El desastre naval de Scilly de 1707 fue la pérdida de cuatro buques de guerra de una flota de la Royal Navy frente a las Islas Sorlingas en condiciones climáticas adversas el 22 de octubre de 1707. [a] Entre 1.400 y 2.000 marineros perdieron la vida a bordo de los barcos hundidos, lo que convirtió el incidente en uno de los más importantes. de los peores desastres marítimos en la historia naval británica. [2] El desastre se ha atribuido a una combinación de factores, incluida la incapacidad de los navegantes para calcular con precisión sus posiciones , errores en las cartas y libros de piloto disponibles y brújulas inadecuadas. [3]
Del 29 de julio al 21 de agosto de 1707, durante la Guerra de Sucesión Española , una fuerza combinada británica, austriaca y holandesa bajo el mando del príncipe Eugenio de Saboya sitió el puerto francés de Tolón . Gran Bretaña envió una flota para brindar apoyo naval, encabezada por el comandante en jefe de las flotas británicas , Sir Cloudesley Shovell . Los barcos navegaron hacia el Mediterráneo, atacaron Toulon y lograron infligir daños a la flota francesa atrapada en el asedio. Sin embargo, la campaña general no tuvo éxito y se ordenó a la flota británica que regresara a casa y zarpó de Gibraltar hacia Portsmouth a finales de septiembre. La fuerza bajo el mando de Shovell estaba compuesta por quince barcos de línea ( Association , Royal Anne , Torbay , St George , Cruizer , Eagle , Lenox , Monmouth , Orford , Panther , Romney , HMS Rye , Somerset , Swiftsure , Valeur ), así como cuatro brulotes ( Firebrand , HMS Griffin , Phoenix , HMS Vulcan ), el balandro HMS Weazel y el yate HMS Isabella . [4] [5]
La flota de veintiún barcos de Shovell salió de Gibraltar el 29 de septiembre, con el HMS Association como su propio buque insignia, el HMS Royal Anne como buque insignia del Vicealmirante del Blue Sir George Byng y el HMS Torbay como buque insignia del Contraalmirante del Blue Sir. Juan Norris . [5] La travesía estuvo marcada por un tiempo extremadamente malo y constantes borrascas y vendavales del oeste . Mientras la flota navegaba por el Atlántico , pasando por el Golfo de Vizcaya de camino a Inglaterra, el tiempo empeoró y la mayoría de los días fue imposible realizar las observaciones necesarias para determinar su latitud. El 21 de octubre llegaron a los sondeos, con profundidades de 93 a 130 brazas (alrededor de 170 a 240 metros), lo que indicaba que se acercaban al borde de la plataforma continental. [6] Al mediodía de ese día el tiempo mejoró y se obtuvieron buenas lecturas de latitud, a 48° 50–57' N. En conjunto, estas observaciones sugirieron una ubicación a unas 200 millas al oeste-suroeste de Scilly. [7] [8] Esta fue la última observación de la latitud, y el resto del viaje se basó en la navegación a estima .
Debido a las conocidas dificultades de la navegación de larga distancia, era una práctica común en ese momento enviar una fragata en busca de una flota que regresaba, con el fin de ayudar a guiar a la flota de manera segura a puerto. El HMS Tartar fue enviado desde Plymouth el 21 de octubre, pero regresó el día 24 sin encontrarse con la flota de Shovell. [9] [7]
A primera hora del día 21, el viento había retrocedido de norte a suroeste, dando a la flota un viento favorable, navegando de este a noreste. A las 11 de la mañana, se separaron tres barcos para dirigirse a Falmouth en servicio de convoy. [10] A las 4 de la tarde del 22 de octubre, [a] la flota se elevó y volvió a realizar sondeos. El viento seguía siendo favorable, aunque la visibilidad era escasa y se acercaba la noche. Presumiblemente creyendo que el canal estaba abierto, Shovell dio la orden de seguir navegando, alrededor de las 6 de la tarde. [7] La flota se dirigió de este a norte hasta que alrededor de las 8 p.m. el buque insignia y varios otros barcos se encontraron entre las rocas al suroeste de la isla St Agnes en las Islas Sorlingas. [7] Cuatro barcos se perdieron cuando chocaron contra las rocas:
De los otros barcos de la flota, [5] el HMS Royal Anne se salvó de hundirse gracias a que su tripulación colocó rápidamente sus gavias y resistió las rocas cuando se encontraba a la eslora de un barco de ellas. [5]
Se desconoce el número exacto de oficiales, marineros e infantes de marina que murieron en el hundimiento de los cuatro barcos. Las declaraciones varían de 1.400 a más de 2.000, [1] lo que lo convierte en uno de los mayores desastres marítimos de la historia británica. Durante los días siguientes, los cadáveres continuaron llegando a las costas de las islas junto con los restos de los buques de guerra [16] y efectos personales. Muchos marineros muertos en los naufragios fueron enterrados en la isla de Santa Inés . [17] El cuerpo del almirante Shovell, junto con los de sus dos hijastros de Narborough y su capitán de bandera, Edmund Loades, aparecieron en Porthellick Cove en St Mary's al día siguiente, a casi siete millas (11 km) de donde naufragó Association . Posteriormente se erigió un pequeño monumento en este lugar. Las circunstancias en las que se encontraron los restos del almirante dieron lugar a historias (ver más abajo). Shovell fue enterrado temporalmente en la playa de St Mary's. Por orden de la reina Ana , su cuerpo fue posteriormente exhumado, embalsamado y llevado a Londres, donde fue enterrado en la Abadía de Westminster . [1] Su gran monumento de mármol en el pasillo sur del coro fue esculpido por Grinling Gibbons . [12] Hay un monumento que representa el hundimiento de Association en la iglesia de la casa de los Narborough en Knowlton , cerca de Dover.
