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- Un 1792 (Davenport GE10) en Pullman Company en 1928
- Un tranvía PCC de 1946 en Boston
- Galería de coches
- Vagón comedor Superliner
- Un vagón de metro de Nueva York R46 de finales de la década de 1970
La Pullman Company , [1] fundada por George Pullman , fue un fabricante de vagones de ferrocarril desde mediados y fines del siglo XIX hasta la primera mitad del siglo XX, durante el auge de los ferrocarriles en los Estados Unidos. A través del rápido desarrollo de la producción en masa a fines del siglo XIX y la adquisición de rivales, la compañía desarrolló un monopolio virtual en la producción y propiedad de vagones cama .
Durante una grave crisis económica, la huelga de trabajadores de la empresa en Pullman en 1894 resultó ser un momento transformador en la historia laboral estadounidense. En el apogeo de la empresa a principios del siglo XX, sus vagones acomodaban a 26 millones de personas al año y, de hecho, operaba "el hotel más grande del mundo". [2] Sus trabajadores de producción vivían inicialmente en una comunidad de trabajadores planificada, conocida como ciudad de la empresa , llamada Pullman, Chicago . [3]
Pullman desarrolló el vagón cama , que llevó su nombre hasta la década de 1980. Pullman no solo fabricó los vagones, sino que también los utilizó en la mayoría de los ferrocarriles de los Estados Unidos, pagando a las compañías ferroviarias para que acoplaran los vagones a los trenes. A cambio, a mediados del siglo XX, estos ferrocarriles serían propietarios absolutos de Pullman. Un sindicato asociado con la empresa, la Hermandad de Porteros de Vagones Cama , fundada y organizada por A. Philip Randolph , fue una de las entidades políticas afroamericanas más poderosas del siglo XX. La empresa también construyó miles de tranvías [4] y trolebuses para su uso en las ciudades. [5] Los cambios posteriores a la Segunda Guerra Mundial en el transporte en automóvil y avión llevaron a una pronunciada caída en la fortuna de la empresa. Se derrumbó en 1968, con una empresa sucesora que continuó sus operaciones hasta 1981.
Después de pasar la noche durmiendo en su asiento en un viaje en tren desde Buffalo a Westfield, Nueva York , George Pullman se inspiró para diseñar un vagón de pasajeros mejorado que contenía literas para todos sus pasajeros. Durante el día, la litera superior se plegaba hacia arriba de manera similar al compartimiento de equipaje superior de un avión de pasajeros actual. Por la noche, la litera superior se plegaba hacia abajo y los 2 asientos enfrentados debajo de ella se plegaban para proporcionar una litera inferior relativamente cómoda. Aunque este era un alojamiento algo espartano para los estándares actuales, fue una gran mejora en el diseño anterior. Las cortinas proporcionaban privacidad y había baños en cada extremo del vagón para hombres y mujeres. El primer vagón Pullman se construyó en los talleres de Chicago & Alton en Bloomington, Illinois, en la primavera de 1859 con el permiso del presidente de Chicago & Alton, Joel A. Matteson.
Pullman fundó su empresa [6] en 1862 y construyó vagones cama de lujo que contaban con alfombras, cortinas, sillas tapizadas, bibliotecas, mesas de juego y un nivel de servicio al cliente incomparable. Las ruedas de papel patentadas para vagones proporcionaban un andar más silencioso y suave que las ruedas de hierro fundido convencionales desde 1867 hasta 1915. [7] [8] [9]
La empresa Pullman, que en su día fue una marca muy conocida por su gran cuota de mercado, también es conocida por la amarga huelga de Pullman que organizaron sus trabajadores y dirigentes sindicales en 1894. Durante una crisis económica , Pullman redujo las horas y los salarios, pero no los alquileres, lo que precipitó la huelga. Los trabajadores se unieron al sindicato American Railway Union , dirigido por Eugene V. Debs .
Después de la muerte de George Pullman en 1897, [10] Robert Todd Lincoln , hijo de Abraham Lincoln , se convirtió en presidente de la compañía. [11]
En 1922, Haskell & Barker Car Manufacturing fue adquirida y en 1924 se fusionó con las otras unidades de fabricación de automóviles de Pullman, y se formó una nueva empresa, Pullman Car & Manufacturing Company. En 1927, Pullman Company se creó como una empresa independiente y Pullman Incorporated se estableció como una sociedad de cartera. En 1930, Pullman compró el conglomerado Standard Steel Car Company que incluía a Osgood Bradley, Standard Motor Truck, Siems - Stembel y Standard Steel Car Company en medio de la Gran Depresión , y en 1934, se fusionó con Pullman Car & Manufacturing Company para ser conocida como Pullman-Standard Car Manufacturing Company .
