El 28 de agosto de 1991, un tren 4 Lexington Avenue Express de la línea IRT Lexington Avenue del metro de la ciudad de Nueva York descarriló cuando estaba a punto de entrar en la estación 14th Street–Union Square , matando a cinco personas. Fue el peor accidente en el sistema de metro desde el descarrilamiento de Times Square en 1928. El conductor fue declarado culpable de intoxicación por alcohol y exceso de velocidad, y cumplió condena en prisión por homicidio.
El maquinista asignado para operar el tren, Robert E. Ray, de 38 años, se presentó en la terminal de Woodlawn en la ruta 4 para comenzar su turno de ocho horas a las 11:30 p. m. del 27 de agosto de 1991, con quince minutos de retraso. A pesar de los signos visibles que deberían haber hecho que Ray fuera descalificado para el servicio esa noche, incluidos los ojos inyectados en sangre y el uso de zapatillas de tenis, el despachador de la terminal de Woodlawn esa noche, Percival Hossack, permitió que Ray entrara en servicio y le asignó una radio portátil para su uso. Luego, Ray tomó el control de un tren R62 de diez vagones , junto con el conductor David Beerram, que partió de Woodlawn a las 11:38 p. m., con seis minutos de retraso. Entre los pasajeros a bordo se encontraba otro conductor, Steve Darden, que acababa de terminar su turno y viajaba en el tren de regreso a casa.
Casi inmediatamente, Ray se pasó de la primera parada, Mosholu Parkway , por cinco vagones. Luego, Ray se pasó de la siguiente parada, Bedford Park Boulevard-Lehman College , por un vagón. En ambos casos, Beerram amonestó a Ray, pero no accionó el freno de emergencia , lo que habría requerido un procedimiento de reinicio complejo y habría hecho evidente la condición de Ray, ni se comunicó por radio con el centro de comando de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) sobre la operación de Ray, como lo exigen las regulaciones de la NYCTA. A medida que la operación del tren por parte de Ray se volvió más errática a medida que avanzaba por la línea, tanto Beerram como Darden, que estaba fuera de servicio, le advirtieron varias veces sobre su operación, pero nadie a bordo accionó el freno de emergencia para detener el tren. [1]
Durante la noche del 27 al 28 de agosto de 1991, se llevaron a cabo obras en la línea de la Avenida Lexington del IRT que obligaron a los trenes expresos en dirección sur a cambiar a la vía local. Esto requirió que los trenes redujeran la velocidad a 10 millas por hora (16 km/h) antes de entrar en un cruce en forma de diamante para acceder a una "vía de bolsillo" entre las vías local y expreso en dirección sur. La vía de bolsillo había sido parte del diseño original de la línea y estaba pensada para que los trenes que cambiaban de vía no retrasaran a los trenes locales y expresos que no pasaban por el cambio. [2]
Aproximadamente a las 12:12 am del 28 de agosto de 1991, 34 minutos después de salir de Woodlawn, la operación errática del tren por parte de Ray finalmente condujo al desastre, ya que el tren que se dirigía hacia el sur con aproximadamente 216 pasajeros, yendo a casi 50 millas por hora (80 km/h), demasiado rápido para que una válvula de mariposa detuviera el tren a tiempo, descarriló en la vía de bolsillo al norte de la estación 14th Street–Union Square. [1] [3] [4] Cinco pasajeros murieron, la mayoría en el segundo vagón, casi de inmediato, y 161 pasajeros resultaron gravemente heridos. [3] Varias columnas de soporte fueron destruidas, lo que provocó que la calle de arriba se hundiera inmediatamente 0,5 pulgadas (1,3 cm). [5] Fue el accidente de metro más mortal ocurrido en Nueva York desde el desastre de Times Square de 1928. [ 1] [6]
El primer vagón, el 1440, que chocó contra un pilar de acero, [3] [5] [7] quedó cortado por la mitad y con el techo arrancado, pero la cabina del maquinista no sufrió daños. [8] El segundo, el 1439, quedó doblado por la mitad por la barrera que separaba las vías del expreso y del local. [8] El vagón 1437 quedó partido por la mitad y doblado sobre una viga de soporte, y los vagones 1436 y 1435 también resultaron gravemente dañados. [3] [5] [7] Los vagones quedaron enredados entre las vigas de soporte. [8] El tren sufrió daños tan graves que un miembro del personal de emergencias dijo que "ni siquiera podía distinguir dónde terminaba un vagón y empezaba otro en algunos puntos". [8]
Debido a que el accidente ocurrió al alcance auditivo del puesto de mando de la Policía de Tránsito en la estación de Union Square, y a la vista de dos oficiales de la Policía de Tránsito que esperaban en el andén, [9] la respuesta fue rápida. El lugar del accidente estaba muy cerca del andén, que se utilizó para el triaje , y el tratamiento de campo se llevó a cabo a nivel de la calle. [3] Las condiciones de trabajo en el lugar eran muy estrechas y calurosas, y pasaron hasta aproximadamente las 3:30 am [1] [3] [9] hasta que Darden, el conductor fuera de servicio a bordo y el último pasajero herido restante, fue extraído del tren. En total, 121 pasajeros y 24 socorristas (que sufrieron afecciones relacionadas con el calor o cortes y moretones menores) fueron llevados a hospitales; dieciséis pasajeros resultaron heridos lo suficientemente graves como para ser ingresados. [3] Se encontraron escombros a una distancia de hasta 150 pies (46 m) del vagón líder. [8]
