La clase 15F 4-8-2 de 1938 de South African Railways es una locomotora de vapor.
La clase 15F fue la clase de locomotora de vapor más numerosa en servicio en los ferrocarriles sudafricanos . Entre 1938 y 1948, entraron en servicio 255 de estas locomotoras con una disposición de ruedas del tipo Mountain 4-8-2 . [1] [2] [3] [4]
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La locomotora de vapor de tipo montaña Clase 15F 4-8-2 fue diseñada por WAJ Day, ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) de 1936 a 1939, basándose en el diseño de la Clase 15E de su predecesor, Allan Griffiths Watson , y posteriormente modificada nuevamente por su sucesor, MM Loubser. Fue construida en cinco lotes por cuatro fabricantes de locomotoras en Alemania y el Reino Unido durante un período de diez años que abarcó la Segunda Guerra Mundial . [2] [4]
La Clase 15F representó la etapa final de una larga historia de desarrollo que se extendió a lo largo de treinta años. La primera locomotora de ténder Clase 15 4-8-2 entró en servicio en SAR en 1914. Tenía una parrilla de 40 pies cuadrados (3,7 metros cuadrados), una presión de caldera de 185 libras por pulgada cuadrada (1276 kilopascales), una carga máxima por eje de 16 toneladas largas 10 quintales (16 760 kilogramos) y ruedas acopladas de 57 pulgadas (1448 milímetros) de diámetro. Los modelos posteriores incorporaron mejoras importantes en sucesión, hasta que se puso en servicio la Clase 15CA en 1926 con una parrilla de 48 pies cuadrados (4,5 metros cuadrados), una presión de caldera de 210 libras por pulgada cuadrada (1.448 kilopascales), una carga máxima por eje de 17 toneladas largas 15 quintales (18.030 kilogramos) y ruedas acopladas de 60 pulgadas (1.524 milímetros) de diámetro. [8]
La locomotora Clase 15F era similar a su predecesora, la Clase 15E , pero estaba construida con un mecanismo de válvulas Walschaerts, tal como lo especificó Day, quien no fue un protagonista del mecanismo de válvulas de asiento de leva rotativa . Esta y algunas otras diferencias llevaron a que estas locomotoras fueran designadas Clase 15F. Las locomotoras usaban la iluminación eléctrica de Stone, con un faro tipo Tonum E de 150 vatios , iluminación de cabina que incluía una luz sobre los controles de marcha atrás, una luz de búnker y faros traseros en el ténder. La locomotora era capaz de atravesar curvas de 275 pies (84 metros) de radio con un ensanchamiento de vía de 3 ⁄ 4 pulgadas (19 milímetros). [2] [4]
La Clase 15F se entregó con una caldera Watson Standard nº 3B y una cabina Watson. Durante la década de 1930, el predecesor de Day como CME, AG Watson, diseñó un tipo de caldera estándar como parte de su política de estandarización. Muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con estas calderas Watson Standard y, en el proceso, la mayoría de ellas también fueron equipadas con cabinas Watson con sus distintivos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de sus cabinas originales. Las nuevas locomotoras que se adquirieron en la era Watson y más tarde, como la Clase 15F, se construyeron con tales calderas y cabinas. [2] [4] [9] [10]
Para adaptarse al gálibo de carga, la caldera Watson Standard n.° 3B no tenía cúpula. La altura máxima de la locomotora era de 12 pies y 11 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgadas (3,950 milímetros), el ancho máximo 10 pies (3,048 milímetros) y la longitud sobre las caras del acoplador73 pies 5+15 ⁄ 16 pulgadas (22 401 mm). [1] [9] [10] [8]
Las locomotoras de antes de la guerra estaban equipadas con dos grandes válvulas de seguridad Ross-pop inclinadas, montadas en los lados superiores de la caldera justo delante de la caja de fuego y orientadas a unos 80 grados de distancia. Cuando estas válvulas inclinadas saltaban debajo de un dosel de la estación, los transeúntes a menudo recibían una lluvia de hollín viscoso y húmedo. Después de la guerra, fueron reemplazadas por cuatro válvulas Ross-pop más pequeñas en el punto más alto de la caldera que saltaban directamente hacia arriba. [11] [12] [13]
Los cilindros tenían camisas de hierro fundido. El mecanismo de válvulas, el mecanismo de frenos y los cubos de las ruedas acopladas estaban equipados con boquillas de lubricación de grasa blanda, mientras que las cajas de eje de bronce y las bielas de conexión y acoplamiento tenían lubricación de grasa dura. Las ruedas delanteras y traseras estaban equipadas con cojinetes de rodillos. Las cajas de eje y el movimiento eran similares a los de las clases 15CA y 23 y eran intercambiables en la mayoría de los casos. El peso de las piezas recíprocas a cada lado del motor era de 1273 libras (577 kilogramos), de los cuales el 20% estaba equilibrado para garantizar que el golpe de martillo por rueda no excediera de 1 tonelada larga 12 quintales (1,6 toneladas) a 55 millas por hora (89 kilómetros por hora) y con el sobrebalance dividido equitativamente entre todas las ruedas acopladas. [2]
