Dover Corporation Tramways fue la operadora del segundo sistema de tranvía construido en el Reino Unido. Estuvo en funcionamiento desde 1897 hasta 1936. El peor accidente de tranvía de la historia del Reino Unido ocurrió en este sistema en 1917.
El 9 de noviembre de 1895 se celebró una reunión especial del Ayuntamiento de Dover . El tema de la reunión era si se debía solicitar o no a la Junta de Comercio autorización para construir tranvías en el distrito de Dover. Diecinueve de los veintiún miembros del consejo votaron a favor de la moción. Se concedió debidamente el permiso en virtud de la Ley de Confirmación de Órdenes de Tranvías (N.º 1) de 1896 para construir un total de 3 millas y 6 cadenas (4,9 km) de línea. Las líneas debían tener un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) y ningún vehículo debía superar los 6 pies (1,83 m) de ancho. [1]
En julio de 1896, el secretario municipal y el topógrafo del distrito recibieron instrucciones de preparar un informe sobre los distintos métodos de tracción de los tranvías, y el topógrafo también recibió instrucciones de preparar planos y especificaciones para las primeras líneas que se construirían. Se consideraron los tranvías a gas, pero se decidió que se adoptaría la tracción eléctrica. Dick, Kerr & Company fue la ofertante ganadora para la construcción de equipos eléctricos y rieles, su primer contrato de este tipo. La construcción de las líneas estaría a cargo de JJ Briggs & Co de Blackburn , Lancashire . [1]
La construcción había comenzado en marzo de 1897 y, después de una inspección de la Junta de Comercio del sistema entre Buckland Bridge y la estación del puerto el 24 de agosto, se llevaron a cabo las primeras carreras de capacitación para conductores. [1]
La ceremonia de inauguración oficial se celebró el 6 de septiembre de 1897, cuando el alcalde condujo el tranvía número 3 desde el ayuntamiento hasta Buckland, luego a la estación del puerto y de regreso al ayuntamiento. Un solo tranvía estuvo en servicio público durante el resto del día. Al día siguiente, tres vagones estuvieron en servicio, con un intervalo de 15 minutos entre tranvías debido a la falta de conductores capacitados. [1]
La línea de Folkestone Road no se completó hasta noviembre, y el 1 de diciembre se realizó una prueba con el tranvía n.º 7. Tras una inspección de la Junta de Comercio el 10 de diciembre, la línea se inauguró hasta Maxton a finales de mes. Se instalaron depósitos en Buckland y Maxton. Inicialmente, se proporcionaron diez tranvías, de los cuales dos eran remolques. Ambos se habían convertido en tranvías motorizados en junio de 1898. La construcción del sistema había costado 28 000 libras y en su primer año de funcionamiento se transportaron 1 794 905 pasajeros, lo que supuso un beneficio de 1300 libras. [1]
En abril de 1898, los tranvías habían dejado de circular por Strond Street hasta Clarence Place, ya que el funcionamiento del ferrocarril entre la estación de Dover Harbour y la estación de Dover Marine causaba muchos retrasos a los tranvías que intentaban utilizar esa sección de la vía, aunque el servicio se restableció más tarde. Se encargaron dos tranvías más ese mes. El primero de los nuevos vagones se entregó en junio de 1898, cuando se anunció que se había encargado un total de cinco tranvías más. Los nuevos tranvías permitirían un servicio de cinco minutos en la ruta de Buckland y un servicio de diez minutos en la ruta de Maxton. Aunque se pidió un servicio directo desde Maxton hasta el puerto, no fue posible proporcionarlo porque, al hacerlo, se habría excedido la capacidad de la línea para manejar el tráfico. [2]
El tercer par de tranvías nuevos (números 15 y 16) se entregó en mayo de 1899. Estos habían sido fabricados en Estados Unidos por la compañía JG Brill . En noviembre, el ayuntamiento se opuso a una propuesta para incluir el sistema de Dover en un tranvía que uniera Hastings y Ramsgate . El plan se abandonó rápidamente por falta de apoyo. En marzo de 1900, se recibieron quejas de que los tranvías de Maxton no pasaban por el depósito y se emitió una instrucción para que se cesara esta práctica. En mayo de 1900 se autorizó la compra de un tranvía para limpieza de vías. [2]
