El Sacramento Northern Railway (marca de informe SN ) fue un ferrocarril interurbano eléctrico de 183 millas (295 km) que conectaba Chico en el norte de California con Oakland a través de la capital del estado , Sacramento . En su funcionamiento corría directamente por las calles de Oakland, Sacramento, Yuba City , Chico y Woodland . Esto implicaba que varios trenes de vagones hicieran giros bruscos en las esquinas y obedecieran las señales de tráfico. [1] Una vez en campo abierto, los trenes de pasajeros de SN corrían a velocidades bastante rápidas. Con su ruta más corta y tarifas más bajas, el SN proporcionó una fuerte competencia al Southern Pacific y Western Pacific Railroad por el negocio de pasajeros y transporte de mercancías entre esas dos ciudades. Al norte de Sacramento, tanto el negocio de pasajeros como el de mercancías era menor debido a la naturaleza agrícola de la región y a la competencia del paralelo Southern Pacific Railroad.
El SN había sido dos compañías interurbanas separadas que conectaban en Sacramento hasta 1925. El Oakland, Antioch, and Eastern Railway era una línea alimentada por cable catenario que iba desde Oakland a través de un túnel en las colinas de Oakland hasta Moraga , Walnut Creek , Concord , Pittsburg y Sacramento. Se le cambió el nombre a San Francisco–Sacramento Railroad durante un breve período. El Northern Electric Railway era una línea alimentada por un tercer riel que iba desde Sacramento hacia el norte a través de Marysville y Yuba City hasta Chico. Se le cambió el nombre a Sacramento Northern Railroad en 1914. En 1928, las dos líneas se combinaron para convertirse en Sacramento Northern Railway bajo el control de Western Pacific Railroad, que lo operaba como una entidad separada. Un extenso servicio de pasajeros de varios vagones funcionó desde Oakland hasta Chico hasta 1941, incluido el servicio de vagón restaurante en algunos trenes. El tráfico de pasajeros era más pesado de Sacramento a Oakland. La operación de carga con locomotoras eléctricas continuó hasta la década de 1960.
_1915_postcard.jpg/1280px-Sacramento_station_(Northern_Electric)_1915_postcard.jpg)
La ruta original, de 150 km (93 millas) conectaba Chico con Sacramento . La línea comenzó como Chico Electric Railway (CERY), en funcionamiento a partir de 1905. [2] La compañía había adquirido dos tranvías a caballo en Chico y Marysville, que fueron reconstruidos para la electrificación. [3] CERY se vendió en 1906, después de solo unos meses de operación, a la recién formada Northern Electric Railway (NER). [4] Northern Electric extendió el servicio a Oroville y Marysville a fines de año, y la línea a Sacramento comenzó a funcionar en septiembre de 1907. [4] Un ramal de Chico a Hamilton que cruzaba el río Sacramento a través de un puente de pontones se completó unos meses más tarde. [4]
La empresa inicialmente buscó expandirse. El ramal Woodland comenzó a operar el 4 de julio de 1912, y el ramal Marysville y Colusa comenzó menos de un año después. [4] En ese momento, la empresa también abrió el ramal aislado Willota-Suisun-Vacaville, con la intención de que formara parte de una ruta futura al sur de Sacramento. [4] Como medida provisional, los pasajeros de Sacramento podían trasladarse a los barcos fluviales de la California Transportation Company en Sacramento para continuar hasta San Francisco. [5] La NER se declaró en quiebra en 1914 y se reorganizó en una nueva corporación llamada Sacramento Northern Railroad (SNRR). [3]
.jpg/1280px-Northern_Electric_Railway_1906_(cropped).jpg)