La compañía cerró su fábrica en el barrio Pullman de Chicago en 1955. La compañía cesó la producción de los vagones Amtrak Superliner en 1982 y sus diseños restantes fueron comprados en 1987 cuando fue absorbida por Bombardier .
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La Pullman Palace Car Co. original se organizó el 22 de febrero de 1867. [12]
El 1 de enero de 1900, después de comprar numerosas empresas asociadas y competidoras, se reorganizó como The Pullman Co., [12] caracterizada por su frase de marca registrada, "Viaje y duerma con seguridad y comodidad".
En 1924, se organizó la Pullman Car & Manufacturing Corporation a partir del anterior departamento de fabricación de Pullman y recientemente adquirió Haskell & Barker Car Company, para consolidar los intereses de construcción de automóviles de The Pullman Co. La empresa matriz, The Pullman Co., se estableció como su propia empresa y Pullman, Inc., se formó el 21 de junio de 1927. [13]
Los mejores años para Pullman fueron mediados de la década de 1920. En 1925, la flota aumentó a 9.800 vagones. La Pullman Co. empleaba a veintiocho mil conductores y doce mil maleteros. [14] Pullman construyó su último vagón cama pesado estándar en febrero de 1931.
Pullman compró una participación mayoritaria en Standard Steel Car Company en 1929 y, el 26 de diciembre de 1934, Pullman Car & Manufacturing, junto con varias otras subsidiarias de Pullman, Inc., se fusionaron con Standard Steel Car Co. y sus subsidiarias para formar Pullman-Standard Car Manufacturing Company . Pullman-Standard permaneció en el negocio de fabricación de vagones de ferrocarril hasta 1982. [13] Standard Steel Car Co., se había organizado el 2 de enero de 1902 para operar una planta de fabricación de vagones de ferrocarril en Butler, Pensilvania , y, después de 1906, una planta en Hammond, Indiana , se reorganizó como una subsidiaria de Pullman, Inc., el 1 de marzo de 1930.
En 1940, justo cuando los pedidos de vagones ligeros estaban aumentando y el tráfico de vagones cama estaba creciendo, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos presentó una demanda antimonopolio contra Pullman Incorporated en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Filadelfia (Acción Civil N.º 994). El gobierno federal intentó separar las operaciones de vagones cama de la empresa de sus actividades de fabricación. En 1944, el tribunal estuvo de acuerdo y ordenó a Pullman Incorporated que se deshiciera de la Pullman Company (operación) o de la Pullman-Standard Car Manufacturing Company (fabricación). Después de tres años de negociaciones, la Pullman Company fue vendida a un consorcio de 57 ferrocarriles por aproximadamente 40 millones de dólares. [15]
En 1943, Pullman Standard estableció una división de construcción naval y entró en el diseño y construcción de barcos pequeños en tiempos de guerra. El astillero estaba ubicado cerca del lago Calumet en Chicago , en el lado norte de la calle 130. Pullman construyó los barcos en bloques de 40 toneladas que se ensamblaban en un taller de fabricación en la calle 111 y se trasladaban al astillero en vagones góndola. En dos años, la compañía construyó 34 Corvette Patrol Craft, Escorts (PCE), que tenían 180 pies de largo y pesaban 640 toneladas, y 44 Landing Ship, Medium (LSM), que tenían 203 pies de largo y pesaban 520 toneladas. Pullman ocupó el puesto 56 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial . [16]
Pullman-Standard construyó su último coche cama en 1956 [17] y sus últimos coches de pasajeros ligeros en 1965, un pedido de diez coches para Kansas City Southern . [18] La empresa continuó comercializando y construyendo vagones para trenes de cercanías y servicios de metro y Superliners para Amtrak hasta finales de la década de 1970 y principios de la de 1980.
