El 1 de diciembre de 2013 por la mañana, un tren de pasajeros de la línea Hudson de Metro-North Railroad se descarriló cerca de la estación Spuyten Duyvil en el distrito neoyorquino del Bronx . Cuatro de los 115 pasajeros murieron y otros 61 resultaron heridos; el accidente causó daños por valor de 9 millones de dólares. Fue el accidente de tren más mortal en la ciudad de Nueva York desde el descarrilamiento del metro de Manhattan en 1991 , y el primer accidente en la historia de Metro-North que resultó en la muerte de pasajeros. Los 60 millones de dólares adicionales en reclamaciones legales pagadas hasta 2020 también lo han convertido en el accidente más costoso en la historia de Metro-North.[actualizar]
Las primeras investigaciones determinaron que el tren había entrado en la curva y descarriló a casi tres veces el límite de velocidad establecido. El maquinista, William Rockefeller, admitió más tarde que antes de llegar a la curva había entrado en un estado de "aturdimiento", una especie de hipnosis de carretera .
El líder del equipo de investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) dijo que era probable que el accidente se hubiera evitado si se hubiera instalado un control positivo de trenes (PTC) según un mandato federal anterior que requería su instalación en 2015. Debido a una serie de otros accidentes recientes que involucraron trenes y vías de Metro-North, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) exigió medidas de seguridad mejoradas, que Metro-North comenzó a implementar una semana después del accidente.
A finales de 2014, casi un año después del accidente, la NTSB publicó su informe final sobre el accidente. Después de reiterar su conclusión anterior de que PTC habría evitado el accidente por completo, encontró que la causa más directa fue la falta de atención de Rockefeller cuando el tren entró en la curva. Hubo otros factores contribuyentes. Un examen médico posterior al accidente diagnosticó apnea del sueño , que había obstaculizado su capacidad para ajustar completamente sus patrones de sueño al turno de la mañana en el que había comenzado a trabajar dos semanas antes. El informe criticó tanto a Metro-North por no examinar a sus empleados en puestos sensibles para detectar trastornos del sueño , como a la FRA por no exigir a los ferrocarriles que realicen tales exámenes.
El tren involucrado en el accidente era el segundo tren en dirección sur de la línea Hudson del día, que salía de Poughkeepsie , la terminal norte de la línea, a la hora de salida programada de las 5:54 am EST . [2] Estaba propulsado por una locomotora GE P32AC-DM , [3] capaz de funcionar con combustible diésel o electricidad de un tercer carril . Dado que Metro-North utiliza trenes push-pull , estaba situado en el extremo norte, o trasero, del tren para minimizar el ruido en las plataformas subterráneas de Grand Central Terminal en Manhattan, su destino final, [4] donde estaba programado que llegara a las 7:43. [2] Transportaba alrededor de 115 pasajeros. [1]
El ingeniero William Rockefeller, un veterano de 15 años de Metro-North que había comenzado como empleado en la oficina del jefe de estación en Grand Central y luego pasó 10 años como ingeniero, operaba el tren desde el vagón cabina , al frente de un grupo de siete vagones de pasajeros Shoreliner fabricados por Bombardier , [3] en una mezcla de librea de Metro-North y del Departamento de Transporte de Connecticut , [a] dos de los cuales estaban cerrados y los empleados solo los usaban para el transporte de pasajeros . [6] Recientemente había comenzado a trabajar en el turno de la mañana después de trabajar por las tardes, un cambio que luego les dijo a los investigadores que había hecho de mala gana, [7] lo que requería que saliera de su casa en Germantown , aproximadamente a 27 millas (43 km) al norte de Poughkeepsie, a las 3:30 am para trabajar. Para asegurarse de descansar lo suficiente antes de su turno, se había ido a la cama a las 8:30 pm la noche anterior después de un turno de nueve horas el día anterior. [8] Había llegado al trabajo a tiempo después de un viaje de 43 minutos, después del cual compró una taza de café y un panecillo duro , completó el papeleo y asistió a una sesión informativa de seguridad estándar, seguida de pruebas del equipo de seguridad del tren. [9] Otro empleado veterano, Michael Hermann, quien en su tiempo limitado trabajando con Rockefeller había elogiado el manejo "muy suave" del tren por parte del ingeniero a otros empleados de Metro-North, [10] era el conductor ; su única asistente que dejó Poughkeepsie fue Maria Herbert, con quien trabajaba regularmente. [11]