En noviembre de 1901 se presentaron propuestas para ampliar el sistema hasta River y Martin Mill a través de St Margarets Bay . Ambos planes fueron aprobados, pero el ferrocarril ligero de St Margarets Bay no se construyó. En junio de 1902 se ordenó otro tranvía nuevo. En mayo de 1903, el concejal Adcock sugirió que parte de los ingresos se destinaran a renovar las vías, los vehículos y el equipo. Esta solicitud fue rechazada porque se afirmó que el sistema estaba en excelentes condiciones y que cualquier renovación futura se pagaría con un nuevo préstamo. Esta política provocó que el sistema se deteriorara en los años posteriores. En abril de 1904 se autorizó la compra de una cubierta superior, que se instaló en el tranvía n.º 14. Se realizó una encuesta en la ciudad sobre el tema de los servicios dominicales, pero la opinión en ese momento estaba en contra de su introducción. [2]
En noviembre de 1904 se autorizó la compra de cuatro tranvías adicionales, junto con la provisión de frenos antirrebote en los dieciocho tranvías existentes y nuevos estándares de trolebús para ocho tranvías. El 20 de diciembre, una reunión especial del consejo aprobó la ampliación a River. Se aceptó la oferta de la British Electrical Equipment Company para la construcción de la línea de doble vía con un coste de 10.353 libras esterlinas. También se aceptó la oferta de Dick, Kerr & Company para cuatro tranvías nuevos con un coste de 575 libras esterlinas cada uno. En el Dover Express se comentó que se deberían proporcionar más vagones cubiertos, pero la cubierta instalada en el número 14 no tuvo éxito porque era demasiado pesada. Finalmente, se retiró y se convirtió en una oficina en el depósito de Maxton. Los nuevos tranvías se entregaron el 19 de mayo de 1905 y la nueva línea en Crabble Hill estaba en construcción en junio. En septiembre, la línea estaba lo suficientemente completa para una inspección de la Junta de Comercio. La inauguración oficial de la ampliación fue el 2 de octubre. [3]
En 1909, el paso a nivel de Crosswall volvió a ser motivo de disputa. La compañía ferroviaria había renovado sus vías, pero no había reinstalado el tranvía, argumentando que no era su responsabilidad. [4] En marzo de 1911, se introdujeron los servicios dominicales. [2] En 1912, se construyó un nuevo apartadero en New Bridge para albergar tranvías listos para llevar pasajeros después de las actuaciones de la banda en Sea Front o en Granville Gardens. En julio de 1911, se compraron tres tranvías nuevos a un costo de £ 1.830. Se entregaron en 1912. En junio de 1913, se adaptó el tranvía de limpieza de vías para permitirle regar las calles por las que circulaba. En ese momento, la vía estaba en malas condiciones. Un informe estimó un costo de reparación de £ 3.477. Se tomó la decisión de gastar £ 1.500 en las reparaciones más urgentes, y el resto se haría lo antes posible. [4]
La guerra provocó una escasez tanto de materiales para renovar las vías como de repuestos para los tranvías. Con el inicio de los ataques aéreos, el servicio se redujo de modo que todos los tranvías estaban en el depósito a las 10 de la noche. La cuestión de un servicio directo desde Maxton hasta el muelle se volvió a plantear en 1916, pero se decidió no introducirlo. El 19 de agosto de 1917, se produjo un accidente cuando el tranvía n.º 20 se desvió por Crabble Hill y volcó al pie de la colina. Once pasajeros murieron y sesenta resultaron heridos. Como consecuencia del accidente, se prohibió el uso de la cubierta superior de Crabble Hill. Con el fin de proporcionar materiales para la reparación de las secciones de vía en peor estado, en noviembre de 1917 se levantaron 940 yardas (860 m) de vía en Lewisham Road, River, y esa sección de la línea se redujo a una sola línea. El gerente EC Carden fue criticado en ese momento por el estado del sistema. Respondió que los problemas se debían a la falta de repuestos y mano de obra causada por la guerra. Aunque aproximadamente la mitad de los tranvías estaban fuera de servicio, solo el tranvía n.° 17 había estado fuera de circulación durante un tiempo excesivo. Algunos de los tranvías funcionaban con un solo motor. Poco después, el Sr. Carden dimitió por motivos de salud y el Sr. EH Bond fue nombrado director en su lugar. Bond había trabajado anteriormente en Isle of Thanet and Colchester Tramways. [5]
En octubre de 1918, Dick, Kerr & Company presentó un informe al Consejo, en el que se afirmaba que todo el sistema estaba en muy malas condiciones y que era necesario sustituir las vías y el cableado aéreo. Solo alrededor de la mitad de la flota estaba en condiciones de uso, y algunos de los primeros vagones habían sido desguazados para mantener otros en funcionamiento. [5]
