.jpg/1280px-Sandilands_Tunnel_(geograph_1872395).jpg)
El 9 de noviembre de 2016, un tranvía operado por Tramlink en Londres descarriló y volcó en una curva cerrada al acercarse a un cruce. De los 69 pasajeros que iban en él, hubo siete muertos y 62 heridos, 19 de los cuales sufrieron heridas graves. [1] Este fue el primer accidente de tranvía en el Reino Unido en el que murieron pasajeros desde 1959.
El servicio iba de New Addington a Wimbledon vía Croydon y se acercaba a la parada de tranvía de Sandilands poco después de las 06:00. El límite de velocidad se redujo de 80 km/h (50 mph) a 20 km/h (12 mph) en el cruce, pero el conductor no redujo la velocidad de forma significativa.
Una investigación de la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios determinó que el conductor del tranvía había perdido el conocimiento antes del choque, posiblemente como resultado de un microsueño . También criticó la falta de señalización previa al cambio repentino del límite de velocidad.
Una investigación concluyó que las siete víctimas habían muerto por accidente. En marzo de 2022, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras anunció que iba a procesar al conductor del tranvía, a Tram Operations Limited y a Transport for London por el accidente. En junio de 2023, el conductor fue absuelto tras un juicio en Old Bailey .
El accidente se produjo en la oscuridad y bajo una intensa lluvia a las 06:07, [2] en una pronunciada curva a la izquierda que se aproximaba a los puntos donde la ruta desde New Addington (en la que circulaba el tranvía) converge con la línea desde Beckenham Junction y Elmers End . [3] [4] [5] La curva está situada en un corte , que se produce casi inmediatamente después de que la línea emerge de una serie de tres túneles en una sección recta de 1 milla (1,6 km) de vía después de salir de la parada de tranvía de Lloyd Park . Se ha descrito como una "curva pronunciada", [6] y tiene una restricción de velocidad de 20 km/h (12 mph). [2]
El tranvía entró en la curva a una velocidad de aproximadamente 73 km/h (45 mph) [7] y descarriló, volcando sobre su lado derecho y deteniéndose 25 m (27 yardas) más allá del punto de descarrilamiento, dañando el costado del tranvía y expulsando a varios pasajeros a través de las ventanas rotas. [7] El tranvía involucrado fue el No. 2551, un Bombardier CR4000 construido en 1998 por Bombardier Transportation , una unidad articulada de dos secciones con una velocidad máxima de diseño de 80 km/h (50 mph). [7]
Los servicios de emergencia confirmaron que 51 personas resultaron heridas, e inicialmente afirmaron que cinco habían muerto. [6] [8] El número de muertos aumentó posteriormente a siete. [9] Las víctimas, seis hombres y una mujer, tenían entre 19 y 63 años. [10] Dieciséis de los supervivientes fueron descritos como personas con heridas graves o potencialmente mortales. [7] [11] Las cifras finales de víctimas fueron siete muertos y 62 heridos, 19 de ellos de gravedad. Una persona resultó ilesa. [1]
Fue el accidente de tranvía más mortal en el Reino Unido desde un accidente en Dover en 1917 que mató a once personas e hirió a 60, [12] [13] y el primero en el Reino Unido en el que murieron pasajeros desde que tres personas murieron en un accidente en Glasgow en 1959. [14] También es el accidente más mortal en cualquier red ferroviaria en el Reino Unido desde el accidente ferroviario Great Heck de 2001. [13]
Los heridos fueron trasladados al Hospital St George de Tooting y al Hospital Universitario de Croydon . [6] Además de las 51 personas trasladadas al hospital, siete más se dirigieron por sus propios medios al hospital para recibir tratamiento. Veintidós ambulancias, [15] ocho camiones de bomberos y más de 70 bomberos del Cuerpo de Bomberos de Londres fueron enviados al lugar. [16] El Ayuntamiento de Croydon , la Cruz Roja , el Ejército de Salvación y los capellanes ferroviarios prestaron asistencia . [17] FirstGroup , que opera el servicio de tranvía en nombre de Transport for London (TfL), dijo que estaba "conmocionado y entristecido por lo sucedido". [16] Se añadió un minuto extra al silencio de dos minutos del Día del Armisticio en el Cenotafio de Croydon . [16] TfL más tarde hizo una oferta para cubrir los gastos del funeral de las víctimas. [18]
