Una evolución del prototipo de motor DOHC “XJ13” de 1964, el motor Jaguar V12 es una familia de motores V12 de combustión interna SOHC con un diseño de bloque común , que fueron producidos en masa por Jaguar Cars durante un cuarto de siglo, de 1971 a 1997. , principalmente en versiones de 5,3 litros, pero más tarde también en versiones de 6 y 7 litros que se utilizaron en las carreras. A excepción de unos pocos fabricantes de automóviles deportivos exóticos de bajo volumen , el motor V12 de Jaguar fue el primer motor V12 del mundo producido en masa. Durante 17 años, Jaguar fue la única empresa en el mundo que fabricaba de forma constante berlinas de lujo de cuatro puertas con motor V12. [1] [2] El V12 impulsó las tres series de las berlinas de lujo Jaguar XJ originales , así como sus sucesores de segunda generación XJ40 y X305 .
Originalmente equipados con carburadores , los SOHC V12 recibieron inyección electrónica de combustible en 1975. En 1981, los motores se mejoraron con culatas de cilindros de mayor eficiencia (HE). Después de dos décadas, el V12 ampliado de 6 litros se ofreció en producción en el XJS y el Daimler Double Six, a partir de 1991 y 1993 respectivamente. Incluyendo los modelos V12 E-Type Mark 3 y el XJS (de 1975 a 1996), Jaguar fabricó un total de 161.583 coches con motor SOHC V12. [2] El Jaguar V12 fue considerado como uno de los principales motores de las décadas de 1970 y 1980. [3] Después de lanzar la serie XJ de segunda generación en 1986, Jaguar desarrolló su V12 en los motores de carreras que trajeron dos victorias generales en las 24 horas de carreras de resistencia de Le Mans de 1988 y 1990. [2]
Sorprendentemente, tres décadas antes, el motor fue iniciado en 1951 por Claude Baily como diseño de prototipo para un auto de carreras de Le Mans: el Jaguar XJ13 , así como para su uso planificado en la gama de autos deportivos y de lujo de Jaguar. Después de construir seis motores DOHC, tres de los cuales fueron probados exhaustivamente en automóviles, el proyecto XJ13 finalizó en 1967, antes de que el automóvil entrara en competencia. Bajo la dirección del ingeniero jefe de Jaguar , William Heynes , el diseño del motor DOHC V12 fue reelaborado por los ingenieros Walter Hassan y Harry Mundy en una versión de vehículo de producción SOHC de carretera, instalada por primera vez en el Jaguar E-Type mark 3 de 1971. El SOHC El V12 fue apenas el segundo diseño de motor de producción en la historia de Jaguar, después del motor XK de seis cilindros en línea de 1949 , construido hasta 1992. Utiliza un bloque totalmente de aluminio y culatas con camisas de acero húmedas extraíbles y un único árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. .
Los primeros diseños para un motor V12 fueron realizados por el ingeniero Claude Bailey ya en 1951, con vistas a utilizarlo en un coche de carreras de Le Mans . [4] [5] El diseño original de 8,0 L de Baily utilizaba cabezas de árboles de levas dobles que compartían el mismo diseño básico que el motor XK6 , para permitir una línea roja relativamente alta . [6] Incluso después de que Jaguar se retirara de las carreras en 1957, el diseño del V12 continuó perfeccionándose y Bailey propuso una gama de cilindradas desde 7,6 L (compartiendo medidas de 87 mm de diámetro y 106 mm de carrera con el 3,8 L XK6) hasta 5,0 L. (compartiendo el diámetro de 83 mm y la carrera de 76,5 mm del 2.4 L XK6). En 1962, Bailey recibió instrucciones de comenzar a fabricar prototipos y realizar pruebas en banco de un diseño de 5,0 L, habiéndose decidido por un diámetro de 87 mm y una carrera de 70 mm.
En 1964 se estaban probando varias encarnaciones del motor V12, incluidas versiones destinadas a carreras y otras para instalar en automóviles de producción. Se creó un diseño de cuatro levas totalmente de aluminio con inyección de combustible para el XJ13, mientras que se crearon bloques y cabezas de hierro fundido y otros diseños de cabezas de levas en cabeza dobles y simples para su uso en una versión de producción de automóviles. Estas versiones de producción del motor se probaron en berlinas Mark X.