A partir de 1975, Pullman comenzó a entregar los enormes 754 vagones de metro de acero inoxidable de 75 pies (23 m) a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . Designados R46 por su contrato de adquisición, estos vagones, junto con el vagón de metro R44 construido por St. Louis Car Company , fueron diseñados para velocidades de 70 mph (110 km/h) en el metro de la Segunda Avenida . Después de que se aplazara en 1975, la Autoridad de Tránsito asignó los vagones a otros servicios de metro. Pullman también construyó vagones de metro para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts , que los asignó a la Línea Roja. Pullman-Standard se escindió de Pullman, Inc., como Pullman Technology, Inc., en 1981, y se vendió a Bombardier en 1987.
En Estados Unidos v. Pullman Co. , 50 F. Supp. 123, 126, 137 (ED Pa. 1943), se ordenó a la compañía que se deshiciera de una de sus dos líneas de negocios de vagones cama después de haber adquirido a todos sus competidores. [19]
Después de la desintegración en 1944, Pullman, Inc., permaneció como la empresa matriz, con las siguientes subsidiarias: The Pullman Company para operaciones de vagones de pasajeros (pero no la propiedad de los vagones de pasajeros, que pasó a los ferrocarriles miembros), y Pullman-Standard Car Manufacturing Co., para la fabricación de vagones de pasajeros y vagones de carga; junto con una gran operación de arrendamiento de vagones de carga bajo el control de la empresa matriz. Pullman, Inc., permaneció separada hasta una fusión con Wheelabrator, [20] entonces dirigida por el director ejecutivo Michael D. Dingman , a fines de 1980, que condujo a la separación de los intereses de Pullman a principios y mediados de 1981.
Las operaciones de los vagones cama de la Pullman Company cesaron y todos los contratos de arrendamiento se terminaron el 31 de diciembre de 1968. [17] [21] El 1 de enero de 1969, la Pullman Company se disolvió y todos los activos se liquidaron. (El resultado más visible en muchos ferrocarriles, incluido Union Pacific, fue que el nombre Pullman se eliminó del tablero de letras de todos los vagones propiedad de Pullman). Una subasta de todos los activos restantes de Pullman se llevó a cabo en la planta de Pullman en Chicago a principios de 1970. La empresa Pullman, Inc., permaneció en su lugar hasta 1981 o 1982 para cerrar todos los pasivos y reclamaciones restantes, operando desde una oficina en Denver .
En 1982, los diseños de vagones de pasajeros de Pullman-Standard se escindieron en una empresa independiente llamada Pullman Technology, Inc. Con el nombre comercial Transit America, Pullman Technology siguió comercializando su diseño de vagón Comet (construido por primera vez para el Departamento de Transporte de Nueva Jersey en 1970) para operaciones de cercanías hasta 1987, cuando Bombardier compró Pullman Technology para obtener el control de sus diseños y patentes. A fines de 2004, Pullman Technology, Inc. siguió siendo una subsidiaria de Bombardier.
En abril de 1981, Pullman, Inc., escindió su gran flota de vagones de carga alquilados y la convirtió en Pullman Leasing Company, que más tarde pasó a formar parte de ITEL Leasing, conservando la marca de informe PLCX original . Posteriormente, ITEL Rail Leasing (incluida la marca de informe PLCX) fue cedida a GE Rail Services .
A mediados de 1981, Pullman, Inc. escindió sus intereses en la fabricación de vagones de carga y se convirtió en Pullman Transportation Company. Se cerraron varias plantas y, en 1984, las plantas de fabricación de vagones restantes y los diseños y patentes de vagones de carga Pullman-Standard se vendieron a Trinity Industries .
Después de separarse de sus intereses en la fabricación de vagones de ferrocarril, Pullman, Inc., continuó como una corporación diversificada, con posteriores fusiones y adquisiciones, incluida una fusión a fines de 1980 con Wheelabrator-Frye, Inc., en la que Pullman se convirtió en una subsidiaria de Wheelabrator-Frye, Inc. En enero de 1982, Wheelabrator-Frye se fusionó con MW Kellogg Company , un constructor de grandes chimeneas, silos y chimeneas fundidas en el lugar. Wheelabrator-Frye mantuvo a Pullman y Kellogg como subsidiarias directas. Más tarde, en 1982, Signal adquirió Wheelabrator-Frye. [22] En 1990, todo el grupo Wheelabrator-Frye fue vendido a Waste Management, Inc. Los intereses de Pullman-Kellogg fueron escindidos por Waste Management como Pullman Power Products Corporation, y a fines de 2004 esa compañía estaba haciendo negocios como Pullman Power LLC, una subsidiaria de Structural Group, un contratista especializado.