Durante la noche del 10 al 11 de noviembre, el tranvía fue enderezado para su retirada del lugar del accidente [19] y fue retirado en la mañana del 12 de noviembre. El tranvía había sufrido graves daños en su lado derecho, sobre el que había volcado [20] [21]
Después del accidente, no funcionó ningún servicio en la línea entre East Croydon y Addington Village , Harrington Road o Elmers End. Hubo servicios parciales de tranvía entre East Croydon y Wimbledon , entre New Addington y Addington Village, y entre Beckenham Junction y Harrington Road. Los servicios completos se restablecieron el 18 de noviembre. [22] [23]
Se descubrió que la señal de restricción de velocidad para la curva en Sandilands no era visible para los conductores hasta que el tranvía había recorrido entre 90 y 120 m (98 a 131 yardas) más allá del punto donde se debería haber iniciado el frenado para alcanzar la velocidad requerida en la señal; se esperaba que los conductores "supieran esto por su conocimiento de la ruta". [7] En Sandilands, se impuso una restricción de velocidad adicional antes de la curva y se instalaron señales de chevron para dar una mejor advertencia de la curva. [7] También se instalaron señales de chevron en otras tres ubicaciones en el sistema Croydon Tramlink. [24] Siguiendo las recomendaciones realizadas en el primer informe provisional sobre el accidente, los sistemas de tranvía en el Reino Unido introdujeron reducciones de velocidad escalonadas donde se requería una reducción de velocidad de 30 km/h (19 mph) o más. Esto afectó a los sistemas en Blackpool , Edimburgo , West Midlands y Nottingham . [7]
En marzo de 2017, se informó de que Tramtrack Croydon y TfL habían admitido su responsabilidad por el accidente. Las víctimas y los supervivientes no tendrían que demandar una indemnización por las pérdidas causadas por el accidente. [25] En agosto de 2017, TfL confirmó que modificaría los horarios de Tramlink para tener en cuenta los límites de velocidad reducidos. [26]
En noviembre de 2017, se anunciaron dos días de huelga de los conductores de tranvía tras la instalación de dispositivos de control de la fatiga. Estos dispositivos proyectan una luz infrarroja sobre la cara del conductor y son capaces de generar una alerta y hacer vibrar el asiento del conductor si los movimientos de los ojos indican falta de atención. Algunos conductores han expresado su preocupación por cuestiones de salud y seguridad, y han descrito el dispositivo como un "espía en la cabina". [27]
El 22 de enero de 2018, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR) organizó una cumbre de seguridad en Manchester para discutir las conclusiones del informe de la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios (RAIB) sobre la investigación del accidente. [28] En enero de 2019, se anunció que todos los tranvías del sistema iban a estar equipados con un sistema que aplicaría automáticamente los frenos si el tranvía excedía el límite de velocidad. [29] En julio de 2019 [ necesita actualización ] , el tranvía 2551 todavía estaba bajo la custodia de la RAIB en Farnborough y no había vuelto al servicio. [30][actualizar]
La decisión de que no se llevarían a cabo procesamientos significó que se podía realizar una investigación. Se llevó a cabo una revisión previa a la investigación en el Ayuntamiento de Croydon el 25 de septiembre de 2019. El conductor del tranvía no asistió, diciendo que no se encontraba bien. Su decisión fue criticada por el abogado que representaba a cinco de las víctimas. La investigación completa debía comenzar el 19 de octubre de 2020, [31] pero se retrasó hasta el 17 de mayo de 2021 debido a la pandemia de COVID-19 . La investigación se llevó a cabo en Fairfield Halls , Croydon. [32] [33] Un jurado juró el 17 de mayo, [34] y el 22 de julio dictó un veredicto de muerte accidental . Los familiares de las víctimas del accidente anunciaron que tienen la intención de pedir al Fiscal General Michael Ellis que solicite al Tribunal Superior una nueva investigación. [35] La madre de una de las víctimas pidió una investigación pública sobre el accidente. [36]