Han surgido varios mitos y leyendas sobre el desastre. Una historia que afirma que Shovell convocó a los capitanes de vela al buque insignia el 22 de octubre para un consejo sobre la posición de la flota parece haber aparecido por primera vez en un artículo de James Herbert Cooke presentado en una reunión de la Sociedad de Anticuarios en 1883, basado en un relato por Edmund Herbert, que estaba en las Islas Sorlingas en 1709. Aunque no es improbable que se haya producido tal consejo, habría sido una operación importante, que implicaría el lanzamiento de los botes de los barcos en condiciones de mal tiempo, y sería Se esperaba que hubiera sido registrado en los diarios de navegación de los barcos. De hecho, los registros supervivientes registran eventos similares anteriores, pero no se hace mención de un concilio el día 22. [18]
Otro mito asociado con el desastre alega que un marinero común en el buque insignia intentó advertir a Shovell que la flota estaba desviada, pero el almirante lo hizo colgar del penol por incitar a un motín. La historia apareció por primera vez en las Islas Sorlingas en 1780, cuando el marinero común era un nativo de las Islas Sorlingas que reconoció que las aguas estaban cerca de casa, pero fue castigado por advertir al almirante. Se afirmó que nunca crecerá hierba en la tumba donde Shovell fue enterrado por primera vez en Porthellick Cove debido a su acto tiránico contra un isleño. El mito se embelleció en el siglo XIX cuando el castigo se convirtió en ejecución instantánea y el conocimiento del marinero sobre la posición de la flota se atribuyó a habilidades superiores de navegación en lugar de conocimiento local. Si bien es posible que un marinero haya debatido sobre la ubicación del barco y haya temido por su destino, tales debates eran comunes al ingresar al Canal de la Mancha, como señaló Samuel Pepys en 1684. Los historiadores navales han desacreditado repetidamente la historia, señalando la falta de evidencia. evidencia en documentos contemporáneos, sus extravagantes convenciones comunes y sus orígenes dudosos. [5] [19] [18] Sin embargo, el mito revivió en 1997 cuando la autora Dava Sobel lo presentó como una verdad absoluta en su libro Longitude . [20] : 11-16
Otra historia que se cuenta a menudo es que Shovell estaba vivo, al menos apenas, cuando llegó a la costa de Scilly en Porthellick Cove, pero fue asesinado por una mujer por su valioso anillo de esmeralda , que le había regalado un amigo cercano, el capitán James Lord Dursley . En aquella época, los Scillies tenían una reputación salvaje y anárquica. [15] Según una carta escrita en 1709 por Edmund Herbert, quien fue enviado a Scilly por la familia de Shovell para ayudar a localizar y recuperar objetos pertenecientes al almirante, el cuerpo de Sir Cloudesley fue encontrado por primera vez por dos mujeres "despojado de su camisa" y " Su anillo también se perdió en su mano, lo que sin embargo dejó una huella en su dedo." La viuda de Shovell, Elizabeth, había ofrecido una gran recompensa por la recuperación de cualquier propiedad familiar. [15] Se afirma que el asesinato sólo salió a la luz unos treinta años después, cuando la mujer, en su lecho de muerte, sacó el anillo robado y confesó a un clérigo que había matado al almirante. [20] El clérigo supuestamente lo envió de regreso al tercer conde de Berkeley , [21] aunque varios historiadores dudan de la leyenda del asesinato ya que no hay registro del regreso del anillo y la historia surge de una "confesión en el lecho de muerte" romántica e no verificable. [19] [18]
Se discutió mucho sobre las dificultades que enfrentaron los marineros al acercarse al canal en los años anteriores y posteriores al desastre de Scilly. En 1700, Edmond Halley publicó un "anuncio" (advertencia) sobre los peligros de que los barcos pasaran por error al norte de Scilly, en lugar de al sur, como estaba previsto, que describió como "no exento de gran peligro, y la pérdida de muchos de ellos". ". Identificó dos factores responsables de los errores: no tener en cuenta la variación magnética, entonces alrededor de 7° oeste, y errores en los libros de pilotos, que situaban las islas hasta 15 millas al norte de su verdadera posición. Recomendó un rumbo no más al norte de 49° 40' para permanecer con seguridad al sur tanto del Scillies como del Lizard . [22]
Otro posible factor, sospechado por algunos marineros en ese momento pero no documentado durante casi otros 100 años, fue la existencia de una corriente que se ponía en dirección norte, la corriente de Rennell , que podía recorrer 15 millas en 24 horas, suficiente para poner a un barco en peligro. peligro. La corriente aumenta con fuertes vientos del oeste o suroeste, como ocurrió en octubre de 1707. [23] [7]
Al escribir sobre el desastre de Scilly en 1720, Josiah Burchett escribió: "No puedo dejar de tener una idea viva del peligro al que están expuestas las flotas al entrar en el Canal Británico, cuando provienen de partes extranjeras, pero más especialmente cuando sus oficiales no tienen la ventaja de conociendo su latitud mediante una buena observación". [24] Así, ambos escritores identificaron la importancia de los errores en la latitud.
