El vuelo 587 de American Airlines era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy al Aeropuerto Internacional Las Américas en Santo Domingo , la capital de la República Dominicana . El 12 de noviembre de 2001, el Airbus A300B4-605R que volaba en esa ruta se estrelló en el barrio de Belle Harbor en la península Rockaway de Queens , Nueva York, poco después del despegue . Murieron las 260 personas a bordo del avión (251 pasajeros y 9 miembros de la tripulación), así como cinco personas en tierra. [1] Es el segundo accidente de aviación más mortífero en la historia de Estados Unidos, detrás del accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979, [a] [1] y el segundo incidente de aviación más mortífero que involucra a un Airbus A300 , después del vuelo 655 de Iran Air . [1] [3]
El lugar del accidente, y el hecho de que tuvo lugar dos meses y un día después de los ataques del 11 de septiembre contra el World Trade Center en el cercano Manhattan , inicialmente generó temores de otro ataque terrorista , pero la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) lo atribuyó. El desastre se debió al uso excesivo de los controles del timón por parte del primer oficial en respuesta a la estela turbulenta de un Boeing 747-400 de Japan Airlines anterior que despegó minutos antes que él. Según la NTSB, el uso agresivo de los controles del timón por parte del copiloto tensionó el estabilizador vertical hasta separarlo de la aeronave. Los dos motores del avión también se separaron del avión antes del impacto debido a las intensas fuerzas. [4] [5]
El avión accidentado, matrícula N14053, [6] era un Airbus A300 B4-605R entregado nuevo a American Airlines el 12 de julio de 1988. El primer vuelo del avión tuvo lugar el 9 de diciembre de 1987 y fue el primer modelo "R" A300-600 construido. El día del accidente, la configuración de asientos era de dos clases con espacio para 251 pasajeros y todos los asientos estaban ocupados: 16 asientos en clase business y 235 asientos en clase económica. [7] : 412, 414 El avión estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-80C2A5 . [1] A bordo había nueve miembros de la tripulación de vuelo, incluido el capitán Edward States, de 42 años , [b] que era el piloto que monitoreaba y realizaba las comunicaciones por radio, y el primer oficial Sten Molin, de 34 años , que era el piloto que volaba. . [c] [8] [9]
El avión rodó hasta la pista 31L detrás de un Boeing 747-400 de Japan Airlines (JAL) (vuelo 47 de JAL) preparándose para el despegue. El vuelo de JAL recibió autorización para despegar a las 9:11:08 am EST . A las 9:11:36, el controlador de la torre advirtió al vuelo 587 sobre una posible estela turbulenta de un B747 anterior. [4] : 2
A las 9:13:28, el A300 recibió autorización para despegar y abandonó la pista a las 9:14:29, aproximadamente un minuto y 40 segundos después de la salida del vuelo de JAL. El avión ascendió a una altitud de 500 pies (150 m) y luego realizó un giro ascendente a la izquierda con un rumbo de 220 °. A las 9:15:00, el capitán hizo contacto inicial con el controlador de salida, informándole que el avión estaba a 400 m (1300 pies) y ascendía a 1500 m (5000 pies). El controlador ordenó a la aeronave que ascendiera y mantuviera los 13.000 pies (4.000 m). [4] : 3 El registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que los acontecimientos que condujeron al accidente comenzaron cuando el avión chocó con la estela turbulenta del vuelo JAL que tenía delante a las 9:15:36. En respuesta a la turbulencia, Molin movió el timón de derecha a izquierda y viceversa en rápida sucesión desde las 9:15:52, provocando un deslizamiento lateral hasta que la fuerza lateral provocó que las orejetas compuestas que sujetaban el estabilizador vertical fallaran a las 9:15: 58. [4] : xi, 135 El estabilizador se separó de la aeronave y cayó en la Bahía de Jamaica , aproximadamente a 1 milla (1,6 km) al norte del lugar principal del accidente.
La aeronave cayó hacia abajo tras la pérdida del estabilizador. Mientras los pilotos luchaban por controlar el avión, éste entró en barrena plana . Las cargas aerodinámicas resultantes arrancaron ambos motores de la aeronave y cayeron varias cuadras al norte y al este del lugar principal del accidente, causando daños menores a una gasolinera y daños importantes a una casa y un barco. La pérdida de motores cortó la alimentación del FDR a las 9:16:01, mientras que el registrador de voz de cabina (CVR), utilizando un autobús de emergencia, se detuvo a las 9:16:14.8 al impactar contra el suelo. A las 9:16:04 sonó el aviso de pérdida en el CVR. [4] : 195 Las últimas palabras grabadas fueron las de Molin diciendo "¿En qué diablos estamos metido? Estamos atrapados en esto" (9:16:07) y States respondiendo "Sal de esto, sal de esto". " [11] [12] El avión se estrelló contra el suelo en Newport Avenue y Beach 131st Street. [4] : 48–50
Debido a que el accidente ocurrió apenas dos meses y un día después de los ataques del 11 de septiembre , que también tuvieron lugar en la ciudad de Nueva York, varios edificios importantes, incluido el Empire State Building y la sede de las Naciones Unidas , fueron evacuados. Circularon rumores de que el avión había sido destruido en un complot terrorista. [14] [15]
En mayo de 2002, un ciudadano kuwaití llamado Mohammed Jabarah acordó cooperar con los investigadores como parte de un acuerdo de culpabilidad . Entre los detalles que Jabarah ofreció a las autoridades se encontraba la afirmación de que el lugarteniente de Khalid Sheikh Mohammed le había dicho que Richard Reid y Abderraouf Jdey habían sido reclutados por Al Qaeda para ejecutar complots idénticos de atentados con zapatos bomba como parte de una segunda ola de ataques contra los Estados Unidos. Según el teniente, la bomba de Jdey había destruido con éxito el vuelo 587, mientras que el intento de Reid había sido frustrado. [16] [17] [18] [19] Según un memorando del gobierno canadiense, Jdey, un ciudadano canadiense naturalizado , debía utilizar su pasaporte canadiense para abordar el vuelo. [19] Sin embargo, el manifiesto de pasajeros de American Airlines para el vuelo 587 no incluía a ningún pasajero con pasaporte canadiense. [20] [19] Según el portavoz de la NTSB, Ted Lopatkiewicz, se cuestionó el peso de la veracidad del memorando, ya que no se encontró evidencia de que un terrorista viajara a bordo. Las pruebas sugirieron que la aeronave fue destruida después de que una pieza del conjunto de la cola, "la aleta vertical, se desprendió", aunque no indicó "ningún tipo de evento en la cabina". [18]
La tarde del accidente, la NTSB inició una investigación en busca de una causa probable. Durante los siguientes tres meses, realizaron 349 entrevistas [21] y recolectaron y reconstruyeron piezas del avión. [22] El Airbus A300 despegó poco después que un JAL Boeing 747-400 utilizando la misma pista. [4] : 47 Voló hacia la estela del avión más grande, un área de aire turbulento. El primer oficial intentó estabilizar la aeronave alternando movimientos agresivos del timón. [4] : 107 La fuerza del aire que fluía contra el timón en movimiento estresó el estabilizador vertical de la aeronave y finalmente lo rompió por completo, lo que provocó que la aeronave perdiera el control y se estrellara. La NTSB concluyó que la enorme tensión sobre el estabilizador vertical se debía a los movimientos "innecesarios y excesivos" del timón del primer oficial, y no a la estela turbulenta causada por el 747. La NTSB afirmó además, "si el primer oficial hubiera dejado de realizar movimientos adicionales , el avión se habría estabilizado". [23] Los factores que contribuyeron fueron las características del diseño del sistema de timón sensible del Airbus A300-600 y elementos del Programa de entrenamiento avanzado en maniobras de aeronaves de American Airlines. [24]
La forma en que se separó el estabilizador vertical preocupó a los investigadores. El estabilizador vertical está conectado al fuselaje mediante seis puntos de fijación. Cada punto dispone de dos juegos de orejetas de fijación, una de material compuesto , otra de aluminio , todas conectadas mediante un perno de titanio ; El análisis de daños mostró que los pernos y las orejetas de aluminio estaban intactos, pero no las orejetas compuestas. Esto, junto con dos acontecimientos anteriores en la vida del avión, a saber, la deslaminación en parte del estabilizador vertical antes de su entrega desde la fábrica de Airbus en Toulouse, y un encuentro con fuertes turbulencias en 1994, llevó a los investigadores a examinar el uso de compuestos. [25] La posibilidad de que los materiales compuestos no fueran tan fuertes como se suponía anteriormente era motivo de preocupación, ya que se utilizan en otras áreas del avión, incluido el soporte del motor y las alas. [26] Las pruebas realizadas en los estabilizadores verticales del avión accidentado y de otro avión similar encontraron que la resistencia del material compuesto no se había visto comprometida, y la NTSB concluyó que el material había fallado porque había sido sometido a tensiones más allá de su capacidad. límite de diseño. [4] : 69–70
El accidente fue presenciado por cientos de personas, 349 de las cuales relataron lo que vieron a la NTSB. Aproximadamente la mitad (52%) informó de un incendio o una explosión antes de que el avión impactara contra el suelo. Otros afirmaron haber visto un ala desprendida del avión, cuando en realidad se trataba del estabilizador vertical. [21] [27]
Después del accidente, los hangares vacíos del Floyd Bennett Field se utilizaron como morgue improvisada para la identificación de las víctimas del accidente. [28]
Según el informe oficial del accidente, el copiloto movió repetidamente el timón de izquierda a derecha. Esto provocó ángulos de deslizamiento lateral cada vez mayores . El peligroso ángulo de deslizamiento resultante provocó cargas aerodinámicas extremadamente altas que separaron el estabilizador vertical. Si el copiloto hubiera dejado de mover el timón en algún momento antes de que fallara el estabilizador vertical, la aeronave se habría nivelado por sí sola y se habría evitado el accidente. [29] El estudio de rendimiento de la aeronave indicó que cuando el estabilizador vertical finalmente se desprendió, las cargas aerodinámicas causadas por las acciones del primer oficial produjeron 203.000 libras de fuerza (900 kilonewtons) de fuerza en el timón, lo que significa que el estabilizador vertical no falló hasta el momento. en exceso de las 100 000 lbf (440 kN) de fuerza definida por la envolvente de diseño . [30] [31] Se determinó que el desempeño estructural del estabilizador vertical era consistente con las especificaciones de diseño y excedía los requisitos de certificación . [32]
También existieron factores que contribuyeron al accidente. La predisposición del primer oficial a reaccionar exageradamente ante las turbulencias provocó pánico. American Airlines enseñó incorrectamente a los pilotos a usar el timón para recuperarse de la estela turbulenta, lo que provocó que el primer oficial pudiera malinterpretar la respuesta del avión al timón a fondo a altas velocidades. [33] Las ligeras fuerzas del pedal del timón y el pequeño desplazamiento del pedal del sistema de pedal del timón del A300-600 aumentaron la susceptibilidad del avión al mal uso del timón. [4] : 151
La mayoría de los aviones requieren una mayor presión sobre los pedales del timón para lograr la misma cantidad de control del timón a mayor velocidad. Los modelos Airbus A300 y posteriores Airbus A310 no funcionan con un sistema de control de vuelo fly-by-wire , sino que utilizan controles de vuelo mecánicos convencionales. La NTSB afirmó que el sistema de control de timón del A300-600 era vulnerable a movimientos de timón innecesariamente excesivos. [23] La Allied Pilots Association , en su presentación ante la NTSB, argumentó que la inusual sensibilidad del mecanismo del timón equivalía a un defecto de diseño que Airbus debería haber comunicado a la aerolínea. El principal fundamento de su posición provino de un informe de 1997 que hacía referencia a diez incidentes en los que las aletas de cola del A300 habían sido sometidas a tensiones más allá de sus limitaciones de diseño. [24] [34]