El conductor del tranvía, de 42 años, fue arrestado por la Policía de Transporte Británica bajo sospecha de homicidio involuntario el día del accidente. [9] [37] Después del interrogatorio, fue puesto en libertad bajo fianza hasta mayo de 2017. [37] Según Metro , un aspecto de la investigación policial fue si el conductor del tranvía se quedó dormido o no; y The Guardian informó que algunos pasajeros dijeron que el conductor se había desmayado en los controles. [38] [39] En noviembre de 2017, se informó que se estaba preparando un expediente para el Servicio de Fiscalía de la Corona (CPS), que decidiría si se llevaría a cabo o no un juicio. [27] En mayo de 2019 [actualizar]se informó que el CPS todavía estaba esperando el expediente de la Policía de Transporte Británica, que todavía estaba reuniendo pruebas. [40] El 31 de octubre de 2019, la Policía de Transporte Británica y el CPS anunciaron que ni el conductor, la empresa operadora ni TfL enfrentarían un procesamiento. La Fiscalía afirmó que, si bien había pruebas de negligencia por parte del conductor, no se trataba de una negligencia grave, por lo que no podía considerarse homicidio culposo por negligencia grave. Los fiscales también afirmaron que, dado que el tramo del tranvía en el que se produjo el accidente no era legalmente un ferrocarril ni un lugar público, no se podían aplicar otros posibles delitos. [41] Sin embargo, la ORR inició posteriormente un proceso penal. [42]
Un ex conductor sugirió a The Times que era posible que se produjera un apagón, debido a los erráticos patrones de turnos que debían respetar los conductores. También dijo que la máquina expendedora de la estación de tranvías estaba abastecida únicamente con bebidas energéticas y que "nadie está nunca completamente despierto; yo siempre estaba un poco aturdido y eso se debe a que la forma en que funcionan los turnos no permite que los conductores tengan un patrón de sueño regular". [43] Después de esto, varias fuentes informaron sobre un video que aparentemente mostraba a un conductor diferente luchando por mantenerse despierto a los controles. [44] [45] El conductor en cuestión fue suspendido a la espera de una investigación sobre el asunto. [46]
La ORR abrió su propia investigación sobre el accidente, centrándose en si se siguieron o no las reglas de seguridad. [18] Confirmaron que los tranvías británicos no están equipados con un sistema de protección contra exceso de velocidad . [6] [47] Se esperaba que la ORR hiciera un anuncio sobre su investigación a principios de 2018. [48] En el tercer aniversario del accidente, la ORR tuiteó que su investigación estaba en curso. [49]
La RAIB también investigó el accidente y analizó los datos del registrador de eventos a bordo del tranvía. [50] La RAIB afirmó que los indicios iniciales sugerían que el tranvía circulaba a una velocidad significativamente superior a la permitida. [3] La revista Rail informó de que los frenos electromagnéticos de vía del tranvía no se habían activado. [51] Tras el accidente, The Guardian informó de que el 31 de octubre los pasajeros habían denunciado en Facebook que un tranvía circulaba por la curva a una velocidad excesiva. El Evening Standard informó de una queja anterior de un pasajero en la que se describía que el tranvía "volcaba" en la curva. [15] [13] El conductor del tranvía implicado en el incidente del 31 de octubre no era el implicado en el accidente del 9 de noviembre. [52]
