Ferrari 512 S es la designación de 25 coches deportivos construidos entre 1969 y 1970, con motores de 12 cilindros y cinco litros ("512"), relacionados con los prototipos deportivos Ferrari P. Los coches con motor V12 fueron inscritos en el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 [4] [5] por la Scuderia Ferrari de fábrica y equipos privados. Más tarde ese año, las versiones modificadas que se parecían a su principal competidor, el Porsche 917 , fueron llamadas Ferrari 512 M (por modificata ). En el Campeonato Internacional de Marcas de 1971 , la fábrica se centró en el nuevo Ferrari 312 PB y abandonó el 512 en el que sólo participaban los privados. A partir de 1972, el 512 (como 917) fue retirado del campeonato mundial tras un cambio en el reglamento, y algunos 512 en manos privadas se inscribieron en carreras CanAm e Interserie .
El Ferrari 512 debe su nombre a la cilindrada de su motor , cinco litros, y al número de cilindros, 12 (en este caso en configuración V12 ).
Hasta 1967, Ferrari corrió con prototipos de cuatro litros (ver Ferrari P ), pero debido a las altas velocidades que alcanzaba en Le Mans, también por el Ford GT40 V8 de siete litros , se cambió el reglamento para 1968 limitando al máximo los prototipos del Grupo 6. cilindrada de tres litros, como en la Fórmula Uno. A pesar de tener un motor adecuado, Ferrari no participó en la temporada de 1968, para regresar en 1969 con el Ferrari 312 P. Ese año, Porsche había aprovechado al máximo un vacío legal con el Porsche 917 , haciendo la arriesgada inversión de construir 25 ejemplares de un automóvil de cinco litros para permitir la homologación en la categoría de autos deportivos del Grupo 5 de la FIA . Al vender la mitad de su negocio a Fiat , Enzo Ferrari recaudó los fondos para igualar esa inversión. Los coches sobrantes estaban destinados a venderse a clientes de carreras, lo que significaba que había varias docenas de coches deportivos de alta potencia disponibles y, como cada uno requería dos conductores en una carrera de resistencia, había escasez de pilotos experimentados.
El motor del 512 S era un V12 a 60° completamente nuevo con una potencia de 560 CV (404 kW). [6] En comparación con el Flat-12 refrigerado por aire de Porsche, necesitaba un laberinto de tubos de refrigeración y un radiador pesado. Dado que el chasis era de acero macizo, [ es necesario aclarar ] reforzado con lámina de aluminio, el peso era 100 kg más que el del 917 con estructura de aleación. A pesar de la diferencia de peso y el centro de gravedad más alto, el Ferrari 512 S y el Porsche 917 parecían bastante emparejado. [ cita necesaria ]
A principios de 1970, los Ferrari 512 se vieron obstaculizados por problemas iniciales predecibles, incluida una suspensión débil y problemas de transmisión, pero el hecho de que Porsche ya tuviera seis meses de experiencias igualmente variadas con su 917 en 1969 sería decisivo para el resto de la temporada. .
A diferencia de Porsche, Ferrari no organizó una competición intramuros. En Porsche, JWA Gulf , KG Porsche Salzburg y más tarde Martini Racing recibieron apoyo directo de fábrica. Así, al menos cuatro coches eran auténticos coches de fábrica, sin sobrecargar a la propia fábrica, ya que el personal y los fondos los aportaban estos equipos profesionales. E incluso los privados como AAW Shell Racing y David Piper Racing recibieron un apoyo mucho mejor que los clientes de Ferrari. Ferrari no adoptó este esquema moderno, sino que fabricó sus propios coches de forma tradicional, como "Spa Ferrari SEFAC ". Teniendo sólo unos pocos pilotos de Fórmula Uno bajo contrato en los años anteriores, con los ases de los autos deportivos conduciendo para Porsche, Ferrari apenas pudo encontrar pilotos calificados para sus inscripciones. Además de los coches de fábrica, estaban los coches privados de Scuderia Filipinetti , NART , Écurie Francorchamps , Scuderia Picchio Rosso, Gelo Racing Team y Escuderia Montjuich. Esos coches particulares nunca recibieron el mismo apoyo por parte de la fábrica. Se les consideraba rellenadores de candidaturas, nunca candidatos a ganar.