La División Sur comenzó como el Ferrocarril de Oakland y Antioch , que abrió su línea entre Bay Point y Walnut Creek en 1910, extendiéndose hasta Lafayette el año siguiente. [4] Si bien se planeó un puente para cruzar la bahía de Suisun , esto nunca se materializó; la construcción comenzó alrededor de 1912, pero cesó al año siguiente. [6] Se construyó un ferry de madera, Bridget , para mover trenes temporalmente entre West Pittburg y Chipps Island . [6] Esto se hizo simultáneamente con una expansión importante, con una nueva línea que cruzaba el delta del Sacramento , acuerdos de vías con Key System hasta su terminal de ferry transbahía en Oakland y un nuevo túnel de 3500 pies (1100 m) a través de Oakland Hills. El servicio regular entre Bay Point y San Francisco comenzó el 7 de abril de 1913. [7] [8] Bridget fue destruido por un incendio en mayo de 1914: OAE alquiló remolcadores y barcazas hasta que se construyó un nuevo ferry. Su reemplazo, Ramon , fue puesto en servicio a finales de año. [6] El servicio completo entre Oakland y Sacramento comenzó el 3 de septiembre de 1914. [9] El Oakland, Antioch and Eastern Railway , como se lo conoció en 1912, [6] entró en quiebra en 1920 y se reorganizó como el San Francisco–Sacramento Railroad . [4]
En 1925, el WP creó un "nuevo" Sacramento Northern Railway (SNRy), con el fin de agrupar la creciente colección de sus tenencias de ferrocarriles interurbanos. [ cita requerida ] Por lo tanto, el Sacramento Northern Railway se creó a partir de dos ferrocarriles interurbanos distintos. Western Pacific compró el San Francisco–Sacramento Railroad en 1922 y procedió a adquirir las acciones del NER en 1927; consolidaron las operaciones al año siguiente. [4] Al retener el Sacramento Northern Railway como una subsidiaria en lugar de simplemente absorberlo en el Western Pacific Railroad, el WP obtuvo más ingresos al intercambiar carga con un Sacramento Northern Railroad separado debido a las tarifas adicionales obtenidas de los clientes-transportistas al intercambiar carga de un ferrocarril (en sí mismo) a otro (el Sacramento Northern). [10] Western Pacific también poseía ferrocarriles eléctricos regionales hermanos, el Tidewater Southern Railway (TS) (Stockton a Modesto) y la Central California Traction Company (CCT) (Stockton al centro de Sacramento). El CCT utilizó la misma terminal del centro de Sacramento y funcionó directamente por las calles de Sacramento.
_(14575041108)_(cropped).jpg/1280px-Electric_railway_journal_(1909)_(14575041108)_(cropped).jpg)
Las dos divisiones utilizaban voltajes diferentes, así como métodos diferentes de recolección de corriente, por lo que solo algunos equipos eléctricos podían recorrer toda la ruta de Chico a Oakland. Cuando estaba en Oakland, SN usaba energía eléctrica del sistema Key. Algunos equipos llevaban una zapata de tercer riel, un poste de trolebús y un pantógrafo. Se conservaron los diferentes sistemas eléctricos, el tercer riel para el extremo norte y el cable de trolebús para el extremo sur. Los vagones de la división sur, de mayor voltaje, podían operar en toda la línea, pero los de la división norte se relegaron a ese territorio. [11] [ aclaración necesaria ]
Sacramento Northern también siguió operando servicios de tranvía en muchas de sus ciudades anfitrionas. Una línea en Sacramento hasta Swanston funcionó entre 1914 y 1932, en gran parte subsidiada por un desarrollador local. [12]
La línea principal combinada se extendía por 183 millas (295 km) entre San Francisco y Chico. [13] En el extremo sur, la SNRy compartía vías, energía de propulsión eléctrica e instalaciones de las extensas líneas de cercanías Key System de East Bay . Al principio, esto utilizaba el dique Key System en West Oakland . Luego, a partir de 1939, los trenes comenzaron a circular por la plataforma inferior del puente de la bahía de San Francisco-Oakland hasta la terminal Transbay en San Francisco. [10]
Con 295 km (183 millas), los servicios Comet y Meteor del ferrocarril entre San Francisco y Chico eran las líneas interurbanas más largas de Norteamérica. [14] Se construyó y operó según estándares ferroviarios de primera clase, como brindar servicio de vagón comedor y salón, y operó a velocidades de hasta 97 km/h (60 millas por hora). [13] El servicio ferroviario a Oroville finalizó en 1938 después de que el puente hacia el centro de la ciudad se derrumbara. [15] [16] En junio de 1939, los recorridos de la línea principal se redujeron a tres trenes entre semana de Chico a San Francisco, uno de Sacramento a San Francisco y tres de Concord a San Francisco. [16] El tren más rápido estaba programado para 5 horas y 43 minutos de Chico a San Francisco y 2 horas y 48 minutos de Sacramento a San Francisco.