El informe provisional se publicó una semana después, el 16 de noviembre de 2016. En el momento del accidente, estaba oscuro y llovía intensamente. No había evidencia de ningún defecto en la vía ni de obstrucciones en la vía que pudieran haber contribuido al descarrilamiento. La investigación inicial no indicó ningún mal funcionamiento del sistema de frenado del tranvía. [2] Los hallazgos iniciales fueron que el tranvía viajaba a aproximadamente 70 km/h (43 mph) en el momento del accidente, superando con creces el límite de velocidad. [53] El informe provisional de la RAIB señaló que "un tranvía que se acerca al área de Sandilands Junction desde Lloyd Park a 80 km/h (50 mph) necesitaría frenar a su velocidad máxima de servicio de 1,3 m/s² durante aproximadamente 180 metros (4,3 pies/s 2 durante 590 pies) antes del panel de restricción de velocidad para poder viajar a 20 km/h (12 mph) cuando se alcanzara el panel". El registrador de datos del tranvía (OTDR) indicó que se había producido algún frenado dentro de esta distancia, pero sólo lo suficiente para reducir la velocidad del tranvía de 80 a 70 km/h . [2]
Se hizo una recomendación de que se debería introducir un límite de velocidad adicional antes del de la curva en Sandilands Junction antes de que la línea se reabriera al tráfico. [2] La recomendación fue aceptada y se establecieron tres restricciones de velocidad más antes de que la línea se reabriera. [21] [23] El informe también encontró que varios pasajeros con lesiones fatales o graves habían sido expulsados del tranvía a través de las ventanas laterales y de las puertas rotas. [2] En noviembre de 2016, la revista Rail pidió a la RAIB que completara su investigación y publicara el informe final "mucho más rápidamente de lo que se ha convertido en la norma". [51]
El 20 de febrero de 2017 se publicó un segundo informe provisional. [7] En abril de 2017, se informó de que se habían producido tres casos de exceso de velocidad en la sección de la línea que incluía el lugar del accidente en el período de noviembre de 2016 a abril de 2017. En un caso, se informó de que un tranvía circulaba a 64 km/h (40 mph) en una zona de 40 km/h (25 mph). [54] En el segundo informe provisional, la RAIB señaló que se podía esperar que los conductores de tranvías que se acercaran a la curva vieran la curva y la señal de restricción de velocidad a 90 metros (300 pies) con las luces largas y a 60 metros (200 pies) con las luces bajas. Aunque el informe afirma que el sistema de frenado del tranvía no era capaz de reducir la velocidad lo suficiente entre el punto en el que se hizo visible la señal de restricción de velocidad y el punto en el que se aplicó la restricción de velocidad, también dice: "No había ninguna señal que indicara a los conductores dónde debían comenzar a aplicar el freno para la curva de Sandilands; se esperaba que lo supieran por su conocimiento de la ruta". [7]
A la luz del primer informe provisional, la ORR solicitó que todos los operadores de sistemas de tranvías ligeros apliquen un sistema de restricciones de velocidad escalonadas cuando se requieran reducciones de velocidad superiores a 30 km/h (19 mph) debido a cambios en las características de la vía. [7]
El informe final se publicó el 7 de diciembre de 2017. Se determinó que un error del conductor fue la causa del accidente, y el escenario más probable fue que el conductor tuvo un episodio de microsueño al acercarse a la curva. [55] Se hicieron quince recomendaciones. [1] Las conclusiones clave de la investigación de la RAIB fueron que las ventanas del tranvía, que estaban hechas de vidrio templado , no eran lo suficientemente fuertes como para contener a los pasajeros dentro del tranvía. Todas las víctimas mortales habían sido expulsadas por las ventanas del lado derecho. El vidrio laminado no se habría roto, lo que mejoró la capacidad de supervivencia del accidente. Las regulaciones que se aplican a los tranvías son similares a las que se aplican a los autobuses. Si se hubieran aplicado las regulaciones ferroviarias, se habría instalado vidrio laminado. Los operadores del tranvía no habían considerado posible que un