Airbus acusó que el accidente fue principalmente culpa de American Airlines, argumentando que la aerolínea no entrenó adecuadamente a sus pilotos sobre las características del timón. Las aletas traseras de los aviones están diseñadas para soportar la deflexión total del timón en una dirección cuando se está por debajo de la velocidad de maniobra , pero esto no garantiza que puedan soportar un cambio abrupto del timón de una dirección a la otra, y mucho menos múltiples cambios abruptos, como los generados por el primer oficial de este vuelo. La NTSB indicó que el Programa de Maniobra Avanzada de Aeronaves (AAMP, por sus siglas en inglés) de American Airlines tendía a exagerar los efectos de la estela turbulenta en aviones grandes, creando un escenario de simulación en el que la turbulencia de un 747 crea un balanceo de 90° (en lugar del probable balanceo de 5 a 10°). , aunque no se lo explicó a los pilotos) para maximizar el desafío del entrenamiento. [30] Por lo tanto, los pilotos estaban siendo entrenados inadvertidamente para reaccionar más agresivamente de lo necesario. [23] Según la autora Amy Fraher, esto generó preocupaciones sobre si era apropiado que la AAMP concediera tanta importancia al "papel de los simuladores de vuelo en la enseñanza de la recuperación de un avión tras una caída". [35] Fraher afirma que la clave para comprender el accidente del vuelo 587 radica en última instancia en "cómo las expectativas de los pilotos del accidente sobre el rendimiento de la aeronave se establecieron erróneamente a través de un entrenamiento 'torpe' en simulador de vuelo en el AAMP de Estados Unidos". [35]
Del informe de la NTSB sobre el accidente:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la separación en vuelo del estabilizador vertical como resultado de las cargas más allá del diseño final que fueron creadas por los movimientos innecesarios y excesivos del pedal del timón por parte del primer oficial. A estas acciones del pedal del timón contribuyeron las características del diseño del sistema de timón del Airbus A300-600 y elementos del Programa Avanzado de Maniobras de Aeronaves (AAMP) de American Airlines. [4] : 160
Desde el informe de la NTSB, American Airlines ha modificado su programa de formación de pilotos. [36]
Las 260 personas a bordo del avión murieron en el accidente. También murieron cinco transeúntes que se encontraban en el terreno. [7] Una de las víctimas, Hilda Yolanda Mayol, había sobrevivido previamente a los ataques del 11 de septiembre , habiendo escapado de la Torre Norte del World Trade Center . [38] Otra víctima del accidente fue Ashot Melikjanyan , un ex actor armenio soviético que más tarde se naturalizó como ciudadano estadounidense. [39] [ cita necesaria ]
Los funcionarios del Aeropuerto Internacional Las Américas crearon un área privada para quienes habían acudido al aeropuerto para recibir a los pasajeros, algunos de los cuales desconocían que el avión se había estrellado. [40] Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy utilizaron el JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente. [41] El centro de crisis familiar se trasladó más tarde al Javits Center en Manhattan . [42]
En 2001, se realizaron 51 vuelos directos semanales entre JFK y la República Dominicana, con vuelos adicionales en diciembre. La mayoría de los vuelos fueron ofrecidos por American Airlines, [43] : 1 [44] y se describió que la aerolínea tenía un monopolio virtual en la ruta. [43] : 2 Alrededor del 90% de los pasajeros del vuelo accidentado eran de ascendencia dominicana . [45]