El señor Bond obtuvo autorización para instalar un juego de ruedas de acero con neumáticos desmontables en uno de los tranvías. Se descubrió que era una mejora con respecto a las ruedas de hierro fundido que se utilizaban en ese momento, que se pinchaban con facilidad. El vagón-torre tirado por caballos estaba desgastado y se compró uno nuevo por un coste de 115 libras a la Electrical and Engineering Co. Se sustituyó el cableado aéreo y se instalaron nuevos postes para los tranvías cuando fue necesario. También se modernizó la suspensión de los tranvías cuando fue necesario. [6]
En abril de 1919 se levantó la prohibición de que los pasajeros utilizaran el piso superior de los tranvías en Crabble Hill. Se pidió la restauración de la vía doble en River, así como tres tranvías nuevos y la provisión de talleres en la estación de Buckland. Se pidió al director que informara sobre una ampliación del sistema desde Crabble, a través de Kearsney y London Road, creando así un circuito en esa parte del sistema. Cuando se le dijo al Ayuntamiento que costaría 34.556 libras, inmediatamente abandonaron el proyecto. Se autorizó la compra de tres tranvías nuevos, financiados con un préstamo de 6.000 libras a lo largo de quince años. Aunque en diciembre de 1920 se iniciaron las negociaciones para comprar un terreno en Buckland para la provisión de talleres, no se pudo llegar a un acuerdo y el proyecto nunca se puso en marcha. Todo el mantenimiento siguió realizándose en la pequeña estación de Maxton. En 1921, el director pidió que la responsabilidad de la vía permanente se transfiriera del Departamento de Ingenieros del Municipio a él mismo. Hubo quejas de que el sistema de reparaciones y renovaciones empleado por el Ingeniero del Municipio estaba causando problemas operativos y quejas de los residentes afectados por el ruido de las vías. El Consejo decidió mantener el status quo después de escuchar al Ingeniero del Municipio. En esa época se realizaron muchas reparaciones y renovaciones de las vías. [6]
En octubre de 1921, el director volvió a solicitar la renovación de la vía doble en River y dos nuevas líneas. La primera debía estar a lo largo de Priory Road, lo que habría permitido un servicio entre Maxton y River evitando Worthington Street y facilitado la transferencia de tranvías entre depósitos. La segunda era una extensión para dar servicio a la estación Dover Marine . Volvió a solicitar la provisión de instalaciones de taller en el depósito de Buckland. [7]
En noviembre de 1921, el informe del ingeniero municipal decía que la ampliación de la estación de Dover Marine costaría 16.000 libras esterlinas. Se sugirió que en su lugar se instalaran "tranvías sin vías" . En abril de 1922, se hizo una demostración de un trolebús en la ciudad, pero no impresionó al Ayuntamiento. Ese invierno se realizaron reparaciones y renovaciones de vías en Tower Hamlets y en Folkestone Road. [7]
En abril de 1923, se volvió a plantear la cuestión de un servicio de conexión entre Maxton y el muelle. La prestación de un servicio de este tipo habría supuesto la renovación de la vía y de la red de ferrocarril en el cruce de Worthington Street, que se encontraba en malas condiciones y dificultaba incluso el transporte de material vacío entre los dos depósitos. La propuesta fue rechazada de nuevo. En julio, el Ayuntamiento abordó la cuestión de la política a largo plazo para el transporte dentro del municipio. Se hicieron propuestas para obtener poderes para operar autobuses o trolebuses, pero estas se encontraron con una fuerte oposición entre los habitantes de la ciudad. [7]
El 21 de septiembre se produjo un accidente en Crabble Hill, cuando un tranvía se desbocó colina abajo y descarriló en los puntos más bajos, chocando de frente con otro tranvía. A pesar de que se rompieron muchos cristales, no hubo heridos graves. Los dos tranvías fueron reparados y volvieron a funcionar. En junio de 1924, se renovaron las vías de High Street con un coste de 2.450 libras esterlinas. [7]