Al igual que con la mayoría de los ferrocarriles interurbanos en los EE. UU., el retorno de la inversión inicial de SN fue menor y sus costos operativos anuales fueron más altos de lo que se había proyectado en el momento de la concepción. Los interurbanos, como la mayoría de los ferrocarriles, requerían mucha mano de obra, en particular los costos laborales de mantenimiento del material rodante motorizado y reparación de los sistemas eléctricos. [17] El negocio de pasajeros fue menor de lo proyectado inicialmente y se volvió cada vez más no rentable, incluso después de que SN llegara al centro de San Francisco a través del nuevo puente de la bahía de San Francisco-Oakland en 1939. El servicio de pasajeros al sur de Sacramento a Pittsburg terminó en agosto de 1940, [18] y los recorridos de Chico cesaron a fines de octubre. [19] En enero de 1941, SN operó dos trenes de lunes a viernes de Pittsburg a San Francisco y dos trenes Concord. El servicio de pasajeros interurbano terminó por completo el 1 de julio de 1941. [20] [21] Posteriormente, SN pasó a convertirse en un ferrocarril de transporte de mercancías de línea corta . Su negocio de transporte de mercancías y su relación con el ferrocarril adyacente Western Pacific Railroad era el alma del ferrocarril, manteniéndolo en ganancias mucho después de que el servicio de pasajeros hubiera cesado. [16] Aunque tenía una ruta algo más corta desde Oakland a Pittsburg/Antioch en competencia con los ferrocarriles de vapor Santa Fe y Southern Pacific, su ruta a través de las colinas de Oakland era empinada (4%) y sinuosa para los estándares del ferrocarril, además de que tenía operación en la calle en Oakland. Los trenes de mercancías generalmente tenían solo unos pocos vagones en esas pendientes con locomotoras ("juice jacks") en ambos extremos del tren. Desde Sacramento al norte hasta Chico, el SN compitió con el Southern Pacific Railroad y, hasta 1922, con el Western Pacific desde Marysville al sur. Atravesaba una zona rural agrícola de baja densidad de población desde Chico que contenía solo Marysville y Yuba City como ciudades principales antes de llegar a Sacramento. Por lo tanto, el negocio de pasajeros al norte de Sacramento era ligero y no se podía esperar que aumentara. El SN tenía ramales a Vacaville y Dixon , Woodland, Colusa y Oroville. [22]
El ferrocarril sufrió un declive comercial a nivel estatal debido a la Gran Depresión más el creciente uso del automóvil en las carreteras mejoradas. El servicio de pasajeros terminó en 1941, aunque el servicio de tranvía en Chico continuó hasta 1947. [23] El servicio de carga continuó y fue intenso durante la Segunda Guerra Mundial . El hundimiento del caballete de Lisboa en 1951, en el que los tripulantes resultaron heridos pero no se perdieron vidas, requirió una costosa reconstrucción del largo caballete de la calzada al norte de la bahía de Suisun. [24] El viejo transbordador de tren, Ramon , fue retirado del servicio en 1954 después de fallar una inspección de la Guardia Costera . Como resultado, la mayor parte del tráfico cesó en la línea principal al sur de Sacramento. Western Pacific dispuso los derechos de vía para cerrar las brechas entre Sacramento y Pittsburg. [ cita requerida ] En 1956, SN informó de 45 millones de toneladas-millas (65,7 millones de toneladas-km) de carga de ingresos; Al final del año operaba 349 millas (562 km) de carretera y 452 millas (727 km) de vía. Los ingresos operativos ese año fueron de $2,2 millones (equivalentes a $24,7 millones en 2023), pero en ese año ICC incluyó a SN entre las Clase Is .