Una vez en marcha en la oscuridad previa al amanecer que gradualmente se aclaró hasta el crepúsculo civil , [12] [13] el tren avanzó hacia el sur a lo largo de la línea principal de dos vías, también utilizada por Amtrak para sus trenes Empire Service . Desde Poughkeepsie continuó a través del valle medio y bajo del Hudson , a menudo justo al lado del río . Con energía diésel de motor eléctrico , realizó las seis paradas programadas en la parte superior, no electrificada, de la línea Hudson en los condados de Dutchess , Putnam y Westchester sin incidentes. Después de Croton-Harmon , el extremo norte de la electrificación de la línea , donde recogió a otro conductor asistente, Chris Kelly, se detuvo brevemente. [14] La siguiente parada fue Ossining , donde se convirtió en un expreso , continuando con energía diésel. [b] Entre Ossining y la última parada, Tarrytown , [2] justo después del amanecer, [17] Hermann y Herbert se dirigieron hacia el centro del tren, donde se encontraron brevemente. Después de Tarrytown, con el tren funcionando sólo un minuto más tarde de lo previsto, [18] comenzaron a regresar a los extremos opuestos del tren, tomando los controles de los asientos de los pasajeros que pudieran haber subido allí. Se estaban posicionando donde las reglas de Metro-North exigían que estuvieran, para que Herbert pudiera unirse a Rockefeller en la cabina y dar señales después de la última parada, Harlem–125th Street . Hermann, en el vagón trasero sin pasajeros con lo que estimó que eran otros seis empleados, incluido Kelly, a quien había dado instrucciones de hacerlo ya que la carga ligera de pasajeros del tren no requería un tercer conductor, comenzó a hacer su papeleo para el viaje y a prepararse para el siguiente. [11]
El tren continuó hacia el sur durante las siguientes 14 millas (23 km) [1] en un conjunto recto de cuatro vías junto al río, todas con terceros rieles, más allá de las cuatro estaciones a lo largo de la línea en la ciudad de Yonkers , una restricción de velocidad permanente de 50 millas por hora (80 km/h) en el centro de la ciudad se incrementó con un límite temporal de 60 mph (97 km/h) alrededor de Ludlow debido a la construcción. [19] Al sur de esa estación, el tren entró en el Bronx . Aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al sur de la estación Riverdale , Rockefeller debería haber comenzado a reducir la velocidad del tren en previsión de la curva [20] inmediatamente antes de la estación Spuyten Duyvil , debajo del puente Henry Hudson , donde el canal del río Harlem fluye hacia el Hudson frente al extremo norte de la isla de Manhattan. En cambio, más tarde dijo:
No sé cómo explicarlo... era como si estuviera aturdido, ya sabes, mirando fijamente hacia delante, casi hipnotizado. Y no sé si alguien ha experimentado alguna vez algo así como conducir un coche durante un largo periodo de tiempo y mirar fijamente las luces traseras que hay delante, y sentir una sensación casi hipnótica de mirar fijamente hacia delante ... Estaba mirando fijamente hacia delante... [era] esa sensación hipnótica, aturdido, eso es lo que [sentía]. [19]
Se interrumpió cuando sintió que "algo no estaba bien con [el tren]". [19] Linda Smith, de Newburgh , que había subido al tren en Beacon con su hermana Donna para ver una actuación coral en el Lincoln Center , recordó que aunque ella tampoco estaba completamente despierta, algo parecía ir mal. "Había baches y en ese momento parecía que realmente estaba yendo muy rápido". [21] En la cabina, Rockefeller inició una aplicación de emergencia de los frenos en un intento de reducir la velocidad del tren, pero ya estaba tomando la curva. [20]