En el otoño de 1924, el director pidió más tranvías nuevos. La mayoría de los tranvías en servicio estaban en buenas condiciones, a excepción de algunos de los primeros tranvías que, según él, no merecían la pena reparar. Existía la preocupación de que los pisos superiores de algunos de los tranvías más antiguos pudieran derrumbarse. Se mantuvieron debates sobre el futuro del sistema y se volvió a sugerir que se debía construir el circuito de Kearsney. Se estimó que su construcción costaría 10.000 libras y que se necesitarían tres tranvías nuevos con un coste de 5.250 libras. Se propuso que el sistema de tranvías se redujera hasta New Bridge y que los autobuses o trolebuses pasaran hasta la estación de Dover Marine. El consejo decidió autorizar la renovación de todas las vías por debajo de New Bridge y continuar el servicio hasta Crosswall. [8]
En abril de 1925 se llevó a cabo una inspección de los tranvías. Se ordenó que el tranvía n.° 2, que había estado fuera de circulación durante muchos años, fuera desguazado y que la carrocería se convirtiera en sala de espera. Se autorizó un gasto de 100 libras en reparaciones de los tranvías n.° 6 y n.° 13, y 50 libras en el n.° 14. La carrocería del n.° 2 se convirtió debidamente y sirvió como sala de espera en South Road, River. [8]
En junio de 1925, se volvieron a presentar propuestas para autobuses o trolebuses y se pospusieron las renovaciones de las vías. Después del receso de verano, se decidió autorizar un préstamo de 7.184 libras para la renovación de las vías, incluida la reconstrucción del cruce de Worthington Street. En febrero de 1926, el tranvía n.º 13 volvió a circular, tras haber sido reconstruido a un coste de 216 libras. Se autorizó la reconstrucción de los tranvías n.º 15 y 16. [8]
En el otoño de 1926, el director general anunció que, aunque se habían comprado seis locomotoras nuevas, todavía se necesitaban tranvías nuevos. La carrocería del tranvía n.° 20 estaba en condiciones peligrosas. El ayuntamiento autorizó la compra de dos tranvías de segunda mano de Darlington por un coste de 500 libras, incluidas algunas piezas de repuesto. Estos tranvías sustituyeron a los números 8 y 9 en la flota de Dover. Tras solucionar los problemas con el engranaje de transmisión desgastado, los tranvías se hicieron populares en el servicio a Maxton. [9]
En enero de 1927, los vagones originales que sobrevivieron fueron desechados y se decidió comprar cinco tranvías del recientemente desaparecido sistema de West Hartlepool por un coste de 850 libras esterlinas, incluidas las piezas de repuesto. Estos tranvías ocuparon los números 1 a 5 de la flota de Dover. El tranvía n.° 15 volvió a circular y el n.° 16 estaba en revisión en ese momento. Se autorizó el desguace de los tranvías originales 3 a 7, 10 a 12 y 14, y las carrocerías de algunos de ellos se utilizaron como refugios en varios campos deportivos municipales. [9]
En julio de 1928 se instituyó una recogida postal vespertina en el tranvía de las 20.30 h procedente de River. En diciembre de 1928 se adquirieron dos tranvías de segunda mano al Birmingham and Midland Joint Committee, con tres cubiertas superiores por un coste total de 450 libras. Los nuevos tranvías llevaban los números 11 y 12 y las cubiertas superiores se instalaron en los tranvías 25 a 27. Los tranvías 22 a 24 se retiraron de la circulación para poder reconstruir sus carrocerías. La introducción de los nuevos vagones supuso que se tuvieran que realizar algunas modificaciones en el cableado aéreo y en los postes de soporte. [9]
En septiembre de 1929, la Junta del Puerto de Dover anunció una modificación de los muelles, con el resultado de que se llevaron a cabo algunas modificaciones de las vías en Snargate Street. En mayo de 1930, se retiró el tranvía n.° 17 y se describió a uno de los otros como "casi inservible". Se compraron cinco tranvías de segunda mano al Comité Conjunto de Birmingham y Midland por un coste de 800 libras. Estos tranvías ocupaban los números 6, 7, 10, 14 y 17 de la flota. [9]
En el invierno de 1930, se llevaron a cabo renovaciones de vías en la estación Dover Priory con un costo de £1,502. En septiembre de 1931 se mejoró el trazado de las vías en Biggin Street. Las consideraciones posteriores sobre la conversión de la ruta del río a la operación de trolebuses en el otoño de 1931 no dieron resultado. En enero de 1933 se realizó una nueva renovación de vías en la estación Dover Priory. En septiembre de 1933, el tranvía n.° 22 fue desguazado porque la carrocería estaba en malas condiciones. Se consideró que otros dos tranvías estaban llegando al final de su vida útil. Se compraron dos tranvías de segunda mano y dos carrocerías de tranvía a Birmingham Corporation con un costo de £310. Las carrocerías se montaron en los bogies de dos tranvías desguazados, y los cuatro tranvías nuevos tomaron los números 19 a 22 en la flota. [9]
En abril de 1934, el debate sobre la política de transporte en Dover dio como resultado la decisión del Comité de Tranvías de mantener los servicios de tranvía hasta el 31 de marzo de 1936 y promover un proyecto de ley para la introducción de servicios de autobús de la Corporación dentro del distrito. La East Kent Road Car Company se había ofrecido a ayudar con la prestación de servicios de autobús en el distrito. El Consejo devolvió la decisión al Comité pidiendo detalles de las condiciones de East Kent. En octubre de 1934, el Consejo pidió la opinión experta del Director General del Departamento de Tranvías y Ómnibus de la Corporación de Birmingham , Arthur Chantrey Baker. Se debían considerar tres opciones: reacondicionar los tranvías, la oferta de East Kent y la prestación de servicios de autobús por parte de la Corporación. El resultado fue que East Kent proporcionaría autobuses dentro del distrito, y la Corporación recibiría el 75% de los beneficios después de deducir ciertos gastos permitidos. La Corporación estaba libre de cualquier responsabilidad en caso de que East Kent sufriera pérdidas. Los tranvías finales funcionaron el 31 de diciembre de 1936, nueve meses más tarde de lo planeado originalmente. Los tranvías descubiertos fueron desguazados en River quemándolos. Los tranvías cubiertos fueron desechados por contrato. Se cree que también fueron desguazados de esta manera. [10]
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El 19 de agosto de 1917, el tranvía número 20 se desbocó por Crabble Hill y volcó, matando a once pasajeros e hiriendo a sesenta. El 24 de agosto de 1917, el coronel Pringle , RE, realizó una investigación de la Junta de Comercio. La causa principal del accidente fue un error del conductor debido a la inexperiencia; el tranvía sufría una escasez de conductores experimentados debido a la Primera Guerra Mundial , y el conductor a cargo solo había estado trabajando como conductor de tranvía durante cinco semanas antes del accidente. El tranvía también estaba gravemente sobrecargado, transportando 70 pasajeros cuando solo había asientos para 48. El conductor no había apagado la energía de los motores y se detuvo en la cima de la colina como se requería, los frenos de la vía no fueron suficientes para reducir la velocidad del tranvía muy cargado y no pudo operar los frenos reostáticos de emergencia, ya que estos solo funcionaban cuando los motores no estaban encendidos. El tranvía se descontroló colina abajo y volcó en una curva, y la cubierta superior se estrelló contra una pared de ladrillos. El forense dictó sentencia de accidente para todos los fallecidos. Se descubrió que la empresa no tenía suficiente seguro y que parte de la indemnización que debía pagarse a las víctimas del accidente tuvo que deducirse de las tarifas generales. A pesar de los graves daños sufridos por el tranvía, finalmente fue reparado y volvió a funcionar. [11] [5] Fue el peor accidente de tranvía ocurrido en la historia del Reino Unido. [12]
El 21 de septiembre de 1923, el tranvía n.° 23 se desbocó por Crabble Hill y descarriló en la parte inferior, chocando de frente con el tranvía n.° 24. Aunque ambos vagones tenían muchas ventanas rotas, no hubo heridos graves. Las causas del accidente fueron un freno de mano defectuoso en el tranvía n.° 23, la baja adherencia de la vía debido a las hojas mojadas y el mal manejo de los controles del tranvía por parte del conductor, que conducía desde atrás cuando ocurrió el accidente. [7]
El depósito de Buckland, con referencia de cuadrícula TR 30635 42795 , tenía cuatro vías, cada una con capacidad para cinco tranvías. Las dos vías centrales tenían fosos de inspección, pero el depósito no era adecuado para mantenimiento y reparaciones, por lo que este trabajo se debía realizar en el depósito de Maxton. [1] Aunque se consideró la posibilidad de proporcionar instalaciones de mantenimiento en Buckland en 1919, el ayuntamiento no pudo negociar la compra del terreno necesario para ampliar el depósito. [6] El depósito de Buckland todavía sigue en pie y se utiliza como sala de exposición de coches. [13]
El depósito de Maxton, con referencia de cuadrícula TR 30392 40848 , tenía dos vías, cada una con capacidad para tres tranvías. La vía de la izquierda tenía un foso de inspección. Todo el mantenimiento y las reparaciones se realizaban en este depósito. [1]