La SN recibió sus primeras locomotoras diésel en 1941, lo que dio inicio a su proceso de deselectrificación. En 1965, cesó toda operación eléctrica en Yuba City, tras lo cual el ferrocarril funcionó como una subsidiaria de carga diésel de Western Pacific. Con el paso de los años, se abandonaron las vías, especialmente las que duplicaban rutas en otros ferrocarriles. El nombre SN dejó de existir con la adquisición de WP por parte de Union Pacific en 1983.
Un segmento de 35 km (22 millas) de la línea SN en el condado de Solano es propiedad del Museo del Ferrocarril Occidental , que lo opera y electrifica como ferrocarril patrimonial . Gran parte del antiguo equipo de la SN forma parte de la colección permanente del museo. [25]
Los segmentos de Woodland Branch continúan viendo un servicio de carga limitado, así como viajes de excursión y alquileres de bicicletas sobre rieles operados como el Tren RiverFox . [26] Parte del derecho de paso en Concord y Walnut Creek se reactivó en la década de 1970 para su uso por Bay Area Rapid Transit . [27] La línea de tranvía al norte de Sacramento a Swanston también se reactivó para el servicio de tren ligero SacRT en la década de 1980. [25]
Se han convertido segmentos del derecho de paso en el condado de Contra Costa y el condado de Sacramento en senderos ferroviarios . [28]
En junio de 1911, el predecesor de SN, Oakland and Antioch, compró una parcela de tierra al Realty Syndicate (asociado con Key System) para su patio terminal planificado en 40th Street y Shafter Avenue en Oakland. [29] La construcción de la instalación comenzó inmediatamente junto con la colocación de vías desde el sitio hacia el norte a lo largo de Shafter Avenue hacia las colinas.
Aunque el patio compacto en la calle 40 y Shafter era el final de su derecho de paso, los trenes de SN continuaban hacia el oeste por la calle 40 sobre las vías del Key System y hasta el "topo" del Key System . En años posteriores, los trenes pasaban por el puente de la bahía de San Francisco-Oakland , que se construyó cerca del sitio del topo de Key, hasta la terminal Transbay del centro de San Francisco , conectándose a través de las vías de Key en la avenida Yerba Buena y la calle 40. Este servicio terminó con el servicio de pasajeros del ferrocarril en 1941, pero el intercambio de carga con el Key System continuó hasta la desaparición de ese sistema.
La línea principal discurría por una vía única hacia el norte por el centro de Shafter Avenue en una zona residencial, pasando por la escuela primaria Emerson en la calle 49. Al final de Shafter, la vía cruzaba College Avenue junto a la escuela secundaria Claremont Junior High School y comenzaba una larga pendiente curva del 4 % hacia las colinas de Oakland en el distrito Rockridge de Oakland. Luego cruzaba la ensenada del cañón Temescal del lago Temescal a través de un puente. Durante los preparativos para el proyecto del túnel Broadway (Caldecott) , se rellenó esta ensenada y las vías de Sacramento Northern se desviaron a lo largo de la parte superior de un nuevo terraplén alto sobre el lago, apuntalado por un enorme muro de contención que todavía existe en la actualidad.
Desde el lago Temescal, las vías iban en dirección sureste a través del distrito Montclair de Oakland. Cruzaban hacia Montclair por un puente de caballetes en Moraga Avenue y Thornhill Drive, luego corrían a lo largo de un terraplén alto entre Montclair Recreation Center y Montclair Elementary School, antes de cruzar Mountain Blvd y Snake Road por un puente de caballetes. Muy por encima del lado noroeste de Shepherd Canyon, la línea se dirigía al este, luego hacía un giro brusco hacia el noreste al pasar por un corte importante en la colina. Luego subía por Shepherd Canyon hasta una estación llamada "Havens" en Paso Robles Drive, llamada así por el desarrollador inmobiliario Frank C. Havens , antiguo socio de "Borax" Smith de Key System , que estaba tratando de fomentar las ventas en Shepherd Canyon.