Después de que se cancelara el proyecto XJ13, el equipo de Hassan y Mundy diseñó un nuevo cabezal de levas en cabeza único, con los lóbulos del árbol de levas actuando directamente sobre válvulas inclinadas verticalmente a través de taqués de cuchara. Era similar al diseño de la culata del Rover 2000 contemporáneo , con el que el Jaguar V12 también compartía el uso de pistones abombados 'Heron' . Estos cambios redujeron la complejidad, el peso, el tamaño y el ruido, y se anticipó que ayudarían al motor a cumplir con los futuros estándares de emisiones. [7]
El diseño del cabezal revisado por Hassan y Mundy también tenía puertos de entrada más largos y restrictivos que sacrificaban la potencia máxima pero que, junto con un aumento en el desplazamiento a 5,3 litros (5344 cc) (90 mm de diámetro x 70 mm de carrera), mejoraron considerablemente el rendimiento. a velocidades del motor bajas y medias, lo cual era más deseable en autos de lujo más pesados. Los cabezales SOHC impulsados por cadena y los resortes de válvula más suaves instalados para reducir el ruido del tren de válvulas dieron como resultado que la línea roja se redujera a 6500 rpm desde las 8000 rpm del diseño DOHC original. El motor se perfeccionó continuamente con varias disposiciones de carburador e inyección de combustible antes de finalmente ver la producción en el Serie III E-Type en 1971.
El motor de producción de 5,3 litros (5344 cc) tenía un diámetro de 90 mm (3,54 pulgadas) x carrera de 70 mm (2,76 pulgadas) , produciendo 242 hp (180 kW; 245 PS) a 295 hp (220 kW; 299 PS) (dependiendo en controles de emisiones y relación de compresión ), y hasta 400 N⋅m (295 lb⋅ft) de torque en forma de inyección de combustible. Desde el inicio de su producción en 1971, el motor V12 contaba con encendido electrónico Lucas OPUS (Oscillating Pick-Up System) . Inicialmente, la unidad amplificadora de encendido OPUS estaba fijada directamente al motor entre las culatas y tenía problemas debido al sobrecalentamiento. En automóviles posteriores, el amplificador de encendido se había alejado del motor, donde podía recibir flujo de aire para enfriarse. Originalmente se suponía que el V12 utilizaría un sistema avanzado de inyección de combustible desarrollado por AE Brico, pero este plan se canceló en una etapa posterior, posiblemente debido a la preocupación de que el diseño fuera demasiado similar a los productos Bosch. El V12 utilizado en los E-Type Serie 3, Serie 1 XJ12 y los primeros XJ12 Serie 2 (1973-abril de 1975) tenía cuatro carburadores Zenith - Stromberg de tiro lateral . Después de abril de 1975, el motor V12 utilizado en el Serie 2 XJ12 y el nuevo XJ-S tenía una copia con licencia del sistema Bosch D-Jetronic adaptado por Lucas para su uso en el V12.
Esta versión se utilizó en los siguientes coches: [8]
Una versión de "alta eficiencia" (HE) del motor debutó en 1981, utilizando culatas de diseño especial de alto remolino diseñadas por el piloto de carreras suizo Michael May . El diseño de May consistía en una cámara de turbulencia en la válvula de escape con un canal alrededor de la válvula de admisión. El uso de pistones convencionales con parte superior plana en lugar del tipo abombado del diseño original permitió que el aplastamiento de la carrera de compresión empujara el aire a través del canal alrededor de la válvula de admisión hasta la cámara debajo de la válvula de escape, causando un flujo turbulento alrededor de la bujía ( que había sido reubicado cerca de la válvula de escape en la parte superior de la cámara). Este diseño creó una carga estratificada , lo que permitió que el motor funcionara con una relación de compresión inusualmente alta para la época (10,5:1 a 12,5:1, según el mercado y el año) mientras utilizaba una mezcla de combustible relativamente pobre. En cualquier mercado, los niveles de poder se mantuvieron similares a los del modelo anterior, pero la economía de combustible mejoró en casi un 50%. [ cita necesaria ] Se instaló un nuevo sistema de inyección de combustible llamado "Digital P" que presenta una ECU digital con transductor de presión de aire integrado, reemplazando la unidad de control analógica más antigua y el sensor de presión remoto del diseño D-Jetronic original de Bosch. [9] (Sin embargo, los automóviles vendidos en Australia, Suecia y Suiza continuaron utilizando el sistema D-Jetronic hasta al menos 1985. [10] )
El encendido OPUS fue reemplazado por el encendido de energía constante (CEI) de Lucas en 1982, para generar una chispa más confiable. Los coches Serie 3 XJ12 y Daimler Double Six utilizaron el sistema CEI hasta el final de su producción en 1992, pero fue sustituido en el XJ-S a mediados de 1989 por otro de Magneti Marelli . El sistema de encendido Marelli se utilizó hasta el final de la producción del XJ-S, y en la versión de 6,0 L (5993 cc) utilizada en las berlinas de cuatro puertas XJ81 fabricadas en 1993 y 1994.