A las 7:19 am el tren descarriló a 100 yardas (91 m) al norte de la estación Spuyten Duyvil, 11,4 millas (18,3 km) al norte de Grand Central, [1] justo después de haber pasado el cruce con el cruce de la West Side Line sobre el puente Spuyten Duyvil , donde los trenes de Amtrak se separaron para ir a Penn Station . En su vagón de pasajeros, Linda Smith recordó que el tren giró de lado cuando los golpes que había sentido dieron paso a rebotes y los cojines de los asientos volaron por el aire. "Era como si estuviera pasando una película a mi alrededor". [21] Los escombros entraron en los vagones a través de las ventanas rotas. [8] Joel Zaritsky, un dentista de LaGrangeville que se dirigía a una convención, dijo que era como "una turbulencia severa en un avión". [22]
En el vagón trasero, Hermann escuchó por primera vez "un pequeño traqueteo metálico", que en sí no era un sonido inusual, pero sonaba un poco extraño". Un día después, recordó a los investigadores que "lo siguiente que supe fue que mi auto dio una patada y fui arrojado desde el cuarto asiento o por todo el vagón hasta el techo... caí. Volví a subir y me estrellé contra el techo y luego contra el piso". [23] En la parte delantera, Herbert estaba sentado en el asiento del pasajero detrás de la cabina cuando "miré hacia arriba solo para hacer lo que estaba haciendo y una fracción de segundo [después] estaba dando tumbos en el piso... Creo que me golpeé contra el techo varias veces. Ni siquiera tuve tiempo de reaccionar o de pensar en lo que estaba haciendo". [24]
Cuando el tren se detuvo, Hermann, a pesar de una lesión en la cabeza y algunos moretones, tomó el control e informó del descarrilamiento al despachador. Luego trabajó con Kelly para coordinar a los pasajeros y los servicios de emergencia. [23] En la parte delantera, Rockefeller, que estaba prácticamente ileso, liberó a Herbert, que estaba consciente pero también había sufrido una lesión en la cabeza, de los cojines del asiento que se habían amontonado sobre ella. Al ver que Hermann y Kelley se habían hecho cargo de la situación, permaneció con ella hasta que lo llevaron a un hospital para que lo examinaran. [25]
Los siete vagones y la locomotora salieron de las vías. Los de atrás permanecieron junto a las vías; en la parte delantera, la cabina se detuvo justo antes del río Harlem. Rockefeller, que resultó prácticamente ileso, salió y comenzó a ayudar a los pasajeros. Linda Smith fue una de las 61 [1] personas heridas [26] [27] en el accidente, después de quedar atrapada bajo los cojines de los asientos y no poder moverse. Su hermana, con la que viajaba, salió despedida del tren y fue una de las cuatro personas que murieron en el accidente. [21]
De los cuatro muertos, [c] sólo uno fue encontrado dentro del tren después del descarrilamiento; los otros tres fueron arrojados del tren cuando este descarriló. [30] Todos estaban sentados en los tres vagones delanteros. [31]
El Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York envió a más de 125 bomberos al lugar para ayudar en el rescate. Los trabajadores de EMS tuvieron retrasos en llegar a algunas víctimas mientras esperaban a que se desenergizaran los terceros rieles. [32] Todo el servicio en la línea Hudson se suspendió como consecuencia del accidente. [33] La cercana West Side Line fue reabierta a los trenes de Amtrak a las 3 p. m. [34] Los sobrevivientes fueron llevados a un centro de recursos familiares establecido en la cercana escuela secundaria John F. Kennedy ; después de que se contabilizaron todos los pasajeros, se cerró por la tarde. [35]
Para el día del accidente, Metro-North suspendió todo el servicio en la línea Hudson al sur de Croton-Harmon . Al día siguiente, el primer día hábil regular después del feriado de Acción de Gracias , restableció el servicio limitado hasta el sur de Yonkers , tres estaciones al norte de donde ocurrió el descarrilamiento, con autobuses lanzadera que brindaban servicio a la estación de metro Van Cortlandt Park—242nd Street , la terminal norte del tren 1 hacia Manhattan. [36] Se inició el servicio de autobús lanzadera entre la estación Tarrytown en la línea Hudson y White Plains en la línea Harlem. [37] El condado de Westchester ofreció estacionamiento gratuito durante la interrupción en el estacionamiento que opera en la estación Valhalla al norte de White Plains . [8] Metro-North no fue el único ferrocarril de pasajeros que experimentó interrupciones en el servicio. Amtrak , cuyos trenes Empire Service siguen las vías de la West Side Line desde el lugar del accidente hasta Penn Station, suspendió todo el servicio entre la ciudad de Nueva York y Albany ese día, dejando varados a estudiantes universitarios y otras personas que dependen del tren para regresar a la escuela después del feriado. [38] Por la tarde ya se había restablecido, aunque con retrasos debido a la reducción de velocidad y la actividad en la zona del accidente. [39]