En Havens, debajo de Saroni Drive, la línea entró en un pequeño barranco que conducía a la entrada de un túnel de una sola vía de una milla de largo bajo Oakland Hills. El túnel en sí todavía está intacto, pero está sellado en ambos extremos. En 1994, los desarrolladores de viviendas rellenaron el barranco de acceso y la boca del túnel y construyeron viviendas residenciales sobre este relleno y encima del túnel. La parte superior del pie de la parte superior del portal del túnel se podía observar en el patio trasero de una de las nuevas casas. Se construyó una casa más al noreste detrás de la primera sobre el túnel sin revestimiento y, al alterar el drenaje en el área, el túnel debajo de la casa se hundió lentamente. La casa se movió y se hundió y tuvo que ser removida.
La vía del SN salió del túnel hacia el condado de Contra Costa en Pinehurst Road, cerca de la reserva regional botánica Huckleberry , e inmediatamente hizo una curva sobre un puente sobre Pinehurst Road para dirigirse hacia el sureste a través de Redwood Canyon. El ferrocarril designó una estación justo afuera del portal del túnel como "Eastport". El portal del túnel ya no es visible, en gran parte como resultado de un deslizamiento de tierra que ocurrió durante las lluvias de El Niño de principios de la década de 1980.
El derecho de paso discurría a lo largo de un sendero contra incendios existente cerca del lugar donde Pinehurst Road hace un giro brusco en U. Este sendero contra incendios anteriormente se conocía como Winding Way en algunos mapas y originalmente era un antiguo camino forestal del siglo XIX construido por Hiram Thorn para sacar troncos de secuoya de Moraga Redwoods y llevarlos a su aserradero, y luego cruzar la montaña hasta Oakland. Incluso antes, la ruta que subía por el cañón hasta lo que ahora es la reserva Huckleberry era una ruta de ganado para los ganaderos españoles y mexicanos, en camino a un desembarcadero en la desembocadura del arroyo Temescal en la bahía de San Francisco.
En la curva cerrada de Eastport, las vías cruzaron inmediatamente la calle Pinehurst por un puente. El derecho de paso se dirigió entonces hacia Redwood Canyon por una cornisa (aún visible hoy) justo encima de Pinehurst Road, avanzando hacia el sureste pasando la pequeña comunidad de Canyon . La línea giró entonces hacia el norte hasta Moraga, pasando St Mary's , y de allí hacia el noreste a través de Lafayette, Saranap y el valle pasando Walnut Creek y hasta Concord y Pittsburg. Parte del derecho de paso a través del condado de Contra Costa ahora es utilizado por el sistema BART hasta Concord.
.jpg/1280px-SNRRtracksatMallard_(4452734049).jpg)
En Pittsburg, las vías corrían paralelas, adyacentes y al sur de las líneas principales de Santa Fe y Southern Pacific, luego descendían, giraban bruscamente hacia el norte y pasaban por debajo de SF y SP a través de un paso subterráneo para llegar casi de inmediato al embarcadero del transbordador SN en la bahía de Suisun . (Este diseño de vías y paso subterráneo todavía se muestran en un mapa del sitio web de Google de 2009 de Pittsburg). El embarcadero y depósito del transbordador del lado de Pittsburg se llamaba "Mallard" por SN. Allí, un transbordador (el Ramon ) transportaba un tren de pasajeros completo hasta un embarcadero del lado norte cerca de Suisun llamado "Chipps" en Chipps Island .
Desde aquí, la línea continuaba hacia el norte a través de una extensa zona pantanosa (que incluía Chipps Island y Van Sickle Island ) sobre un largo puente de caballetes. Después del puente de caballetes, las vías continuaban hacia el norte a través de tierras de cultivo pasando por Montezuma, Rio Vista Junction y Creed, donde había un ramal al oeste hacia Vacaville y la base aérea de Travis. En 1913 se construyó un ramal que conectaba Rio Vista Junction con la ciudad de Dixon al norte, pero no era rentable y se abandonó después de un año o dos.