tranvía volcara. Los conductores no habían informado lo suficiente de los incidentes anteriores, ya que temían ser disciplinados en lugar de que dichos informes se vieran como una oportunidad para aprender una lección de seguridad (una cultura de la culpa en lugar de una cultura de la justicia ). El sistema para tratar las quejas de los pasajeros no era adecuado para su propósito. La investigación también encontró que los tranvías no eran tan seguros como la ORR pensaba anteriormente, teniendo una tasa de accidentes más alta que otros transportes ferroviarios y también que los autobuses y autocares. [48]
El 24 de octubre de 2018 se publicó una actualización del informe final. La actualización incluyó la adición de una auditoría de Transport for London (TfL) del sistema de gestión de riesgo de fatiga de Tram Operations Limited , una copia de una carta enviada a todos los operadores de tranvías del Reino Unido y algunas correcciones técnicas menores. [56] En respuesta a la Recomendación 1 del informe final, se estableció la Junta de Normas y Seguridad del Tren Ligero (LRSSB). [57] La ORR tiene estatus de observador en la LRSSB. [58]
TfL encargó a SNC-Lavalin que llevara a cabo una investigación sobre el accidente. El informe de la investigación se publicó en enero de 2018. [59] TfL declaró que se implementarían todas las recomendaciones del informe final de la RAIB. [48]
En abril de 2017, el programa Victoria Derbyshire de la BBC Two informó de que su propia investigación sobre los conductores que se quedaban dormidos a los mandos de los tranvías de la red Tramlink reveló cuatro casos de este tipo. Seis conductores afirmaron que el dispositivo de vigilancia de los tranvías que se utilizaba para detectar si alguien había muerto no era adecuado para su propósito. Tramlink afirmó que los dispositivos eran "plenamente funcionales". [54]
Durante 2019, se instaló un sistema automático para aplicar los frenos del tranvía si se supera el límite de velocidad en "ubicaciones de alto riesgo" en la red Tramlink. En los tranvías, se aumentó el grosor de la película de seguridad de las ventanas de 100 a 175 μm (0,0039 a 0,0069 pulgadas ), para evitar que los pasajeros salieran expulsados durante un accidente, y se instaló iluminación de emergencia, independiente de la batería del tranvía. [60] En abril de 2019, la RAIB informó que se había implementado la adición de la película más gruesa a los tranvías Tramlink. Las pruebas habían demostrado que se había mejorado la contención proporcionada por la película. [57]
El 24 de marzo de 2022, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras anunció que procesaría al conductor del tranvía, Tram Operations Limited (TOL) y Transport for London (TfL) por el accidente. [42]
El juicio comenzó el 10 de junio de 2022 en el Juzgado de Magistrados de Croydon. TOL y TfL se declararon culpables de los delitos de "no garantizar la salud y la seguridad de los pasajeros de la red de Croydon Tramlink, en la medida de lo razonablemente posible" en virtud del artículo 3(1) de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo , etc. de 1974. [61] Se impuso a TOL una multa de 4 millones de libras y a TfL una multa de 10 millones de libras. También se ordenó a cada empresa pagar 234.404 libras en concepto de costas y un recargo por víctima de 170 libras. [62]
El conductor del tranvía se declaró inocente de un cargo de "no cuidar razonablemente a los pasajeros", en virtud del artículo 7(a) de esa ley. El caso se envió al Tribunal de la Corona para una audiencia previa al juicio y la gestión del caso. [61] En mayo de 2023, se abrió su juicio en Old Bailey . [63] El 19 de junio, el jurado emitió un veredicto de no culpable con respecto a los cargos que enfrentaba el conductor del tranvía. [64]
Hay dos monumentos conmemorativos del accidente: uno en el lugar del accidente en Sandilands Road y otro en New Addington . [65]
Medios relacionados con el descarrilamiento del tranvía de Croydon en 2016 en Wikimedia Commons