La interrupción afectó a 26.000 personas que viajan a la ciudad a través de la línea Hudson. [40] Algunos viajeros cambiaron temporalmente a autobuses o condujeron ellos mismos. Al otro lado del Hudson, el condado de Rockland ofreció un servicio de autobús exprés adicional a través del puente Tappan Zee hasta Tarrytown. Los conductores también notaron un ligero aumento del tráfico en Saw Mill River Parkway . [8]
El descarrilamiento causó daños por valor de 9 millones de dólares. [1] Los equipos de la MTA trabajaron las 24 horas del día para retirar los vagones descarrilados y reparar los daños causados a las vías cuando los abandonaron. Pasaron el día después del accidente reemplazando el balasto y colocando nuevas traviesas de hormigón . Para la tarde del 2 de diciembre, todos los vagones habían sido enderezados y restaurados a la vía. Fueron llevados a los patios de Croton-Harmon y Highbridge , donde la NTSB los confiscó para realizar más investigaciones. Los equipos extrajeron 900 galones estadounidenses (3400 L; 750 imp gal) de combustible diésel de la locomotora antes de retirarla, luego limpiaron el combustible derramado del lugar con otro equipo especial. [8]
El miércoles 4 de diciembre por la mañana se restableció el servicio limitado en una de las tres vías de la línea Hudson que pasaba por el lugar del accidente. Se combinaron trenes separados para hacer posible el servicio. [41] Los pasajeros que esperaban en Poughkeepsie en el primer tren que recorriera la misma ruta a la misma hora dijeron a un periodista que estaban sorprendidos de que Metro-North pudiera despejar la línea y hacer que los trenes volvieran a funcionar tan rápidamente. Algunos incluso expresaron su simpatía por Rockefeller. Si bien dijeron que no tenían miedo de que el accidente se repitiera y, de hecho, algunos dijeron que era más seguro que conducir, una mujer se sorprendió de que no hubiera habido sistemas de seguridad que pudieran haber evitado el descarrilamiento. "Realmente pensé que lo tenían en su lugar. Esto es Estados Unidos". [42]
El descarrilamiento fue el primer accidente que involucró la muerte de pasajeros en los 30 años de historia de Metro-North, [43] y su primer accidente en Nueva York que involucró a alguna víctima mortal desde una colisión en 1988 en Mount Vernon que mató a un miembro de la tripulación. [44] Fue el accidente de tren más mortal dentro de la ciudad de Nueva York desde un descarrilamiento del metro de Manhattan en 1991. [45] Dos días después, el director de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), Joseph Szabo, envió al jefe de la MTA, Thomas Prendergast, una carta muy crítica con la agencia de tránsito. A principios de ese año, observó, hubo un descarrilamiento en la línea New Haven que sirve a los suburbios de Connecticut y Westchester County a lo largo de Long Island Sound , un descarrilamiento de carga de CSX en la línea Hudson en la siguiente curva al sur de donde había ocurrido el accidente de Spuyten Duyvil, [46] al otro lado de la estación Spuyten Duyvil, y un accidente en la línea New Haven que mató a un trabajador de la vía. Estos habían provocado cinco muertes y 129 heridos. "Las causas específicas de cada uno de estos accidentes pueden variar", escribió Szabo, "pero independientemente de las razones, cuatro accidentes graves en menos de siete meses es simplemente inaceptable". [47]