La longitud también era importante para un barco que se acercaba al canal. Antes de que estuvieran disponibles los métodos astronómicos para determinar la longitud, los navegantes dependían de sondeos de la profundidad del océano con plomo y sedal. La plataforma continental se extiende hasta aproximadamente la línea de las 100 brazas (180 m) y luego desciende muy bruscamente hasta miles de metros. Un barco que entraba "en los sondeos", donde la profundidad se podía medir con una línea de sondeo de 100 a 150 brazas, conocía así su longitud aproximada. [25]
La información de que dispone la flota se ha analizado a partir de datos de los numerosos cuadernos de bitácora de los barcos supervivientes. [7] [3] A veces se ha asumido que el mal tiempo durante el viaje impidió por completo la determinación de la latitud, pero en realidad el tiempo se aclaró lo suficiente como para poder realizar al menos algunas observaciones. Así, las posiciones calculadas fueron una mezcla de navegación a estima, sondeos y observaciones de latitud. El rumbo aproximado de la flota se muestra a la derecha, con las posiciones de los últimos dos días según los registros de los barcos que sobrevivieron al desastre. El gráfico también muestra el límite norte recomendado por Halley. La flota estaba claramente demasiado al norte para continuar avanzando de este a norte, lo que nuevamente sugiere un error de latitud. WEMay señala que si bien las latitudes registradas en los libros de registro eran más precisas que las longitudes, todavía había una extensión de más de 40 millas náuticas en las latitudes registradas. [3] : 331
El HMS Orford y el diario del teniente Lochard sobrevivieron al desastre. La Asociación HMS y sus registros no lo hicieron, por lo que no hay forma de saber exactamente qué información tenía Shovell a su disposición. El relato de un consejo de capitanes de barcos que discutieron su posición es casi con certeza uno de los mitos del desastre, como se sugirió anteriormente. Pero si Shovell se dirigió de este a norte hacia el Canal durante la noche, probablemente creyó que estaba a salvo al sur de las Sorlingas. [26] El capitán de Torbay escribió en su diario: "Estábamos mucho más al norte de lo que se esperaba, y también más al este". [27] : El 25 de mayo considera que el error fue de latitud, pero debido más a la inexactitud de las cartas que a las observaciones de los barcos. [28]
Si bien la afirmación de Dava Sobel [20] de que el desastre se debió principalmente a un error de longitud no puede sostenerse, el desastroso naufragio de una flota de la Royal Navy en aguas nacionales causó, no obstante, gran consternación a la nación y puso claramente de manifiesto la insuficiencia de los medios marítimos existentes. técnicas de navegación. La Royal Navy llevó a cabo un consejo de guerra de los oficiales de Firebrand (una investigación pro forma requerida después del hundimiento o naufragio de cualquier barco de la Royal Navy) y todos fueron absueltos, pero ningún oficial sobrevivió de los otros barcos perdidos, por lo que no hubo otros tribunales. marcial tuvo lugar. La Marina también llevó a cabo un estudio de las brújulas de los barcos supervivientes y de los de los astilleros de Chatham y Portsmouth, tras los comentarios de Sir William Jumper , capitán del Lenox , de que errores en las brújulas habían causado los errores de navegación. La encuesta mostró el mal estado en que se encontraban muchas de las brújulas; en Portsmouth, por ejemplo, sólo cuatro de las 112 brújulas con caja de madera de nueve de los barcos que regresaron resultaron útiles. [29] [30]
Claramente, se necesitaban mejoras urgentes antes de que se pudiera esperar que los barcos encontraran su camino de manera segura a través de aguas peligrosas. A medida que los viajes transoceánicos crecieron en importancia, también lo hizo la importancia de una navegación confiable. Si bien no se conocen discusiones contemporáneas que parezcan relacionar el desastre específicamente con el problema de la longitud , la escala del desastre puede haber contribuido a la preocupación sobre el problema en general, lo que finalmente condujo a la Ley de Longitud en 1714. [31] [32] La Ley estableció la Junta de Longitud y ofreció grandes recompensas financieras a cualquiera que pudiera idear un método para determinar con precisión la longitud en el mar. Después de muchos años, la consecuencia de la ley fue que se produjeron cronómetros marinos precisos y se desarrolló el método de la distancia lunar , los cuales fueron rápidamente adoptados en todo el mundo para la navegación marítima.