Más allá de Creed, la línea continuaba hacia Dozier y Yolano antes de cruzar el puente de caballetes de Lisboa, de cuatro millas de largo, hacia West Sacramento . Este puente de caballetes se derrumbó en julio de 1951 cuando un tren de carga de chapa de acero propulsado por cabina de campanario con destino a Pittsburg lo cruzaba. En West Sacramento, justo al oeste del Puente de la Torre, la línea hacia Woodland dejó la línea principal en dirección sur y se dirigió hacia el oeste.
Más allá de West Sacramento, la línea entró en la ciudad de Sacramento por el puente de la calle "M" (1911), y más tarde por el puente de la Torre , que lo reemplazó (1935), que todavía se utiliza. La SN avanzó por las calles del centro de la ciudad hasta la calle I para llegar a la importante estación de dos pisos de ladrillo y piedra de Union Traction ("Union Terminal") , con columnas, en la calle I entre las calles 11 y 12. La Union Terminal, que también fue utilizada por los trenes de Central California Traction a Stockton en los primeros años, ya no existe después de usarse en los años 1950 y 1960 como tienda de comestibles. Las calles del centro de Sacramento, particularmente al este y al sur del puente de la Torre, tenían muchas vías de SN y Central California Traction.
El servicio de carga de Oakland a Lafayette cesó el 1 de marzo de 1957. [30] Se quitaron los cables aéreos y las vías y se selló el túnel de Shepherd Canyon. La antigua plataforma de la carretera que iba desde St Mary's College hasta Lafayette se convirtió en la popular ruta regional Lafayette-Moraga . Al año siguiente, el servicio de carga solo se extendió desde Walnut Creek hasta Sacramento.
El transbordador Ramon fue retirado del servicio en 1954, por lo que SN, a través de su matriz Western Pacific, tuvo que obtener derechos de paso en el Santa Fe desde Stockton a Pittsburg, donde los trenes de SN podían llegar a las vías de SN y a los transportistas de mercancías en Pittsburg y Concord. Cuando Union Pacific absorbió Western Pacific/SN, obtuvo más derechos de paso en el Santa Fe, que se extendían hasta Port Chicago, donde SN tenía un pequeño patio. Por lo tanto, a principios de los años 1990 se retiraron las vías de Pittsburg.
Desde la estación de Sacramento, en la actual Terminal Way, el "extremo norte" de la SN se dirigía hacia un puente de celosía construido por Northern Electric que cruzaba el río American y luego a Río Linda, a East Nicolaus, luego a Marysville, donde cruzaba el río Feather hacia la vecina ciudad de Yuba, se desviaba del ramal hacia Colusa, luego continuaba hacia Live Oak, se desviaba del ramal hacia Oroville, luego a Gridley y a Chico, donde terminaba. En Chico había patios y talleres primarios.
El ramal electrificado de Woodland partía de la línea principal en dirección a Oakland en West Sacramento y recorría 26 km (16 millas) en línea recta hacia el oeste en dirección a Woodland (conocida hasta 2003 como Yolo Shortline RR y ahora conocida como Sierra Northern Railway ). [31] [32] La vía avanza por un puente-viaducto de madera elevado muy largo sobre la amplia llanura aluvial de Yolo para entrar en Woodland y bajar por Main Street hasta la Ópera de Woodland , donde los vagones interurbanos daban la vuelta. Hoy, SERA termina poco antes de East Street, varias cuadras al este de la Ópera. La terminal de Woodland era una estructura única de estilo Misión y fue reconstruida recientemente. [ ¿cuándo? ] Los vagones interurbanos en dirección a Sacramento salían de la terminal hacia Main Street a través de un arco único en la pared de la estación. Un ramal adicional operaba en Second Street a través de vías propiedad de Sacramento and Woodland Railroad. [33]
El SN entró a Sacramento desde el norte cruzando el río American por un puente de celosía. Luego continuó por la vía privada entre las calles 18 y 19 hasta la calle D, donde giró al oeste en el medio de la D hasta la calle 15 y luego al sur por la 15 hasta la calle I, donde giró al oeste por la I hasta la terminal interurbana de la ciudad y el patio de almacenamiento de vehículos interurbanos delimitado por las calles H, I, 11 y 12. Los trenes ingresaban a la terminal saliendo de la calle. Luego continuó hacia el oeste por la I hasta la 8, luego giró al sur hasta la calle M, luego al oeste por la M sobre el río Sacramento hasta West Sacramento. Desde allí giró al sur en una línea directa hasta Rio Vista y el cruce del río del delta en el ferry SN en Chipps. [34]
El ramal a Colusa fue construido por una empresa nominalmente independiente y arrendado por Sacramento Northern. [35] Los servicios de pasajeros funcionaron entre 1913 y 1940. Desde Colusa Junction, al este de Yuba City, la línea corre casi directamente al este a través de Tarke y Meridian , al lado y al norte de Colusa Highway, California State Route 20. Cruzaba el río Sacramento en un estrecho puente combinado de ferrocarril y vehículos antes de girar al noreste y dirigirse a Market Street en Colusa. En 1992, esta vía y el inusual puente Meridian todavía estaban en uso y proporcionaban a la SN un intercambiador Southern Pacific-Union Pacific en Colusa. [ cita requerida ]
Esta línea se bifurcaba desde la división sur al sur de Walnut Creek en Saranap , [4] [36] corriendo hacia el sur y paralela a la rama Danville de Southern Pacific . Se inauguró en Danville el 2 de marzo de 1914, extendiéndose hasta Diablo Park unos meses después, en junio. [4] [36] El servicio lo proporcionaba un solo vagón, numerado 1051. La ruta resultó no rentable y el servicio finalizó en 1924. [16] [36]
Northern Electric adquirió el fallido Vallejo and Northern Railroad en 1909 y procedió a construir una ruta entre Vacaville y Willota con un ramal a Fairfield y Suisun. El servicio de pasajeros funcionó entre la inauguración de la línea en 1914 y 1926. [37] [16] Al igual que otras líneas construidas por Northern Electric, la electricidad se proporcionaba a través de un tercer carril. [38] Inicialmente aislada del resto del sistema, se construyó una nueva conexión desde la línea principal en Creed hasta Vacaville Junction en 1930. [16] Esa conexión se cortaría con la puesta en servicio de la Base Aérea del Ejército Fairfield-Suisun , que se construyó directamente sobre la ruta del ferrocarril y las tierras adyacentes. Se construyó un nuevo conector al norte, sin pasar por la base. Estas líneas funcionaron en gran medida en su propio derecho de paso, excepto en Fairfield.
Entre 1914 y 1917 funcionó un ramal hasta Dixon durante menos de tres años. Fue construido por Sacramento Valley Electric Railroad y operado por Oakland, Antioch and Eastern. Iba en dirección sur desde Dixon hasta Olcott.
Un ramal temprano de la Northren Electric operaba entre Chico y Hamilton City , principalmente para transportar remolacha azucarera a la planta procesadora de azúcar en esta última ciudad. Se inauguró para el servicio de pasajeros el 13 de septiembre de 1907. [39] La línea cruzaba el río Sacramento sobre un puente de pontones. [4]
El ferrocarril también operaba dos líneas largas exclusivamente para el transporte de mercancías: una discurría por las tierras de cultivo de los alrededores de Clarksburg y otra conectaba la línea principal con la línea Vacaville, que antes estaba aislada. [16] Esta última se reconstruyó más al norte cuando se instaló la base aérea del ejército Fairfield-Suisun .