Szabo pidió a la MTA "un compromiso serio y de buena fe con el funcionamiento seguro del sistema". Dijo que necesitaba informar a los empleados qué haría, específicamente, para mejorar la seguridad. Solicitó una respuesta en dos días. [47] "Es imperativo tomar medidas correctivas inmediatas". Metro-North anunció al día siguiente que establecería una línea telefónica donde los empleados podrían informar confidencialmente de "accidentes de tráfico". [4] Prendergast respondió más tarde a Szabo que el ferrocarril había celebrado conversaciones obligatorias sobre seguridad para 4.000 empleados en 20 lugares desde el accidente. [48]
El accidente estimuló un mayor debate sobre el control positivo de trenes (PTC), que podría haberlo evitado. Después de un accidente en 2008 en Los Ángeles , la FRA ordenó que todos los ferrocarriles estadounidenses implementaran PTC para 2015. Muchos se resistieron, quejándose del costo de la tecnología. Entre esos ferrocarriles estaban los dos ferrocarriles de cercanías de la MTA, Metro-North y Long Island Rail Road , que han buscado extender esa fecha límite hasta 2018. A raíz del descarrilamiento de Spuyten Duyvil, el representante estadounidense Sean Patrick Maloney , un residente de Cold Spring cuyo vecino James Lovell fue uno de los fallecidos, presentó una legislación para hacer disponibles préstamos y garantías a bajo interés para que los ferrocarriles de cercanías como Metro-North pudieran implementar PTC. [47] Finalmente, otros congresistas del bajo valle del Hudson se unieron como copatrocinadores. [49] La fecha límite se extendió posteriormente hasta finales de 2020. [50] El 23 de diciembre de 2020, la MTA completó su implementación, con todos los trenes operando en control positivo de trenes. [51]
Los funcionarios de la MTA negaron que el problema fuera el dinero, señalando que habían presupuestado 600 millones de dólares de los 900 millones de dólares que costaría la instalación del PTC. En cambio, señalaron dudas sobre la eficacia de la tecnología para las grandes redes de trenes de cercanías. En un programa de radio después del accidente, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, admitió que el PTC es "polémico... [algunas personas dicen] que no es lo que parece". La propia MTA dijo que no se había probado ni demostrado que fuera eficaz para los ferrocarriles de cercanías [de nuestro] tamaño y complejidad". [4]
Varios días después, The New York Times informó que el tren tenía un dispositivo conocido como alertador , que hace sonar una alarma cuando el tren excede los límites de velocidad durante 25 segundos y lo apaga después de otros 15 segundos si el maquinista no toma ninguna medida. Podría haber evitado el accidente, pero estaba en la locomotora, en la parte trasera del tren, no en la cabina donde se encontraba Rockefeller. [4]
Aunque Metro-North lo utilizó sólo para evitar colisiones, los expertos en seguridad ferroviaria dijeron que podría configurarse fácilmente para obligar a los trenes a reducir la velocidad en curvas como Spuyten Duyvil, ya que dependía de señales enviadas a través de los propios rieles. También era preferible al tradicional interruptor de hombre muerto con el que estaba equipada la cabina, que requiere una acción y atención constantes por parte del ingeniero. La MTA dijo que estaba considerando hacerlo en 30 sitios en las redes de Metro-North y LIRR. [4] El 6 de diciembre, la FRA emitió una orden de emergencia que requería que Metro-North tuviera dos miembros de la tripulación calificados en la cabina en cualquier punto donde el límite de velocidad baje más de 20 millas por hora (32 km/h) hasta que instale esa tecnología en las cabinas y en esos sitios. [48] Al día siguiente, Metro-North anunció que estaba mejorando las señales en la curva Spuyten Duyvil y varias otras en el sistema; También reduciría el límite de velocidad al entrar en la curva, de modo que la caída sería de menos de 20 mph y, por lo tanto, el ingeniero adicional no sería necesario. [52] Los senadores estadounidenses Richard Blumenthal de Connecticut y Charles Schumer de Nueva York pidieron a Metro-North que instalara cámaras para monitorear tanto la pista como a los ingenieros. [53]
El 12 de diciembre, la FRA fue más allá y ordenó la "Operación Deep Dive" [49], una revisión completa de la seguridad de Metro-North, en la que un panel de expertos en seguridad ferroviaria evaluaría cada aspecto de su cultura corporativa. Esta fue la primera vez que la agencia había tomado esta medida extrema desde 2006, tras una serie de accidentes que involucraron a los trenes de carga de CSX . [54]
A mediados de marzo de 2014, la agencia presentó al Congreso su informe sobre los resultados de Deep Dive. Según afirmó, Metro-North tenía una "cultura de seguridad deficiente". La FRA identificó "tres preocupaciones generales en materia de seguridad:
Ordenó a Metro-North que le presentara un plan para abordar estas cuestiones en un plazo de 60 días. El hecho de que muchos de los empleados del ferrocarril hubieran cooperado plenamente con los investigadores fue alentador. [55] : 17
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Un equipo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) fue enviado al lugar del accidente para investigar. [27] Encontró que los frenos del tren se habían desplegado segundos antes del choque y que las vías no tenían problemas. A partir de los registradores de eventos del tren , la NTSB determinó que el tren viajaba a 82 millas por hora (132 km/h); el límite de velocidad para la sección de la vía involucrada es de 30 millas por hora (48 km/h). [56] Los frenos efectivamente se habían desplegado, pero habían alcanzado su nivel máximo cinco segundos después de que el tren entrara en la curva. [31]
Después de ser levantados de donde habían quedado parados y devueltos a la pista, los vagones involucrados fueron incautados por la NTSB y llevados a los patios de Metro-North en Croton-Harmon y Highbridge . Rockefeller entregó su teléfono celular y presentó muestras para pruebas de drogas y alcohol. Cuando se informó que había perdido la atención antes del accidente, los investigadores anunciaron que estarían armando una cronología de sus 72 horas anteriores al accidente para ver si podían encontrar alguna explicación. [8]
Los primeros informes sugirieron que Rockefeller había afirmado que los frenos fallaron, [57] aunque los expertos señalaron que eso era poco probable ya que los frenos estaban equipados con un dispositivo de seguridad que los activa si detecta una caída de presión. La NTSB pronto determinó que no había ningún problema con las vías ni con las señales. Los análisis de sangre de Rockefeller dieron negativo tanto para alcohol como para drogas; su teléfono móvil tampoco estaba en uso en el momento del accidente. Pero, admitió cuando los investigadores pudieron entrevistarlo, se había quedado "aturdido" hasta justo antes del accidente, cuando intentó detenerse en el último minuto. [58]
Dos días después del accidente, Anthony Bottalico, director de la Asociación de Empleados de Ferrocarriles de Cercanías (ACRE), el sindicato de Metro-North, dijo que el ingeniero William Rockefeller se había "quedado dormido" antes del accidente. Lo comparó con la fiebre de la línea blanca que experimentan los camioneros. Rockefeller había comenzado recientemente a trabajar en el turno de la mañana en lugar de en el de la tarde; sin embargo, el día del accidente aparentemente había dormido lo suficiente y llegó al trabajo a tiempo desde su casa en Germantown , donde se lo vio alerta y vivaz. El abogado de Rockefeller confirmó las declaraciones. Poco después de los comentarios de Bottalico, la NTSB prohibió a ACRE seguir participando en la investigación por revelar demasiada información. [59] Un día después, Rockefeller fue suspendido sin sueldo. [60]
A principios de abril, los investigadores federales revelaron que, después del accidente, a Rockefeller le habían diagnosticado apnea obstructiva del sueño grave , una complicación de su obesidad , [61] que puede haber contribuido a su pérdida de atención. También se había descubierto que su sangre tenía una pequeña cantidad de clorfeniramina , un antihistamínico que se encuentra comúnmente en medicamentos de venta libre para el resfriado . Los posibles efectos sedantes requieren que esos medicamentos estén contraindicados para su uso mientras se conduce o se opera maquinaria pesada e incluyan una advertencia a tal efecto en su envase. Si bien Rockefeller inicialmente había negado a los investigadores haber tomado dichos medicamentos, su abogado dijo que eso no justificaría una acusación penal, una medida que la oficina del fiscal de distrito dijo que todavía estaba considerando en ese momento. [62]