Los barcos de la flota de Sir Cloudesley Shovell permanecieron tranquilos en el fondo del mar durante más de 250 años, [14] a pesar de varios intentos de rescate en busca del cargamento del buque insignia de monedas valiosas, botín de guerra de varias batallas, armas y efectos personales. [33] En junio de 1967, el dragaminas de la Royal Navy HMS Puttenham , tripulado con doce buzos bajo el mando del ingeniero-teniente Roy Graham, navegó hacia las Islas Sorlingas y echó anclas frente a Gilstone Ledge, justo al sureste de Bishop Rock [34 ] y cerca de Western Rocks . El año anterior, Graham y otros especialistas del Sub Aqua Club del Comando Aéreo Naval habían buceado en esta zona en un primer intento de encontrar una asociación . Algunos años más tarde recordó: "El clima era tan malo que todo lo que logramos fue ver una mancha de algas, focas y aguas blancas mientras atravesábamos el arrecife Gilstone y, afortunadamente, salíamos por el otro lado". [14] [35] En su segundo intento en el verano de 1967, utilizando el dragaminas y apoyado por el Servicio Auxiliar de la Royal Navy , Graham y sus hombres finalmente lograron localizar los restos del buque insignia del almirante Shovell en Gilstone Ledge. [35] [36] Partes de los restos del naufragio se encuentran a 10 m (30 pies), mientras que otras se pueden encontrar entre 30 m (90 pies) y 40 m (120 pies) a medida que el fondo del mar se aleja del arrecife. [37] Los buzos descubrieron primero un cañón, y en la tercera inmersión se vieron monedas de plata y oro debajo de ese cañón. [35] El Ministerio de Defensa inicialmente suprimió la noticia del descubrimiento por temor a atraer cazadores de tesoros , pero pronto se corrió la voz y despertó un enorme interés nacional. [34] Como las Islas Sorlingas se administran tradicionalmente como parte del Ducado de Cornualles , el Duque de Cornualles también tiene derecho de naufragio en todos los barcos hundidos en el archipiélago Sorlingón . Finalmente se recuperaron más de 2.000 monedas y otros artefactos del lugar del naufragio y Sotheby's los subastó en julio de 1969. [38] Una nueva venta en Sotheby's en enero de 1970, por orden del receptor de restos de naufragios de las Islas Sorlingas , generó £ 10,175. Entre los bienes vendidos se encontraba el orinal de Shovell por 270 libras esterlinas. Un plato estropeado, descubierto durante una inmersión en 1968, se vendió por 2.100 libras esterlinas. [39] El redescubrimiento de la Asociaciónpor buzos navales y el hallazgo de tantos artefactos históricos en sus restos también dio lugar a más legislación gubernamental, en particular la Ley de Protección de Naufragios de 1973 , aprobada en un intento de preservar los sitios históricos británicos de naufragios como parte del patrimonio marítimo. [17]
Los restos del Firebrand fueron descubiertos en 1982 y se recuperaron varios elementos, incluidas pistolas y anclas, un nocturno de madera (para determinar la hora de la noche), una campana y querubines tallados. [40]
Hoy en día se exhiben fotografías de la expedición de buceo original en la Old Wesleyan Chapel en St. Mary's, del líder del equipo, el teniente Graham y un médico naval examinando huesos humanos del naufragio del Association , junto con la campana del barco de Firebrand con "1692" grabado. en él, y muchos más artefactos. [34] En 2007, el tricentenario del desastre y sus consecuencias se conmemoraron en las Islas Sorlingas con una serie de eventos especiales, [41] organizados por el Consejo de las Islas Sorlingas en asociación con la oficina local de la AONB. , English Heritage , el Museo de las Islas Sorlingas en Hugh Town y Natural England . [42]
El desastre aparece al comienzo del drama televisivo Longitude de 2000 , que está basado en el libro de Sobel del mismo nombre. [20]