Como nota al margen, otras porciones de ingeniería de construcción de Pullman-Kellogg se escindieron como una nueva MW Kellogg Corporation, y en diciembre de 1998, se convirtieron en parte de la fusión que formó Kellogg, Brown & Root , un contratista especializado que luego se vendió a Halliburton , una empresa de servicio de pozos petrolíferos. En un movimiento competitivo final, otros intereses de ingeniería de Kellogg se fusionaron con Rust Engineering convirtiéndose en Kellogg Rust, que a su vez se convirtió en The Henley Group, y más tarde en Rust International antes de convertirse en la División Rust de lo que hoy es Washington Group International , una empresa de contratación especializada que compite directamente con Halliburton en todo el mundo. Washington Group International es el sucesor de la corporación de ingeniería civil y contratación Morrison Knudsen , y también es el propietario de Montana Rail Link .
Después de que se escindieran los últimos intereses de Pullman-Kellogg en Kellogg, y después de que se vendieran las plantas de fabricación de vagones de ferrocarril, y con la disolución formal de la antigua Pullman Company (la empresa operativa de la división de 1944), las partes restantes de los intereses de Pullman fueron escindidas en mayo de 1985 por Signal en una nueva Pullman Company. En noviembre de 1985, Pullman compró Peabody International y la nueva empresa tomó el nuevo nombre de Pullman Peabody. En abril de 1987 (después de que Pullman Technology se vendiera a Bombardier), el nombre se cambió de nuevo a Pullman Company. En julio de 1987, la empresa adquirió Clevite Industries. [23] En 1996, Pullman Co., con su filial Clevite, era casi exclusivamente un proveedor de piezas de elastómero (caucho) para automóviles, y en julio de 1996 la empresa fue vendida a Tenneco . A finales de 2004, Pullman Co. (ahora marca Clevite), como fabricante de productos elastómeros para automóviles, todavía estaba bajo el control de Tenneco Automotive.
En 1877, Estados Unidos vivió la Gran Huelga de Ferrocarriles. Parte de su legado incluía sindicatos más poderosos y una tendencia de los empleadores a considerar el bienestar general de sus empleados. El objetivo de Pullman al construir una ciudad empresa era atraer a un tipo superior de empleado y elevar aún más a estos individuos al excluir las influencias nocivas. [24] A fines de abril de 1880, George Pullman anunció sus planes de construir una ciudad empresa y una fábrica. El plan de Pullman incluía la expectativa de que el alquiler cobrado por las casas en la ciudad produciría un retorno de la inversión (ROI) del 6%, pero el ROI nunca superó el 4-4 %.+1 ⁄ 2 %. [25]
La empresa construyó Pullman, Illinois, en 4.000 acres (1.600 ha), 14 mi (23 km) al sur de Chicago, contratando a Solon Spencer Beman para el diseño y a Nathan F. Barrett para el paisajismo. Ambos eran considerados expertos en sus respectivos campos. Beman hizo prácticas con el arquitecto Richard Upjohn. Barrett diseñó zonas de Staten Island y Tuxedo, Nueva York, así como de Long Branch, Nueva Jersey. El concepto de gobierno de George Pullman situaba la ciudad no dentro de los límites de la ciudad de Chicago, sino en la ciudad contigua de Hyde Park . El 24 de abril de 1880 se iniciaron los trabajos de base. A lo largo de la construcción, Pullman buscó minimizar los costes y maximizar la eficiencia adoptando técnicas de producción en masa siempre que fuera posible. Algunos de los primeros departamentos y talleres creados incluían pintura, hierro y carpintería. Estos podrían emplearse entonces para contribuir a la continuación de la construcción. [26] El 1 de enero de 1881, la ciudad estaba lista para su primer residente. Lee Benson, un capataz del taller de la Pullman Company en Detroit, trasladó a su esposa, su hijo y su hermana a la ciudad. [27]
Los exteriores de los edificios eran de ladrillo rojo con molduras de piedra caliza. Los interiores presentaban techos altos y grandes ventanales. Las paredes interiores se pintaron deliberadamente con colores claros para proporcionar un ambiente alegre. [28] Cuando se completó, la ciudad incluía una biblioteca, un teatro, un hotel, una iglesia, un mercado, una granja de aguas residuales, un parque y muchos edificios residenciales. El bar del Hotel Florence era el único lugar dentro de los límites de la ciudad donde se podía servir y consumir alcohol. [29] En la sección residencial, 150 acres (61 ha) se dedicaron a viviendas unifamiliares, apartamentos y casas unifamiliares con alquileres de entre 0,50 y 0,75 dólares al mes (16 a 24 dólares en 2023 ajustados por inflación). [30] Las residencias contaban con comodidades modernas como gas, agua corriente, plomería de alcantarillado interior y recolección de basura regular. En 1884, había más de 1.400 viviendas y apartamentos. En julio del año siguiente, la población superó los 8.600. [31]