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El informe final de la NTSB, publicado casi 11 meses después del accidente, reiteró muchas de sus conclusiones anteriores de que el control positivo del tren (PTC) habría evitado el accidente al aplicar automáticamente los frenos en la curva, y que el trastorno del sueño de Rockefeller fue la razón probable de su pérdida de atención. Continuó criticando a Metro-North por no realizar pruebas de detección de trastornos del sueño de forma rutinaria a los empleados en puestos definidos por las regulaciones federales como sensibles a la seguridad, y a la FRA por no exigir a los ferrocarriles que lo hicieran. Por último, dijo que la falla de los vidrios , o las ventanas de los vagones, contribuyó a la pérdida de vidas y la gravedad de las lesiones. [1]
En 2020, Metro-North había instalado el PTC en la línea Hudson, así como en la línea Harlem en los condados de Westchester, Putnam y Dutchess del este, lo que representa el 68 por ciento de sus vías. El ferrocarril atribuyó los retrasos a las dificultades que experimentaron los contratistas privados que lo instalaron. [63]
Una semana después del accidente, los abogados de varios pasajeros habían presentado notificaciones de reclamaciones, el primer paso para presentar una demanda, contra Metro-North. Los abogados de un oficial de policía que viajaba en tren al trabajo dijeron que sus lesiones podrían impedirle regresar a sus funciones y exigieron 10 millones de dólares. [64] En 2018, aceptó un acuerdo por 450.000 dólares; su abogado dijo que también había estado sufriendo un trastorno de estrés postraumático a causa del accidente. [65] Denise Williams, una dentista que se dirigía a una convención en la ciudad y que necesitaba una cirugía de espalda por una fractura de columna después de quedar atrapada debajo de un pesado vagón de pasajeros durante varias horas, también dio aviso a través de su abogado, quien cuestionó, entre otras cosas, por qué el ferrocarril no había reemplazado una vía centenaria cerca del lugar del descarrilamiento. [66]
Los abogados dijeron que podría ser difícil para ellos recuperar esas cantidades de Metro-North y la MTA si la causa del accidente resultara ser un error de Rockefeller en los controles, ya que habría mucha menos responsabilidad de su parte. La ley de Nueva York limita aún más los posibles daños en casos como estos. Los abogados de las víctimas dijeron que su objetivo no era tanto el dinero sino asegurarse de que el ferrocarril instalara PTC. [67]
A principios de abril, tras la publicación del informe de la FRA, Eddie Russel, un hombre de New Windsor que había estado en el tren, presentó una demanda. Nombró a la MTA, Metro-North, la ciudad y Rockefeller como acusados, solicitando 10 millones de dólares en daños punitivos . "Uno tiene que preguntarse si la cultura en Metro-North que llevó a la muerte de cuatro personas, debería ser investigada por acciones criminales", dijo el abogado de Russell, quien también criticó a la MTA por no establecer un proceso de reclamaciones a raíz del accidente, obligando a quienes buscan compensación a litigar con mayores costos tanto para ellos mismos como para las agencias. [68]
En 2018 se informó que Metro-North había pagado 60 millones de dólares en reclamaciones relacionadas con el accidente, lo que lo convirtió en el más costoso en la historia del ferrocarril. Dado que esa cantidad excedía el límite por accidente en el seguro de responsabilidad de la MTA , se contrató a AIG para cubrir sus futuros costos legales, ya que aún no se han resuelto todas las reclamaciones y litigios. [65]
Después de que Metro-North le negara inicialmente a Rockefeller una pensión por discapacidad debido al trastorno de estrés postraumático que sufría a causa del accidente, este apeló y, a fines de 2016, Metro North anunció que recibiría $3,200 por mes. "La Junta de Revisión Médica de Pensiones por Discapacidad revisó la apelación y determinó que el Sr. Rockefeller está incapacitado para realizar su función como ingeniero y ahora es elegible para recibir su pensión", dijo la MTA. El abogado de Rockefeller se negó a hacer comentarios sobre la pensión otorgada, pero dijo que la demanda continuaría. [69]