Las locomotoras de la clase 15F de antes de la guerra se alimentaban manualmente y se entregaban sin deflectores de humo. Las 21 locomotoras originales construidas por Berliner y Henschel se mantuvieron alimentadas manualmente durante toda su vida útil. En cambio, en las locomotoras construidas por NBL de antes de la guerra se previó en el diseño la posibilidad de convertirlas posteriormente en alimentadores mecánicos . Se probó un alimentador mecánico en la n.° 2923 antes de que todas las locomotoras restantes de ese grupo estuvieran equipadas con dichos alimentadores a finales de la década de 1940. Sus sistemas de frenos consistían en frenos de vapor en las locomotoras y frenos de vacío en los ténderes. [1] [2] [8]
Una de las locomotoras construidas por Henschel, la n.° 2916, tiene documentado un peso total más ligero y cargas por eje diferentes a las del resto de locomotoras del mismo lote, aunque su peso en vacío era más de una tonelada mayor. Si bien las fuentes no mencionan el motivo de las diferencias, se sabe que esta locomotora funcionaba con fueloil, aunque no está claro si se entregó con fueloil o modificada después de la entrega. [1] [9] [10]
Las locomotoras de posguerra se construyeron según el diseño y las especificaciones del Dr. MM Loubser, quien sucedió a Day como CME en 1939. Sus especificaciones incluían fogoneros mecánicos, frenos de vacío en las ruedas acopladas, así como en los ténderes, con dos cilindros de freno de 24 pulgadas (610 milímetros) de diámetro en el motor y dos cilindros de 21 pulgadas (533 milímetros) de diámetro en el ténder, y deflectores de humo en forma de oreja de elefante en lugar de pasamanos de caja de humo. [1] [2] [8] [14]
Los cilindros de freno de vacío de la locomotora se instalaron fuera de los bastidores principales, debajo de los estribos de cada lado, entre el segundo y tercer par de ruedas acopladas. El freno de vacío funcionaba automáticamente siempre que se aplicaban los frenos del tren. El uso del frenado de vacío en lugar del frenado a vapor se convirtió en una práctica estándar en las locomotoras construidas a partir de 1944 y fue bien recibido por los maquinistas de SAR, que siempre se mostraron reacios a utilizar los frenos de vapor por miedo a que las ruedas acopladas patinaran. En la práctica, el gatillo del accesorio del freno de vapor para aislar el dispositivo proporcional que admitía vapor al cilindro de freno automáticamente al aplicar el freno de vacío, era invariablemente bloqueado con una clavija de madera por los maquinistas para eliminar el freno de vapor por completo. [1] [2]
Loubser también modificó el bogie delantero para tener enlaces oscilantes con suspensión de tres puntos, lo que eliminó los resortes de control lateral que se usaban en versiones anteriores. Como unidad, el bogie modificado era intercambiable con los de versiones anteriores y con los de las clases 15E y 23. El bogie delantero tenía un juego lateral de 8 pulgadas (203 milímetros), mientras que el bogie trasero Bissel tenía un juego lateral de 9 pulgadas (23 milímetros).+3 ⁄ 8 pulgadas (238 milímetros). [2] [8]
Las locomotoras de Beyer, Peacock eran modelos de austeridad de la época de la guerra en los que el revestimiento de acero aplanado de la caldera se sustituyó por revestimiento de acero ordinario, mientras que los elementos de acabado cosmético como las bandas de revestimiento de acero inoxidable, los pasamanos cromados y las esquinas redondeadas en la parte delantera del revestimiento de la caja de fuego estaban ausentes o se sustituyeron por elementos sin revestimiento. Mientras que los cañones de la caldera de las locomotoras de antes de la guerra eran de acero al níquel, las locomotoras de austeridad tenían cañones de caldera hechos de acero al carbono con placas de acero de 1 ⁄ 16 pulgadas (2 milímetros) más de espesor. Cuando posteriormente se descubrió que el aumento de espesor era innecesario, se utilizaron placas de acero al carbono de 13 ⁄ 16 pulgadas (21 milímetros) de espesor en pedidos posteriores, el mismo espesor que se utilizó anteriormente con placas de acero al níquel, lo que dio como resultado una reducción deseable en las cargas por eje. [2]
Al igual que las locomotoras construidas por NBL antes de la guerra, las primeras locomotoras de posguerra construidas por BP y NBL en 1944 y 1945 se entregaron con ténderes tipo JT que tenían una capacidad de 14 toneladas largas (14,2 toneladas) de carbón y una capacidad de 6.000 galones imperiales (27.300 litros) de agua. Tal como se entregaron, estaban preparadas para ser alimentadas manualmente, pero se previó en su diseño su posterior conversión a alimentación mecánica. Todas estas locomotoras fueron equipadas con alimentadores mecánicos después de la entrega. [2]