El encargado de la ciudad era el agente municipal, que era responsable de todos los servicios y negocios, incluidos el mantenimiento de las calles y los edificios, las obras de gas y agua, la protección contra incendios, el hotel, la planta de tratamiento de aguas residuales y el vivero y el invernadero. Bajo las órdenes del agente municipal había nueve jefes de departamento y aproximadamente 300 hombres. [32] No había elecciones, excepto para la junta escolar, ya que todos los funcionarios eran seleccionados por Pullman. [33]
Tras su finalización, la ciudad de la empresa Pullman atrajo la atención nacional. Muchos críticos elogiaron el concepto y la planificación de Pullman. Un artículo de periódico titulado "La ciudad arcádica: Pullman, la ciudad ideal del mundo" elogió a la ciudad como "la ciudad más joven y perfecta del mundo, Pullman; hermosa en cada aspecto". [34] En febrero de 1885, Harper's Monthly publicó un artículo de Richard T. Ely titulado "Pullman: un estudio social". Aunque el artículo elogiaba la creación de un entorno elevado para sus trabajadores, criticaba la influencia omnipresente de la empresa y concluía finalmente que "Pullman es antiamericana" y "un feudalismo benévolo y bienintencionado". [35]
Durante el pánico de 1893, Pullman cerró su planta de fabricación en Detroit para trasladar toda la producción a Pullman. [36] Debido a las débiles condiciones económicas de este período, la Pullman Co. redujo los salarios y despidió a los empleados. Aunque se redujeron los salarios, las tarifas de los servicios públicos residenciales y los alquileres se mantuvieron sin cambios. El 11 de mayo de 1894, los empleados de la Pullman Co. abandonaron el trabajo, lo que dio inicio a la huelga de Pullman . Treinta personas murieron como resultado de las huelgas y el sabotaje. La pérdida de orgullo después de la huelga permaneció en la ciudad durante mucho tiempo. [37]
En febrero de 1904, la Pullman Company recibió una orden judicial para vender la ciudad de la compañía, pero retrasó el cumplimiento hasta 1907. [38] Hoy, Pullman es un barrio de Chicago y un distrito histórico en las listas del estado , Monumento Histórico Nacional y Registro Nacional de Lugares Históricos .
En 2014, el Servicio de Parques Nacionales consideró inicialmente el concepto de convertir a Pullman en un nuevo Parque Nacional urbano. [39] El 19 de febrero de 2015, el presidente Barack Obama declaró la ciudad de Pullman como Monumento Nacional. [40]
La Pullman Company operaba varias instalaciones en otras áreas de los EE. UU. Una de ellas era Pullman Shops en Richmond, California , que estaba conectada a las vías principales de Southern Pacific y Santa Fe , y prestaba servicio a sus equipos de pasajeros desde todo el oeste de los EE. UU. El edificio principal de Richmond Pullman Shops todavía existe, al igual que la vía pública en la que se encuentra: Pullman Avenue. Otro sitio era Pullman Car & Manufacturing Corp. de Bessemer , Alabama , incorporada el 15 de enero de 1929. [41]
La compañía Pullman también era conocida por sus maleteros , que atendían a los pasajeros de primera clase que viajaban en los lujosos vagones cama Pullman.
Cuando George Pullman empezó a contratar porteadores en 1868, buscaba personas que hubieran recibido la formación necesaria para ser los sirvientes perfectos. Esto llevó a la empresa a contratar hombres negros (muchos de los cuales, si no todos, eran esclavos recién liberados) casi exclusivamente para los puestos de porteadores. Esta decisión de Pullman no fue una decisión altruista, sino principalmente económica: Pullman pagaba a los porteadores negros una miseria, lo que les obligaba a depender de las propinas de su clientela blanca para la mayor parte de sus ingresos. Esto permitió a la empresa aumentar las ganancias al minimizar los salarios que se pagaban a uno de sus puestos más importantes y numerosos.