The Guardian describió el vuelo como si tuviera "estatus de culto" en Washington Heights , una zona dominicana de Manhattan. [45] Belkis Lora, pariente de un pasajero del vuelo 587, dijo: "Todos los dominicanos en Nueva York han tomado ese vuelo o conocen a alguien que lo ha hecho. Te lleva allí temprano. En casa, hay canciones sobre eso". [45] Seth Kugel, escribiendo para The New York Times , dijo: "Para muchos dominicanos en Nueva York, estos viajes a casa son la metáfora definitoria de su compleja relación de tira y afloja con su patria; encarnan, vívida y conmovedoramente, el tirón entre sus vidas actuales y sus vidas anteriores. Ese hecho le dio a la tragedia del lunes una resonancia particularmente horrible para los dominicanos de Nueva York". [43] : 1 Añadió: "Incluso antes del accidente del lunes, los dominicanos habían desarrollado una compleja relación de amor y odio con American Airlines, quejándose de los altos precios y las restricciones de equipaje, incluso mientras favorecían a la aerolínea sobre otras aerolíneas que solían viajar por la misma ruta. " [43] : 2 David Rivas, propietario de una agencia de viajes de la ciudad de Nueva York, dijo: "Para los dominicanos ir a Santo Domingo durante la Navidad y el verano es como si los musulmanes fueran a La Meca ". [43] : 4 [46]
El accidente no afectó las reservas para la ruta JFK-Santo Domingo. Los dominicanos continuaron reservando viajes en los vuelos [43] : 4 hasta que American Airlines finalizó los servicios entre JFK y Santo Domingo el 1 de abril de 2013. [47] [48]
.jpg/1280px-Rockaway_Park_-_1_(3478148838).jpg)
Se construyó un monumento en Rockaway Park , la comunidad contigua a Belle Harbor al este, en memoria de las 265 víctimas del accidente. Está situado junto a Rockaway Beach y Boardwalk en el extremo sur de Beach 116th Street, una importante calle comercial de la zona. Se dedicó el 12 de noviembre de 2006, quinto aniversario del accidente, en una ceremonia a la que asistió el entonces alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg . Cada 12 de noviembre se celebra anualmente en el monumento una ceremonia para conmemorar el desastre, en la que se leen los nombres de las personas que murieron a bordo del avión y en tierra, y se guarda un momento formal de silencio a las 9:16 am, hora estimada del desastre. chocar. El muro conmemorativo, diseñado por el artista dominicano Freddy Rodríguez y Situ Studio, tiene ventanas y una puerta que mira hacia el cercano Océano Atlántico y en ángulo hacia la República Dominicana. Está inscrito con los nombres de las víctimas. [49] Encima del monumento hay una cita, tanto en español como en inglés, del poeta dominicano Pedro Mir : " Después no quiero más que paz " (que se traduce como "Después no quiero nada más que paz"). [50]
En una ceremonia celebrada el 6 de mayo de 2007 en el cementerio Woodlawn del Bronx , 889 fragmentos no identificados de restos humanos de las víctimas del accidente fueron sepultados en un grupo de cuatro criptas mausoleo . [51]
Se han realizado varios documentales sobre el accidente.
Un episodio de 2006 del programa Seconds From Disaster del National Geographic Channel examinó en detalle el accidente del vuelo 587. El episodio se tituló "Plane Crash in Queens" (también conocido como "New York Air Crash"). [52]
Un episodio de 2006 de Modern Marvels en The History Channel transmitió un episodio titulado "Engineering Disasters 20", que incluía información detallada sobre el vuelo 587. [53] La serie Mayday de Discovery Channel Canadá / National Geographic (también llamada Air Crash Investigation o Air Emergency ) dramatizó el accidente en un episodio de 2014 titulado "Queens Catastrophe". [30] El programa Horizon de la BBC también creó un episodio sobre el accidente. [54]
Un episodio de Aircrash Confidential en Discovery Channel también presentó el vuelo 587. El episodio se tituló "Error del piloto". [ cita necesaria ]
Un episodio de 2011 de Why Planes Crash presentó el vuelo 587. El episodio se tituló "Error humano" y se transmitió por MSNBC. [ cita necesaria ]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
El Ministerio de Asuntos Exteriores ha dicho que la pasajera Sylvie Greleau, identificada como británica por American Airlines, llevaba pasaporte francés y, en lo que a él respectaba, era francesa. La Sra. Greleau, directora de ventas y marketing de Menzies Aviation Group, anteriormente residía en Londres.
A bordo iba Hilda Yolanda Mayol, de 26 años, una camarera que se había escapado de la torre norte del World Trade Center y se dirigía a República Dominicana con su madre y sus hijos para olvidarse del trauma.