Las locomotoras del último lote de 100 que se recibieron de NBL en 1947 y 1948, números 3057 a 3156, se entregaron nuevas, completas con alimentadores mecánicos. Estas locomotoras se entregaron con ténderes Tipo ET , que también tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas), pero una capacidad de agua más pequeña de 5620 galones imperiales (25 500 litros) para acomodar el mecanismo de alimentación mecánica, mientras que su peso en vacío era de 1232 libras (559 kilogramos) más debido al equipo de alimentación adicional. Estas parecen haber sido las únicas diferencias entre los ténderes Tipo JT y ET. Aparte de estas diferencias, las locomotoras de posguerra eran idénticas a las anteriores. Los deflectores de humo de orejas de elefante también se instalaron más tarde en las locomotoras de antes de la guerra. [4]
Aunque la denominación de las locomotoras en Sudáfrica se remonta a las locomotoras Cape Town Railway & Dock 0-4-2 del 20 de marzo de 1860 y la 0-4-0WT Natal del 13 de mayo de 1860 de Natal Railway , rara vez se hacía. En 1945, el Ministro de Transporte de la época, el Honorable FC Sturrock MP, ordenó que varias locomotoras de las clases 15F y 23 debían llevar el nombre de varias ciudades y pueblos sudafricanos y estar equipadas con placas de identificación adecuadas en ambos idiomas oficiales. Las placas decorativas se colocaron en los lados de la caja de humos o en los deflectores de humo en forma de oreja de elefante de las locomotoras que estaban equipadas con ellos. Se bautizaron doce locomotoras de la clase 15F. [2]
En años posteriores, algunos de estos nombres migraron a otros motores y clases, y varios de ellos terminaron en locomotoras de las clases 23 y 25NC .
En la década de 1970, WR Collyer construyó una maqueta a escala 1/1,44 de la Clase 15F llamada Kloof . Se trata de uno de los modelos a escala más grandes de la Clase 15F que aún funcionan. Actualmente se encuentra en conservación en el Reino Unido . [15]
Si bien la Clase 15F se utilizó predominantemente en el Estado Libre de Orange y el Transvaal Occidental, también prestó servicio en todos los sistemas del país, incluido el territorio de Garratt en Natal, donde se utilizó en la línea de Newcastle a Utrecht. [4]
Durante 1947, el rey Jorge VI , acompañado por la reina Isabel y las princesas Isabel y Margarita , visitó los territorios británicos en el sur de África. La visita real comenzó en Ciudad del Cabo el 17 de febrero. El transporte durante la visita real se realizó a bordo del Tren Real de la RAE, remolcado por locomotoras seleccionadas de fabricación británica. La clase 15F n.º 3030 llevó al Tren Real en su primer tramo, partiendo del Duncan Dock de Table Bay Harbour en Ciudad del Cabo el 21 de febrero. La misma locomotora también estuvo a cargo del último tramo del tren dos meses y 10 000 millas (16 093 kilómetros) más tarde, cuando llevó al Tren Real de regreso al Duncan Dock. [16]
En el sistema Western Transvaal, la clase 15F fue durante muchos años el pilar de la línea principal de vapor en Germiston , trabajando hasta Witbank, Volksrust y Kroonstad . En 1956 se decidió asignar temporalmente treinta Garratt de la clase GMA a la sección Witbank - Germiston durante el período de transición del funcionamiento a vapor al funcionamiento eléctrico. Esto liberó treinta Clase 15F para el Estado Libre de Orange, de las cuales trece fueron necesarias para los aumentos de tráfico y diecisiete para reemplazar a diecisiete Clase 23, necesarias para los aumentos de tráfico en el sistema Cape Northern. [17]
En febrero de 1957, el sistema Cape Midland recibió sus dos primeras locomotoras Clase 15F, transferidas desde el depósito Paarden Eiland del sistema Cape Western a Sydenham en Port Elizabeth . En julio de 1957 había nueve en Sydenham, tres en Cradock y una en Noupoort . Hubo un breve período en el que ambos sistemas utilizaron locomotoras Clase 15F en la línea principal. En el Midland, varias de las locomotoras fueron equipadas con chimeneas a partir de 1960 para aliviar las molestias del humo para los operarios de los túneles, pero estas eran de dudosa eficacia. [18]
A fines de 1959, los trenes de pasajeros rápidos con destino a Natal eran operados desde Germiston hasta Volksrust por locomotoras diésel-eléctricas de la Clase 31-000 o la Clase 32-000 , pero los trenes de pasajeros más pequeños todavía eran operados por locomotoras de la Clase 15F basadas en Volksrust. A mediados de 1965, las locomotoras Volksrust fueron transferidas nuevamente al depósito de Germiston una vez finalizada la electrificación de la línea principal de Natal. [14] [19] [20]
La Clase 15F también sirvió brevemente en el sistema Cape Eastern cuando algunos trabajaron en East London a principios de la década de 1960.