Ray dijo más tarde que había bebido mucho el día antes de su turno de trabajo porque estaba deprimido porque su exnovia no le dejaba ver a sus dos hijos, y que en el momento del accidente se había quedado dormido. [1] [8] [10] Ray no resultó herido en el accidente, por lo que entró en la estación y se identificó, luego se sentó en un banco del parque durante la operación de rescate. [1] El Departamento de Policía de Nueva York informó más tarde que bebió tres cervezas después del accidente. [8] Ray fue arrestado a las 5:30 am mientras regresaba a su edificio de apartamentos, y cuando se le realizó la prueba aproximadamente trece horas después del accidente, su nivel de alcohol en sangre era de 0,21; [1] el nivel legal en el estado de Nueva York era 0,10 en ese momento. [8]
En el juicio que siguió se mencionaron los hechos de que Ray se había pasado de la raya en las dos primeras paradas en el Bronx y que Beerram y Darden le habían advertido repetidamente que redujera la velocidad, y que no había frenado al acercarse a la calle 14 y a Union Square [11] . [8] El 15 de octubre de 1992, un jurado absolvió a Ray de asesinato, pero lo declaró culpable de cinco cargos de homicidio en segundo grado [11] [12] y el 6 de noviembre fue sentenciado a entre cinco y quince años de prisión, además de penas de entre uno y siete años por agresión a 26 de los pasajeros heridos, todas ellas condenas que se cumplirían simultáneamente [13] . Fue puesto en libertad en abril de 2002. [14]
Al día siguiente del accidente, la MTA anunció que comenzaría a realizar controles aleatorios a los conductores de metro y de autobús para detectar sustancias ilegales, como drogas o alcohol. [15] Utilizando cifras de otro incidente fatal ocurrido el año anterior, la MTA estimó que tendría que pagar entre 5 y 10 millones de dólares a las víctimas del accidente. [16]
El servicio en la línea de la Avenida Lexington se reanudó seis días después del accidente, el 3 de septiembre, después de completar la investigación del lugar y cuatro días de remoción de escombros y trabajos de construcción las 24 horas, incluido el feriado del Día del Trabajo . [17] [18] Los cinco vagones del metro R62 destruidos en el accidente (el vagón líder, 1440, y cuatro de los cinco vagones siguientes, 1435, 1437, 1439 y 1436) fueron retirados permanentemente del servicio y retirados de la propiedad de la NYCTA. [7] [nota 1] Además de las columnas de soporte, se destruyeron dos juegos de vías, un tercer riel , dos juegos de señales, dos cambios de vía y una sala de compresores de aire. Los cambios de vía y las vías fueron reconstruidos, y la NYCTA eliminó la "vía de bolsillo" en la que se había descarrilado el tren y la reemplazó por un simple cruce de rombos. Además, la NYCTA agregó señales de tiempo de pendiente divergente para obligar a los trenes a reducir la velocidad antes de cruzar entre vías. [5]
Los periodistas del New York Newsday ganaron el Premio Pulitzer de 1992 en la categoría de reportajes de actualidad por su cobertura del accidente. [19] [20]
Un estudio de 1992 encargado después del accidente por la NYCTA encontró que algunas señales en el sistema de metro, incluidas varias en la línea de la Avenida Lexington, estaban espaciadas demasiado cerca para que un tren que viajaba a máxima velocidad tuviera tiempo de detenerse, lo que confirmó el hallazgo de los investigadores de seguridad inmediatamente después del accidente; el problema resurgió después de una colisión trasera en el puente Williamsburg en 1995. [4] [21] [22] En última instancia, el accidente condujo a la introducción gradual del control de trenes basado en comunicaciones y trenes automatizados en el metro de la ciudad de Nueva York en el siglo XXI. [2] [23]
La NTSB recomendó que se instalaran sistemas de indicación de velocidad en los vagones del metro. La NYCTA había estado probando sistemas de indicación de velocidad desde 1990. En mayo de 1994, se instalaron sistemas de indicación de velocidad de tipo unidad de engranaje en los R44 y R46 , y se compraron sistemas de indicación de velocidad de tipo anillo para su instalación en el 40% de los R62A . En mayo de 1994, se adjudicó una licitación de $203,064 para la adquisición de 132 sistemas de indicación de velocidad de tipo radar Doppler para los R62, el tipo de tren dañado en el accidente. [24] : C-16
En 2015, Robert Ray resultó gravemente herido en un accidente de atropello y fuga en el Bronx. [25]
Otros accidentes mortales en el metro de Nueva York: