La Deutsche Reichsbahn , también conocida como Ferrocarril Nacional Alemán, [1] Ferrocarril Estatal Alemán, Ferrocarril del Reich Alemán, [2] y Ferrocarril Imperial Alemán, [3] [4] fue el sistema ferroviario nacional alemán creado después del final de la Primera Guerra Mundial a partir de los ferrocarriles regionales de los estados individuales del Imperio Alemán . La Deutsche Reichsbahn ha sido descrita como "la empresa más grande del mundo capitalista en los años entre 1920 y 1932"; [1] sin embargo, su importancia "surge principalmente del hecho de que la Reichsbahn estaba en el centro de los acontecimientos en un período de gran agitación en la historia alemana". [1]
La empresa fue fundada el 1 de abril de 1920 como Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles Imperiales Alemanes") [1] cuando la República de Weimar , que todavía utilizaba el término de estado-nación de la monarquía anterior, Deutsches Reich (Reich alemán, de ahí el uso del Reich en el nombre del ferrocarril; el término monárquico era Deutsches Kaiserreich ), tomó el control nacional de los ferrocarriles alemanes, que anteriormente habían sido administrados por los estados alemanes ( Länderbahnen ). En 1924 se reorganizó bajo la égida de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía de Ferrocarriles Imperiales Alemanes", DRG), una empresa ferroviaria nominalmente privada, que era 100% propiedad del estado alemán. En 1937, el ferrocarril se reorganizó nuevamente como una autoridad estatal y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn ("Ferrocarril Imperial Alemán", DRB). Después del Anschluss en 1938, la República Dominicana también se hizo cargo del Bundesbahn Österreich ("Ferrocarril Federal de Austria", BBÖ). [5] [6] [7] [8]
En 1949 se fundaron los estados de Alemania Oriental y Occidental . Alemania Oriental asumió el control de la República Democrática Alemana en su territorio y continuó utilizando el nombre tradicional de Deutsche Reichsbahn , mientras que el ferrocarril en Alemania Occidental pasó a ser Deutsche Bundesbahn ("Ferrocarriles Federales Alemanes", DB). Los Österreichische Bundesbahnen ("Ferrocarriles Federales Austriacos", ÖBB) austríacos se fundaron en 1945 y recibieron su nombre actual en 1947.
En enero de 1994, tras la reunificación alemana , la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este se fusionó con la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental para formar la nueva aerolínea nacional de Alemania, Deutsche Bahn AG ("Ferrocarriles Alemanes", DBAG), que técnicamente ya no era una agencia gubernamental, pero seguía siendo una empresa anónima 100% estatal .
Los primeros ferrocarriles que pasaron a ser propiedad del Imperio alemán , fundado en 1871, fueron los Ferrocarriles Imperiales de Alsacia-Lorena , cuya División General Imperial de Ferrocarriles de Alsacia-Lorena ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ) tenía su sede en Estrasburgo (actualmente Estrasburgo). Se formó después de que Francia cediera el territorio de Alsacia-Lorena en 1871 al Imperio alemán y la recién creada Tercera República Francesa comprara formalmente la Compañía de Ferrocarriles del Este de Francia ( en francés : Compagnie des chemins de fer de l'Est o en alemán : Französische Ostbahn-Gesellschaft ) y luego la vendiera nuevamente al Imperio alemán. Después del final de la Primera Guerra Mundial, este "ferrocarril imperial" nacional fue recuperado por Francia.
En cambio, en los restantes estados alemanes, los ferrocarriles estatales existentes seguían estando sujetos a sus respectivos soberanos, a pesar de que Otto von Bismarck había intentado en vano comprar las principales líneas ferroviarias para el Imperio. Un intento similar fracasó en 1875 como resultado de la oposición de las potencias medias cuando Albert von Maybach presentó un proyecto de ley de ferrocarriles del Reich al Bundesrat .
A raíz de las disposiciones de la Constitución de Weimar del 11 de agosto de 1919, el 1 de abril de 1920 entró en vigor el tratado estatal sobre la fundación de los Ferrocarriles del Reich Alemán ( Deutsche Reichseisenbahnen ). Este tratado dio lugar a la fusión de los ferrocarriles estatales ( Länderbahnen ) existentes de Prusia , Baviera , Sajonia , Wurtemberg , Baden , Mecklemburgo y Oldemburgo bajo el recién creado Reich Alemán . Los ferrocarriles estatales que se fusionaron fueron:
Inicialmente llamada Reichseisenbahnen o Deutsche Reichseisenbahnen , la empresa recibió formalmente el nombre de "Deutsche Reichsbahn" por decreto del Ministro de Transportes del Reich, Wilhelm Groener , el 27 de junio de 1921. En 1922, las antiguas divisiones ferroviarias ( Eisenbahndirektionen ) pasaron a llamarse Ferrocarriles del Reich. divisiones ( Reichsbahndirektionen ). [9]
Entre las disposiciones del Plan Dawes de 1924 se encontraba un plan para utilizar los ferrocarriles estatales en su totalidad para el pago de reparaciones de guerra . Tras la publicación del plan, el 12 de febrero de 1924, el gobierno del Reich anunció la creación de la Deutsche Reichsbahn como empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte del Reich ( en alemán : Reichsverkehrsministerium ).
Como esto no era suficiente para satisfacer a los acreedores de las reparaciones, el 30 de agosto de 1924 se promulgó una ley que preveía la creación de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía Imperial Alemana de Ferrocarriles", DRG) como holding público para la explotación de los ferrocarriles nacionales. El objetivo era obtener beneficios que, según el Plan Dawes, se destinarían a contribuir a las reparaciones de guerra de Alemania.
Al mismo tiempo que se promulgaba la ley de la Reichsbahn, la empresa recibió una letra de cambio por once mil millones de marcos oro que debía pagar a las potencias aliadas, mientras que su capital original estaba valorado en quince mil millones de marcos oro. Estas condiciones se modificaron más tarde en el Plan Young . Sin embargo, la Gran Depresión y el pago regular de reparaciones de guerra (unos 660 millones de marcos oro anuales) pusieron una presión considerable sobre la Reichsbahn. No fue hasta la Conferencia de Lausana de 1932 que la Reichsbahn se liberó de sus obligaciones financieras. En total, se pagaron unos 3.870 millones de marcos oro en concepto de reparaciones a las potencias aliadas.
Durante el periodo del DRG se produjeron los siguientes hitos:
El comienzo de la DRG se caracterizó por la adquisición de nuevo material rodante construido según tipos estándar, como las locomotoras de vapor estándar ( Einheitsdampflokomotiven ). El material ya en uso había sido heredado de los diversos ferrocarriles estatales y comprendía un gran número de diseños, muchos de ellos bastante antiguos. De hecho, la DRG no pudo adquirir nuevo material en la cantidad que deseaba, tanto por razones financieras como por retrasos en la modernización de las líneas para soportar mayores cargas por eje . Las clases de locomotoras adquiridas de los antiguos ferrocarriles estatales, especialmente las de Prusia, siguieron dominando la escena hasta finales de la década de 1930. Entre ellas se encontraban, por ejemplo, la P 8 prusiana (BR 38.10-40), la P 10 prusiana (BR 39), la G 12 prusiana (BR 58.10) y la T 20 prusiana (BR 95). La locomotora de alta velocidad bávara S 3/6 (BR 18.5) siguió en producción hasta 1930.
No fue hasta el programa de adquisiciones de las Kriegslokomotiven en tiempos de guerra que se construyeron nuevas locomotoras de mercancías en grandes cantidades, pero, por supuesto, ahora para un propósito muy diferente.
Siguiendo el ejemplo del Frente Alemán del Trabajo, la Deutsche Reichsbahn intervino en el conflicto de los matrimonios mixtos en Alemania. En agosto de 1933, Robert Ley, líder del Reich Labor, exigió que los administradores que trabajaban para el Frente Alemán del Trabajo se casaran únicamente con personas alemanas. La Deutsche Reichsbahn tomó la iniciativa en la discriminación de los trabajadores casados con judíos, despidiendo a los empleados alemanes casados con judíos y prohibiendo a los alemanes casados con judíos trabajar allí en el futuro, a partir de noviembre de 1933. [10]
En 1935 la red ferroviaria tenía un total de 68.728 kilómetros (42.706 mi) de líneas, de los cuales 30.330 km (18.850 mi) eran líneas principales , 27.209 km (16.907 mi) eran líneas secundarias y 10.496 km (6.522 mi) eran ferrocarriles ligeros . [11]
En la última parte de la década de 1930, se aceleró el desarrollo de trenes de alta velocidad como el "Flying Hamburger" . Antes de eso, se habían construido máquinas de vapor aerodinámicas, pero no eran tan económicas como los vagones diésel y eléctricos de alta velocidad. Aunque la máquina de vapor aerodinámica Borsig, la n.° 05 002, alcanzó una velocidad de 200,4 km/h (124,5 mph) durante un recorrido de demostración, la Reichsbahn prefirió los vagones rápidos en su red de alta velocidad. El potencial de estos trenes expresos quedó demostrado por el Schienenzeppelin en su recorrido récord del 21 de junio de 1931, cuando alcanzó una velocidad máxima de 230,2 km/h (143,0 mph).
Antes de la Segunda Guerra Mundial, las líneas ferroviarias más importantes discurrían en dirección este-oeste. Las líneas de alta velocidad de la época eran la línea ferroviaria del este de Prusia , que discurría por el corredor polaco (aunque allí era más lenta debido al mal estado de las vías), la línea de Berlín a Hamburgo , vía Hannover hasta la cuenca del Ruhr , vía Fráncfort del Meno hasta el suroeste de Alemania, por la que circulaban los trenes expresos diésel, y la línea ferroviaria de Silesia , de Berlín a Breslavia (actual Breslavia).
En el estado federado de Baviera , la administración del grupo bávaro ( Gruppenverwaltung Bayern ) tenía su sede central ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) y, según el § III 14 del reglamento de empresas de la DRG, era en gran medida independiente. Era responsable de la electrificación de muchas líneas, tras el inicio de la generación de energía eléctrica para los ferrocarriles en la central eléctrica de Walchensee , y de la prueba y adquisición independientes de locomotoras y vagones de pasajeros. La administración del grupo puso en servicio, por ejemplo, la locomotora de la serie E 32 y el automotor de la serie ET 85 .
Baviera continuó utilizando su propio sistema de señalización durante muchos años después de la fusión.
En 1933 se disolvió la administración del grupo y la administración de los ferrocarriles de Baviera pasó a manos de la Deutsche Reichsbahn.
A la cabeza de la Reichsbahn estaba un director general ( Generaldirektor ). Los cargos que ocupaban eran:
A partir de 1925, el director general contaba con un adjunto permanente. Éstos eran:
A raíz de la Ley de la Reichsbahn del 11 de julio de 1939, el Ministro de Transporte del Reich se convirtió en el Director General de la Reichsbahn por su cargo. Dorpmüller, que desde 1937 también estaba a cargo del Ministerio de Transporte del Reich , continuó en el cargo de Director General después de 1939 bajo este nuevo marco legal.
Con la Ley para la nueva regulación de las condiciones del Reichsbank y la Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) del 10 de febrero de 1937, la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft quedó bajo soberanía del Reich y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn. .
La Reichsbahn desempeñó un papel logístico importante al apoyar el rápido movimiento de las tropas de la Wehrmacht , por ejemplo:
En todos los territorios ocupados, la Reichsbahn se esforzó por incorporar a su red los ferrocarriles capturados (material rodante e infraestructura). Incluso hacia el final de la guerra, la Reichsbahn siguió trasladando formaciones militares. Por ejemplo, en la última gran ofensiva, la Batalla de las Ardenas (a partir del 16 de diciembre de 1944), se transportaron formaciones de tanques desde Hungría hasta las Ardenas .
Los ferrocarriles gestionados por la "División de Ferrocarriles del Este" ( Generaldirektion der Ostbahn ) fueron inicialmente operados por esa parte de los Ferrocarriles Estatales Polacos dentro de la llamada parte asignada al Gobierno General de los Polnischen Staatsbahnen (PKP) , pero a partir de noviembre de 1939 por la Ostbahn (Generalgouvernement).
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En las campañas contra Polonia , Dinamarca , Francia, Yugoslavia , Grecia , etc., las redes de ancho de vía estándar recién adquiridas se pudieron utilizar sin dificultad. Por el contrario, después del inicio de la invasión de Rusia el 22 de junio de 1941, surgió el problema de transferir tropas y material a las líneas de ancho de vía ancho soviéticas o convertirlas al ancho de vía estándar alemán. Confundiendo los planes alemanes, el Ejército Rojo y los ferrocarriles soviéticos lograron retirar o destruir la mayoría de su material rodante durante su retirada . Como resultado, el material rodante de ancho de vía estándar alemán tuvo que ser utilizado para un papel logístico adicional dentro de Rusia; esto requirió la colocación de vías de ancho de vía estándar . El precio fue alto: el personal ferroviario de Reichsbahn y las tropas ferroviarias de la Wehrmacht tuvieron que convertir un total de 16.148 kilómetros (10.034 millas) de vías soviéticas a vías de ancho de vía estándar alemanas entre el 22 de junio y el 8 de octubre de 1941. [12]
Durante la guerra, las locomotoras que circulaban por las zonas de guerra llevaban en ocasiones un diseño de camuflaje. Además, las locomotoras llevaban el símbolo de Hoheitsadler (el águila, símbolo tradicional de la soberanía nacional alemana ) sosteniendo una esvástica . En los vagones de mercancías, el nombre " Deutsche Reichsbahn " fue sustituido por las letras "DR". Los vagones de correos siguieron llevando el nombre " Deutsche Reichspost ".
La logística del Reichsbahn fue crucial para la conducción de las ofensivas militares alemanas. Los preparativos para la invasión de Rusia incluyeron el mayor despliegue de tropas por ferrocarril de la historia.
Los primeros seis años y medio de este período se caracterizaron por el crecimiento exponencial de los ferrocarriles alemanes , que se debió casi exclusivamente a la absorción de otros ferrocarriles estatales. Esto afectó tanto a partes de los ferrocarriles estatales extranjeros (en Austria, la totalidad de los ferrocarriles estatales ) en los países anexionados por el Reich alemán, como a los ferrocarriles privados en Alemania y en otros países:
La logística de la Reichsbahn también fue un factor importante durante el Holocausto . Los judíos fueron transportados como ganado a los campos de concentración y exterminio por la Deutsche Reichsbahn en trenes de vagones de mercancías cubiertos , hoy conocidos como trenes del Holocausto . Estos movimientos con vagones de ganado desde la estación de mercancías del gran Mercado de Fráncfort , por ejemplo, desempeñaron un papel importante en el genocidio dentro de la maquinaria de exterminio del Holocausto . En 1997, el mercado erigió una placa conmemorativa en reconocimiento a este oscuro período de la historia. [13] [14]
Lo que sigue es un extracto del testimonio del estudioso del Holocausto Raul Hilberg :
En principio, la Reichsbahn estaba dispuesta a embarcar cualquier carga a cambio de un pago. Por lo tanto, la clave básica –la clave del control de precios– era que los judíos iban a ser enviados a Treblinka , a Auschwitz , a Sobibor ... siempre que se pagara a los ferrocarriles por kilómetro de vía, en tantos pfennigs por milla. La tarifa fue la misma durante toda la guerra: los niños menores de diez años pagaban la mitad del precio y los menores de cuatro iban gratis. Sólo había que pagar el viaje de ida. Los guardias, por supuesto, tenían que pagar el viaje de ida y vuelta porque iban a volver a su lugar de origen... [15]
Las condiciones en los vagones eran inhumanas, ya que no se proporcionaba agua ni comida y los servicios sanitarios eran mínimos, normalmente un cubo en un rincón del vagón. Aunque cada vagón estaba pensado para albergar a unas 50 personas, con frecuencia iban abarrotados y cabían entre 100 y 150. No había calefacción, por lo que la gente podía congelarse en invierno y acalorarse en verano. Las muertes en los vagones eran frecuentes entre los jóvenes, los ancianos, los enfermos y los discapacitados, sobre todo porque el viaje era lento y a menudo duraba muchos días, ya que los trenes tenían poca prioridad en las vías. Su pequeña cantidad de equipaje se almacenaba por separado, a veces en la estación, y nunca se dejaba con el tren, sino que se examinaba en busca de objetos de valor que eran robados o revendidos para obtener beneficios.
En noviembre de 2007, un tren museo, el "Tren de la Conmemoración" ( Zug der Erinnerung ), comenzó un recorrido de 3.000 km por Alemania como un monumento itinerante a los miles de jóvenes y niños que fueron deportados de toda Europa, muchos de ellos a través de la Reichsbahn , a los campos. Una cierta cantidad de controversia ha rodeado el recorrido del tren por Alemania, en parte debido a la aparente falta de cooperación por parte de Deutsche Bahn AG (DB AG) en relación con cuestiones tales como la compensación por el uso del derecho de paso de DB AG (durante el recorrido) y el estacionamiento del tren, durante su visita a Berlín , en la estación Ostbahnhof en lugar de la estación principal de trenes Hauptbahnhof , más céntrica . El recorrido estaba programado para finalizar el 8 de mayo de 2008 (el 63 aniversario del final de la parte europea de la Segunda Guerra Mundial) cuando el tren llegó a Auschwitz. Sin embargo, continuó apareciendo durante 2009 y, a partir de enero de 2010, el sitio web solicita a los visitantes que busquen más planes de viaje a fines de febrero. [16] [ Necesita actualización ]
Los ferrocarriles alemanes fueron bombardeados intensamente por los bombarderos aliados de la RAF y la USAAF . Las estaciones de maniobras, los puentes, los talleres de reparación y las instalaciones de servicio fueron destruidos. Los cazabombarderos apuntaron a las locomotoras y las bombardearon. Como resultado, los trenes estuvieron paralizados en la primavera de 1945. Las ciudades de Hamburgo, Múnich, Núremberg, Francfort, Düsseldorf, Berlín, Leipzig, Dresde y otras se vieron afectadas. Las estaciones quedaron completamente destruidas y los vagones y los vagones fueron incendiados y destruidos. Los cráteres de las bombas y las explosiones dañaron gravemente la vía permanente o las vías del tren. Las fuerzas aliadas de ocupación tomaron el control y de inmediato tuvieron innumerables problemas en cuanto a alimentos, falta de vivienda, combustible, personas desplazadas y personas en movimiento.
El Cuerpo de Ingenieros de las fuerzas británicas y estadounidenses supervisó la reconstrucción parcial de las líneas y los vagones con mano de obra local formada por prisioneros de guerra, mujeres que trabajaban en los escombros y soldados desmovilizados. Se levantaron puentes de madera provisionales sobre los tramos destruidos. Se desmontaron varias vías para formar una línea de trabajo más pequeña, se evaluó el equipo y se reconstruyó. En tres meses, el ferrocarril estaba funcionando de nuevo de forma rudimentaria. Los ejércitos de ocupación necesitaban los ferrocarriles para transportar carbón y la cosecha agrícola que pronto se recogería. Deutschebahn tenía una escasez crítica de vagones, carruajes y locomotoras, hasta el punto de que Estados Unidos proporcionó locomotoras excedentes de guerra para garantizar el transporte de mercancías.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945, las partes de los Ferrocarriles Federales Alemanes que se encontraban fuera de las nuevas fronteras alemanas establecidas en el Acuerdo de Potsdam pasaron a ser propiedad y administración de los estados en cuyo territorio se encontraban. Por ejemplo, el 27 de abril de 1945, los ferrocarriles austriacos volvieron a ser independientes y pasaron a llamarse Ferrocarriles Estatales Austriacos ( Österreichische Staatseisenbahn o ÖStB), que posteriormente pasaron a llamarse Ferrocarriles Federales Austriacos ( Österreichische Bundesbahnen o ÖBB ) el 5 de agosto de 1947.
El control operativo del resto de la RD fue transferido a las respectivas zonas de ocupación , de modo que el Reichsbahn existió legalmente en cuatro partes hasta 1949.
En la Zona Americana , las divisiones del Reichsbahn de Augsburgo, Fráncfort del Meno, Kassel, Múnich, Ratisbona y Stuttgart (para los ferrocarriles de Württemberg-Baden ) estaban subordinadas a la Oficina Superior de Control de la Zona Americana ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) en Frankfurt.
Las divisiones de Reichsbahn de Essen, Hamburgo, Hannover, Colonia, Münster (Westfalen) y Wuppertal se agruparon en la Reichsbahn-Generaldirektion en la Zona Británica bajo el mando del Director General Max Leibbrand en Bielefeld.
En la zona de ocupación francesa, los ferrocarriles se agruparon en la Asociación de Explotación de los Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ), con sede en Espira. La Asociación de Explotación incluía las divisiones ferroviarias de Karlsruhe (en la zona estadounidense), Maguncia y Saarbrücken. Después de que el Sarre fuera transferido de la zona francesa y recibiera su propio ferrocarril estatal, los Ferrocarriles del Sarre ( Eisenbahnen des Saarlandes ), el resto de la red de la división de Saarbrücken pasó a formar parte de la nueva división de Tréveris . Tras la creación de la Deutsche Bundesbahn, esta Asociación de Explotación se fusionó con ella.
La zona de ocupación soviética se convirtió en un estado socialista autoproclamado, la República Democrática Alemana (comúnmente conocida como Alemania del Este), el 7 de octubre de 1949. Un mes antes, el 7 de septiembre de 1949, los sistemas ferroviarios de las tres zonas occidentales (la República Federal de Alemania ) se reunificaron y pasaron a llamarse Deutsche Bundesbahn (DB – Ferrocarriles Federales Alemanes).
Tras la formación de Alemania del Este el 7 de octubre de 1949, el sistema ferroviario de la zona soviética conservó el nombre de Deutsche Reichsbahn (DR), a pesar de las connotaciones de la palabra "Reich". Esto se debió a que en los tratados de posguerra y protocolos militares se designó a la Reichsbahn como operador ferroviario en Berlín Occidental , función que mantuvo hasta la creación de la DBAG unificada a principios de 1994.
Para conformar la formación de la Bizona en 1946 se creó la Oficina Central de Ferrocarriles de las Regiones de Ocupación Estadounidense y Británica ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). En 1947 trasladó su sede a Offenbach am Main y se llamó Deutsche Reichsbahn en la Región Económica Unida ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). Tras la fundación de la República Federal de Alemania , pasó a llamarse Deutsche Bundesbahn .
En los años de posguerra, la DR en Alemania del Este continuó desarrollándose independientemente de la DB, pero de manera muy paralela. El sistema de clasificación de locomotoras , basado en el de la DRG , se amplió. La producción, conversión y desarrollo de locomotoras de vapor inicialmente continuó con seriedad; las clases más antiguas, especialmente las ex Länderbahn, se racionalizaron y retiraron del servicio. En la década de 1950 se llevó a cabo un importante programa de conversión ( Rekonstruktion ) para actualizar las locomotoras de vapor y rectificar las clases defectuosas, principalmente las de austeridad en tiempos de guerra . Sin embargo, gradualmente fueron reemplazadas por las clases diésel y eléctricas , más económicas y fáciles de mantener . En general, esto sucedió bastante más tarde que en Occidente. En 1970, la DR renumeró sus locomotoras para cumplir con los nuevos estándares de datos computarizados.
El 3 de octubre de 1990, los estados de la RDA se adhirieron a la República Federal de Alemania. Al principio, las dos administraciones ferroviarias continuaron operando por separado, aunque cada vez con mayor cooperación, y en 1994 se fusionaron para formar la nueva Deutsche Bahn .
