fin a la carrera después de luchar para llegar al liderato. Luego, los autos corrieron en Pukekohe , y Percy/Hahne le dieron al gran felino un segundo lugar en su última carrera detrás del Perkins Engineering Holden Commodore VK de los pilotos australianos Larry Perkins y David Parsons .
TWR construyó un total de 7 coches. [30]
.jpg/1280px-Jaguar_XJS_Gary_Willmington_(15152260823).jpg)
El corsario australiano Garry Willmington corrió con un XJS en los campeonatos australianos de turismos de 1985 y 1986 , y también en las carreras de resistencia de finales de temporada . Si bien supuestamente había obtenido más potencia del V12 que del TWR, Willmington no tenía los recursos de TWR para desarrollar la confiabilidad del auto o del motor y los resultados no fueron inmediatos, aunque en ocasiones donde la pista tenía una recta lo suficientemente larga (como en Sandown Raceway). en Melbourne o en el Adelaide International Raceway ), el Willmington Jag solía ser el coche más rápido en línea recta. John Goss también dirigió su propio XJS de forma privada en el James Hardie 1000 de 1986 después de que Jaguar-Rover Australia retirara su respaldo a la propuesta de regreso de TWR a Bathurst debido a que una grave crisis en el mercado automovilístico australiano le obligó a defender su corona solo, aunque recibió cierta asistencia técnica de TWR. Los problemas eléctricos en la carrera hicieron que Goss terminara 24º con el veterano piloto australiano Bob Muir.
Hoy en día, el XJS sigue haciendo una amplia campaña en el deporte de motor a nivel de clubes, tanto en el Reino Unido como en el extranjero. El más conocido de la serie de carreras es probablemente el campeonato Club XJS de Jaguar Enthusiasts, actualmente asociado con Toyo Tires . Su campeonato lleva más de una década en marcha, ofrece una entrada asequible al deporte de motor de clubes en el Reino Unido y sigue atrayendo a grandes parrillas de este improbable coche de carreras. Los autos compiten en varios estados de modificación, desde autos de calle apenas modificados hasta autos con especificaciones de carrera completas construidos en homenaje a las grandes especiales de TWR. [ cita necesaria ]
Notas
Bibliografía
.jpg/1280px-1986_Jaguar_XJ-SC_V12_(US).jpg)
.jpg/1280px-Jaguar_(9476620848).jpg)
.jpg/1280px-1988_Jaguar_XJS_Convertible_(22095074342).jpg)