Ser portero de Pullman se consideraba un trabajo seguro y estable que permitía a decenas de miles de afroamericanos acceder a la vida de clase media . Esto tenía poco que ver con los salarios que les pagaba Pullman y más con el flujo de ingresos fiable.
Los antiguos esclavos que trabajaban en puestos serviles eran tratados con dureza y frecuentemente eran objeto de abusos físicos y verbales. En 1925, después de décadas de discriminación y maltrato por parte de los pasajeros y de la propia compañía Pullman, los porteadores se organizaron y se convirtieron en el primer sindicato afroamericano. Fundado por A. Philip Randolph, los porteadores formaron la Hermandad de Porteadores de Vagones Cama (BSCP, por sus siglas en inglés), que después de años de esfuerzo, luchó por un acuerdo de negociación colectiva y lo consiguió en 1937. En su apogeo, la Hermandad de Porteadores de Vagones Cama contaba con más de 18.000 miembros entre los trabajadores de trenes de pasajeros de Canadá, México y Estados Unidos. [42]
El legado de los porteadores de Pullman va más allá del ferrocarril. A. Philip Randolph aprovechó las lecciones aprendidas y la experiencia adquirida en la organización de la Hermandad de Porteadores de Vagones Cama para ayudar a organizar el naciente movimiento de derechos civiles de los negros . Del mismo modo, ED Nixon , un porteador de Pullman y líder de un capítulo local de la Hermandad de Porteadores de Vagones Cama, trabajó con uno de sus empleados para ayudar a iniciar el boicot de autobuses de Montgomery de 1955 en Alabama, utilizando el arresto de Rosa Parks como catalizador y grito de guerra para ayudar a organizarlo. Nixon, cuyas tareas como porteador a menudo lo llevaban fuera de la ciudad durante varios períodos de tiempo, tuvo que contar con la ayuda de un joven y enérgico ministro negro nuevo en Montgomery para dirigir el boicot en su ausencia: el reverendo Martin Luther King Jr.
El período de construcción de tranvías de Pullman duró desde 1891 [4] [5] hasta 1951. [43] La compañía fue uno de los tres constructores (y uno de los dos únicos en los EE. UU.) del tranvía PCC , un tipo estandarizado de tranvía comprado por numerosos sistemas de tránsito norteamericanos entre 1936 y 1952 [44] y del cual se construyeron casi 5000. [45] Pullman construyó la carrocería del primer tranvía PCC completamente nuevo, un prototipo llamado "modelo B", en 1934, [46] pero los primeros tranvías PCC de Pullman en serie no se construyeron hasta 1938 (y se entregaron a principios de 1939). [43] La St. Louis Car Company capturó aproximadamente el 75% del mercado estadounidense de tranvías PCC, y el resto, alrededor del 25%, fue suministrado por Pullman. [43]
Además de los vehículos ferroviarios, Pullman-Standard también fabricó trolebuses , o trolebuses , como se los conocía más comúnmente en ese momento, a partir de 1931 [47] y concluyendo a fines de 1952. [48] La empresa construyó un total de 2007 trolebuses. [47] La producción se llevó a cabo en una antigua planta de Osgood Bradley Car Company en Worcester, Massachusetts, que había quedado bajo el control de Pullman como parte de su adquisición en 1929/30 de una participación mayoritaria en Standard Steel Car Company . [5] La gran mayoría se construyeron para ciudades de EE. UU., y solo 24 se suministraron a ciudades canadienses y un total de 136 se construyeron para ciudades de América del Sur. [47] Los últimos trolebuses construidos fueron un pedido de 30 para Valparaíso, Chile , a fines de 1952. [48] [49] Los trolebuses Pullman de esa ciudad han durado mucho más que cualquier otro, y en 2015 aproximadamente una docena todavía estaban en servicio regular allí, [50] cuatro del lote de 1952 y los otros de un grupo más grande construido en 1946-48 pero parcialmente reconstruido en 1987-88. [51] En 2003, los 15 restantes fueron declarados Monumento Histórico Nacional por el gobierno chileno. [51] [52]
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