Al final de la temporada de 1970, Ferrari había ganado las 12 horas de Sebring , mientras que los Porsche 917 y 908 consiguieron las nueve victorias restantes de la temporada del campeonato. En Le Mans , el Ferrari sufrió problemas de confiabilidad, aunque se consideraba igualmente rápido que el 917. [ cita necesaria ] Ferrari inscribió cuatro 512 para esa carrera, pero el auto de Vaccarella/Giunti quedó fuera después de siete vueltas, el El coche de Merzario/Regazzoni quedó fuera después de 38 vueltas y el coche de Bell/Peterson quedó fuera una vuelta más tarde, y unas cinco horas después el coche de Ickx/Schetty quedó fuera después de 142 vueltas. Para pistas de velocidad como Le Mans, Spa, Monza y Osterrichring, se instaló en el coche un panel trasero adicional diseñado para adaptarse mejor al 512. El 512 M modificado había demostrado ser rápido al final de la temporada, e Ickx/Giunti también ganaron [7] la carrera de nueve horas de Springbok fuera del campeonato de Kyalami . Como el vacío legal para los deportivos de cinco litros quedó obsoleto después de 1971, Ferrari decidió abandonar los modelos de fábrica del 512 en favor del desarrollo de un nuevo prototipo de tres litros, el 312 PB . En 1971, Penske inscribió un 512 M mejorado (No. 1040) con decoración Sunoco que pudo desafiar al 917, logrando la pole position varias veces.
Justo a tiempo para las 24 Horas de Daytona, Ferrari presentó en enero de 1970 el número requerido de 25 512 S, en 17 coches completos y ocho kits de montaje, a las autoridades de homologación. De esos coches, equipados con los tradicionales números de chasis pares, que van desde 1002 [8] hasta 1050, 19 corrieron en 1970, cinco de ellos eran spyders . A diferencia de Porsche, que ha construido más de 50 917 en total, Ferrari no pudo vender todos los autos excedentes.
Los únicos chasis 512 que ganaron carreras importantes en 1970 fueron los números 1026 (Sebring) y 1010 (Kyalami).
De los 25 autos fabricados para la temporada de 1970, pero que no corrieron ese año, el No. 1020 se convirtió al final de la temporada en un 512 M y se vendió a NART, que lo inscribió en competencia en 1971. El No. 1024 permaneció no vendido en 1970, se transformó en un 512 M y se vendió un año después a la Scuderia Brescia Corse. El nº 1036 fue utilizado como coche de pruebas por la división de carreras de Ferrari. Posteriormente fue vendido a Solar Productions para Le Mans de Steve McQueen , también conocida como French Kiss with Death . Posteriormente, el número 1036 se convirtió en una versión descapotable y corrió en Can-Am en 1974.
El 1040, vendido a Chris Cord y Steve Earle, fue inscrito en 1971 por Penske en Daytona, Sebring, Le Mans y Watkins Glen, logrando las poles en las pistas americanas. El 1048 se vendió como coche de pruebas a la Scuderia Filipinetti, pero no corrió en 1970. El 1050 se vendió a Corrado Manfredini (pero sólo como chasis más carrocería), combinado con piezas de los números 1022 y 1032, se transformó en un 512 M y corrió. en 1971.
Finalmente, el equipo de fábrica utilizó nueve coches para carreras de resistencia internacionales. La Scuderia Filipinetti (Suiza, Herbert Müller ) y NART corrieron con dos coches cada una. Écurie Francorchamps (importador belga de Ferrari), Escuderia Montjuich (España), Gelo Racing Team (Alemania) y Picchio Rosso corrieron con un coche cada uno. Después de que el 1022, comprado por el último equipo, fuera destruido en las 24 Horas de Daytona , se utilizaría el 1032.
Durante la temporada de carreras de 1970, varios otros Ferrari 512 S fueron destruidos. Este fue el caso del 1012 spyder después de su accidente en los entrenamientos de los 1.000 km ADAC de Nürburgring . El 1026, que Derek Bell y Ronnie Peterson pilotaron como coche de fábrica número 7 en las 24 horas de Le Mans de 1970 , fue destruido durante la película de Le Mans , de Derek Bell. El número de chasis 1032 fue objeto de controversia en la década de 1980, e incluso Christie's estuvo involucrada. En la reconversión del 1032 en un 512 M se utilizaron piezas para reconstruirlo en el chasis del 1050.
En comparación con Porsche, que desde mediados de la década de 1960 se esforzó por alinear a los mejores pilotos de autos deportivos de esa época, Mauro Forghieri de Ferrari no podía contar exclusivamente con los mejores corredores en su búsqueda por ganar el Campeonato Internacional de Marcas de 1970 , ya que Ferrari había abandonado las carreras de autos deportivos. después de 1967, salvo algunas inscripciones en 1969. Clay Regazzoni y Jacky Ickx , que habían regresado de Brabham , fueron los hombres de Ferrari en la F1 en 1970, pero como las carreras de resistencia normalmente requieren dos pilotos por coche, se necesitaban al menos seis pilotos más para inscribir cuatro. coches, para que coincidan con las cuatro o más entradas respaldadas por la fábrica Porsche. Además, Alfa inscribió prototipos de fábrica y compitió por los conductores.