El 5.3 HE se utilizó en las siguientes aplicaciones:
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El motor se aceleró a 78,5 mm (3,09 pulgadas) en 1992 para una cilindrada de 5993 cc (6,0 L; 365,7 pulgadas cúbicas) para convertirlo en uno de los motores de producción de Jaguar más potentes hasta la fecha con 318 CV (322 PS; 237 kW). a 5400 rpm y 336 lb⋅ft (456 N⋅m) a 3750 rpm. El XJR-S permaneció en la línea hasta 1993 con potencia aumentada a 333 bhp (338 PS; 248 kW) a 5250 rpm y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) a 3650 rpm de torque . [11] El motor de 6,0 litros (5993 cc) del X305 utilizaba un nuevo sistema de encendido de manivela sin distribuidor Nippondenso con paquetes de bobinas muy similares a las unidades Ford EDIS-6 . El último motor Jaguar V12 se fabricó el 17 de abril de 1997.
El 6.0 HE se utilizó en los siguientes coches:
En 1985, Tom Walkinshaw Racing se convirtió en el equipo oficial de Jaguar en el Campeonato Mundial de Resistencia , asumiendo el proyecto del equipo estadounidense Group 44. Su primer coche, el XJR6, utilizó el motor de 6,0 L (5993 cc), pero al año siguiente se actualizó el motor. a 6,9 L y en 1988 el XJR9 utilizó la cilindrada más famosa del motor de 7,0 L (6995 cc). En 1991, el V12 tenía 7,4 L dentro del XJR12, desarrollando unos impresionantes 750 bhp (559 kW; 760 PS).
TWR también mejoró los automóviles Jaguar de producción (generalmente XJRS), con una variedad de modificaciones de estilo, manejo y rendimiento. La mayoría de los coches así modificados procedían directamente de la fábrica de Jaguar y se vendían a través de concesionarios Jaguar.
En 1989, TWR vendía una cantidad moderada de XJRS equipados con una versión de 6,0 litros (5993 cc) del V12, que era anterior a la versión de producción de Jaguar en unos 3 años.
Lister Cars , un conocido tuner de Jaguar con una larga trayectoria de colaboración técnica con el fabricante de automóviles británico, hacía uso frecuente de este motor. Los primeros Jaguar Lister XJRS fueron construidos por la empresa BLE Automotive en Erdington, Birmingham, a principios de la década de 1980, hasta que la marca Lister pasó a WP Automotive de Leatherhead. En 1991, instalaron el 7,0 L; Versión del motor de 426,9 pulgadas cúbicas (6995 cc), con un diámetro y carrera de 94 mm × 84 mm (3,70 pulgadas × 3,31 pulgadas), en un Jaguar XJS modificado, que fue rebautizado como Lister Le Mans . Este motor produjo oficialmente 546 hp (407 kW; 554 PS) y 580 lb⋅ft (786 N⋅m). A partir de 1993, el propietario de Lister Cars, Laurence Pearce, produjo el primer diseño interno de la compañía, el Lister Storm , que, naturalmente, continuó usando el motor V12, tanto en la carretera como en la pista, convirtiéndose el coche en un pilar del Campeonato FIA GT y de varios campeonatos nacionales para la siguiente década.