Al mismo tiempo que recibía la pensión, Rockefeller demandó a la MTA por 10 millones de dólares en un tribunal federal, alegando que el ferrocarril no había instalado un sistema para alertar a los ingenieros cuando se excedía el límite de velocidad. [70] Argumentó que después de que otro ingeniero había sido suspendido durante dos semanas en 2005 por pasar a toda velocidad por la misma curva de una manera que tiró las pertenencias de los pasajeros del portaequipajes, el ferrocarril tenía que saber que la curva era peligrosa; uno de sus ingenieros sugirió instalar el frenado automático. Los ejecutivos de Metro-North se negaron, había dicho el ingeniero, por temor a que agregara casi un minuto al tiempo de viaje. [71] Los ejecutivos también creían que era mejor confiar al menos en parte en que el ingeniero permaneciera alerta, citando un accidente de 2009 en el metro de Washington que se atribuyó a poner demasiada confianza en una tecnología que se descubrió que era disfuncional en ese momento. [72]
La MTA presentó una contrademanda a Rockefeller por la misma cantidad, citando el costo del daño resultante del accidente. En abril de 2019, el juez que escuchó el caso desestimó la moción de la MTA para un juicio sumario , dictaminando que Rockefeller había presentado pruebas suficientes para que un jurado pudiera concluir razonablemente que su antiguo empleador tenía la culpa. En respuesta, el ferrocarril había presentado pruebas del registrador de eventos del tren que sugerían que Rockefeller había estado conduciendo el tren de manera errática al principio de ese recorrido, en un momento redujo la velocidad a menos de 50 mph (80 km/h) en una sección donde el límite de velocidad era de alrededor de 70 mph (110 km/h), y le había dicho a Herbert cuando el tren salió de Poughkeepsie que "es tu trabajo mantenerme despierto", un relato que Herbert había negado cuando los fiscales de la oficina del fiscal del distrito del Bronx le preguntaron al respecto durante su investigación. [71] [d] Cuatro meses después, Rockefeller retiró la demanda. [73]
La oficina del fiscal de distrito del Bronx, Robert Johnson, revisó la evidencia reunida para ver si se justificaban cargos criminales, que podrían ser tan graves como homicidio por negligencia , contra Rockefeller. [8] Si bien se han presentado cargos criminales contra los operadores de vehículos en otros accidentes de transporte mortales recientes en la ciudad de Nueva York y sus alrededores, y a menudo se han producido condenas, los abogados defensores dijeron que en este caso sería difícil encontrar un delito creíble, ya que Rockefeller no mostraba signos claros de negligencia como alcoholismo o uso de teléfonos celulares, y operar un vehículo con sueño no es necesariamente un delito. En 2012 , los fiscales argumentaron que Ophadell Williams, el conductor de un autobús en el que murieron 15 pasajeros camino de un casino en Connecticut , había puesto en peligro vidas a sabiendas al conducir repetidamente sin dormir lo suficiente. Un jurado lo absolvió de todos los cargos excepto operar un vehículo sin licencia . [67]
En mayo de 2015, casi un año y medio después del accidente, la fiscalía del Bronx anunció que no presentaría cargos. "No hubo ningún delito en el acto, por lo tanto no se presentaron cargos penales", dijo una portavoz de Johnson, añadiendo que había tomado esa decisión varios meses antes. El abogado de Rockefeller, Jeffrey Chartier, dijo que como su cliente no sabía de su condición médica, no podía ser considerado negligente. Era "la única conclusión lógica", similar a lo que ya había encontrado la NTSB. [74]
Chartier dijo que Rockefeller todavía sufría de trastorno de estrés postraumático (TEPT) como resultado del accidente. [74] Linda Smith, cuya hermana Donna murió en el accidente, aceptó la decisión de Johnson, diciendo que le ahorraba el estrés de tener que revivir el accidente en el juicio, estrés que un accidente similar reciente de Amtrak le estaba causando en ese momento. Ella sintió que era castigo suficiente para Rockefeller tener que vivir con su papel en el accidente. "En cierto modo, está en la cárcel para siempre, porque tiene que vivir con esto". [75]