Al comienzo de la temporada, el ex piloto oficial de Ferrari, Pedro Rodríguez, se había perdido ante el JWA Gulf Racing de John Wyer de Porsche y ante BRM en la F1, mientras que otro ex piloto oficial, Chris Amon , ahora estaba involucrado en la F1 con March , al igual que Mario Andretti .
Estaba previsto que Regazzoni, Ickx, Ignazio Giunti , Peter Schetty, Nino Vaccarella y Arturo Merzario disputaran tantas pruebas como fuera posible. Sólo Vaccarella y Schetty quedaron libres de obligaciones en la F1. Aunque rápidos, no eran los típicos todoterreno como Jo Siffert , Brian Redman , Vic Elford , Hans Herrmann y Pedro Rodríguez (de ellos, Siffert corrió en F1 en marzo y Rodríguez corrió en F1 para BRM, pero no tuvieron las mismas tareas de prueba intensas). como la mayoría de los demás pilotos de F1), que podían conducir, por ejemplo, el ultrarrápido Spa-Francorchamps con un 917K con la misma competencia que lo harían con un 908/03 en el sinuoso y sinuoso recorrido de la Targa Florio. Ferrari solo inscribió un auto en la Targa Florio, conducido por Giunti y Vaccarella, mientras que Porsche inscribió 4 autos en el evento y lo ganó fácilmente. [ cita necesaria ] Aunque todos los conductores de Ferrari eran igual de capaces, no estaban tan disponibles como los conductores de Porsche. Vaccarella era "el hombre de las montañas rocosas" en la Targa Florio y Schetty era el especialista en carreras de escalada , donde Porsche también era un factor dominante. Derek Bell y Jackie Oliver tampoco estuvieron disponibles en la mayoría de las carreras de resistencia, ya que condujeron F1 para Brabham y BRM . John Surtees , que había abandonado Ferrari en 1966 tras una discusión con Eugenio Dragoni, regresó para las carreras de Monza , Spa y Nürburgring .
Mientras que JWA Gulf, KG Salzburg y Martini Racing pudieron contar con parejas estables durante toda la temporada, el director de carrera de Ferrari, Mauro Forghieri, tuvo que cambiar sus parejas una y otra vez. Al final, su mejor piloto, Mario Andretti, sólo pudo estar presente en las tres pruebas americanas (Daytona, Sebring y Watkins Glen ). En total, en 1970 se vieron a 12 conductores diferentes al volante de un 512 S oficial. De ellos, el prometedor Ignazio Giunti corrió nueve de las diez pruebas, estando sólo ausente en los 1.000 km BOAC. Merzario y Vaccarella hicieron siete inscripciones, Ickx y Schetty seis de diez. Sólo Vaccarella y Surtees tenían 35 años o más. A excepción de Clay Regazzoni (31), todos los demás tenían menos de 30 años, con Ickx (25), Peterson (26), Merzario (27) y Bell (28). Peterson sólo fue contratado para Le Mans, un grave error de Forghieri que debería haberle ofrecido un contrato de un año completo.
Otro obstáculo para Ferrari fue su compromiso durante toda la temporada con las carreras de F1, por lo que los coches 512 S no recibieron ayuda técnica completa en todo momento. Ickx acabó segundo en el Mundial de F1 y ganó tres carreras, mientras que Regazzoni acabó tercero y ganó una vez. Ninguno de los dos logró superar la puntuación del fallecido Jochen Rindt , que sufrió un accidente mortal durante los entrenamientos del Gran Premio de Italia de 1970 .
De los 12 pilotos oficiales del Ferrari 512 S en 1970, nueve siguen vivos. Ignazio Giunti fue asesinado en Buenos Aires en enero de 1971, conduciendo el flamante Ferrari 312PB. Estaba liderando la carrera de 1.000 km de Buenos Aires de 1971 cuando chocó con el Matra que Jean-Pierre Beltoise intentaba empujar de regreso a boxes después de quedarse sin combustible. Giunti sufrió heridas de las que no sobreviviría. Ronnie Peterson , que comenzó su carrera en la F1 en 1971, murió a causa de las lesiones sufridas durante la salida del Gran Premio de Italia de 1978 . Regazzoni, que había quedado paralizado de cintura para abajo tras un accidente en el Gran Premio Oeste de Estados Unidos de 1980 , murió en un accidente automovilístico en Italia el 15 de diciembre de 2006.
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