Algunos sirvieron brevemente fuera de las fronteras de Sudáfrica. En 1978, seis trenes de la Clase 15F 3000, 3031, 3066, 3072, 3094 y 3126 fueron alquilados a Rhodesia Railways , pero fueron devueltos nueve meses después y reemplazados por trenes Garratt de la Clase GMAM . [3] [4]
Cuando se retiró la Clase 23 , muchas de las locomotoras de la Clase 15F que estaban equipadas con alimentadores mecánicos heredaron sus enormes ténderes de doce ruedas Tipo EW que, además de aumentar su alcance con su mayor capacidad de combustible y agua, también mejoraron enormemente su apariencia. En años posteriores, cuando la Clase 15F fue relegada a maniobras pesadas y trabajos locales, a muchas de las locomotoras se les quitaron los alimentadores mecánicos. [3]
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Dada su utilidad y la gran cantidad de buques que se pusieron en servicio en la SAR, hubo muchos esfuerzos [¿ por parte de quién? ] para salvar un número significativo al final de la era del vapor. Unos 60 sobrevivieron hasta el siglo XXI, la mayoría todavía propiedad del Transnet Heritage Fund (THF) [ ¿a fecha? ] . Desde el año 2000, muchos han sido desguazados y se espera que haya más desguaces [ ¿cuándo? ] , especialmente los almacenados en Millsite (Krugersdorp) que han sido saqueados por ladrones. Esta es una lista de lo que queda a fecha de enero de 2019.
La locomotora n.° 3052 Avril, que anteriormente era propiedad del artista David Shepherd [ ¿hasta cuándo? ] , ahora es propiedad de Sandstone [ ¿a partir de? ] y está bajo la custodia de Reefsteamers, fue cedida a Friends of the Rail (FOTR). Se descarriló cerca de Cullinan el 21 de marzo de 2017 mientras trabajaba en un tren de FOTR tras el robo de unos 250 metros de riel. [ cita requerida ] Los daños fueron mínimos, y se limitaron principalmente a la destrucción del quitapiedras. Sin embargo, el préstamo se rescindió y la locomotora volvió a la custodia de Reefsteamers en Germiston antes de trasladarse por carretera a la granja Sandstone. [ ¿cuándo? ]
En 2006, la locomotora n.° 3007 construida por NBL fue devuelta a la ciudad natal de su constructor, Glasgow, en Escocia, donde inicialmente se exhibió estáticamente en George Square con fines de recaudación de fondos por parte del North British Locomotive Preservation Group. El traslado de la locomotora n.° 3007 desde el depósito de locomotoras de Bloemfontein a Glasgow se registró en la temporada 3 de la serie documental de televisión Monster Moves en 2008. La locomotora originalmente iba a ser transportada en camión a Durban por Moveright International, pero el transportador no era capaz de transportarla. En cambio, fue remolcada por ferrocarril en un viaje de dos días a través del país, con diez vagones planos utilizados para aumentar la capacidad de frenado de las locomotoras que arrastraban la Clase 15F. La locomotora ahora reside en la colección del Museo de Transporte de Glasgow en el nuevo Museo Riverside . [21] [22] [23]
Un sello postal de 40c que representa una locomotora Clase 15F fue uno de un conjunto de cuatro sellos postales conmemorativos que fueron emitidos por la Oficina Postal Sudafricana el 27 de abril de 1983 para conmemorar las locomotoras de vapor de Sudáfrica, que estaban siendo retiradas rápidamente del servicio en ese momento. La obra de arte y el diseño del sello fueron obra del famoso diseñador de sellos y artista Hein Botha. La locomotora en particular representada fue la Clase 15F n.º 2954 construida por NBL. El contorno de una matrícula de locomotora SAR tradicional se utilizó como cancelación conmemorativa de De Aar en la fecha de emisión. [24]
La tabla muestra los números de motor de la Clase 15F, los fabricantes, los años de construcción y los números de fábrica. [3] [5] [6] [7]
Medios relacionados con la clase 15F sudafricana (4-8-2) en Wikimedia Commons