La primera terminal interurbana de Sacramento (para la línea del Northern Electric Railway desde Chico y Yuba City) estaba en las calles Eighth y J. Las otras dos líneas interurbanas de Sacramento, la San Francisco–Sacramento y la Central California Traction (a Stockton) tenían terminales separadas. La presión de Sacramento para dejar de cargar trenes interurbanos de varios vagones en las calles de la ciudad llevó a la construcción de una terminal para las tres en 1925. Esto produjo la impresionante Union Traction Terminal de ladrillo con columnas de dos pisos a lo largo de la calle I entre las calles 11th y 12th, cerca de la actual estación de tren ligero SacRT 12th & I. Los trenes salían de la calle I para circular detrás de la terminal hacia una de las cuatro vías para la carga de pasajeros. La estación se quemó internamente en 1972 y fue removida alrededor del año 2000.
La terminal de estilo misión de SN en Woodland era inusual porque los vagones interurbanos de Sacramento pasaban por un arco en la pared de la estación para llegar a un patio de maniobras en la parte trasera. La terminal estaba adyacente a la Ópera de Woodland.
La terminal de Oakland era un patio y edificios muy compactos en la calle 40 y Shafter con una bifurcación que conectaba con las vías del Key System a lo largo de la calle 40. [40] Si bien los trenes utilizaban las vías del Key System para las últimas millas de servicio de pasajeros en Oakland, SN omitió todas las paradas intermedias y corrió directamente a la terminal de San Francisco. Inicialmente, los trenes terminaban en el muelle de Key System , donde los pasajeros podían hacer transbordo a los transbordadores a San Francisco. Los trenes a la terminal Transbay de San Francisco duraron más de dos años al final del servicio interurbano.
Debido a su historia como ferrocarriles separados, así como a la interconexión con el Key System, los vagones de SN tuvieron que operar bajo una serie de estándares eléctricos diferentes. El North End fue electrificado a 600 voltios de CC, el voltaje estándar nacional para trolebuses e interurbanos en el momento de la construcción. El cable y los postes de trolebuses se utilizaron solo en áreas urbanas. En campo abierto, la línea utilizó un tercer riel de contacto superior sólido y descubierto . Los vagones construidos originalmente para el North End no podían operar al sur de Sacramento. [41] El South End (antiguo OA&E, Oakland, Antioch y Eastern) fue electrificado en gran parte a 1200 voltios de CC hasta 1936, [42] después de lo cual operó a 1500 voltios, con áreas de 600 voltios en Oakland y Sacramento. [43]
Los vagones interurbanos tenían que utilizar un pantógrafo en lugar del poste del trolebús en los raíles del Key System (electrificados a 600 voltios) y sobre el Puente de la Bahía (electrificado a 1200 voltios para el Southern Pacific); el Key System utilizaba un tercer raíl de contacto superior cubierto sobre el puente. [43] Debido al tercer raíl del Key System, los vagones que podían atravesar todo el sistema tenían que tener sus zapatas del tercer raíl removidas, ya que las zapatas de contacto superior habrían ensuciado la cubierta del raíl del Key System. Normalmente se agregaban o eliminaban en Sacramento. Estos vagones con capacidad para todas las líneas podían conmutarse entre operación de 600 V y 1200 V; también podían operar a la mitad de potencia en la configuración de 1200 V en 600 V de arriba.
La electrificación de alta calidad del extremo sur de la SN utilizó catenaria en lugar de un solo cable de trolebús, lo que llevó al uso exclusivo de pantógrafos en lugar de postes de trolebús al sur de Sacramento. La catenaria permite que los postes de soporte verticales estén más espaciados que si se utiliza un solo cable de trolebús suspendido, además de que es mejor para el funcionamiento del pantógrafo a alta velocidad debido a la estabilidad (la línea South Shore utiliza pantógrafos con un solo cable de trolebús en las calles de Michigan City, pero tiene catenaria para el funcionamiento a alta velocidad en el resto del país).
Sacramento Northern ofrecía servicio de comedor a bordo de los vagones de observación Bidwell , Sacramento , Moraga y Alabama . El Alabama había sido construido en 1905 como vagón privado del propietario de Pacific Electric Railway, Henry E. Huntington , y fue comprado por la SN. Este elegante vagón operó en Sacramento Northern desde 1921 hasta que fue destruido en 1931 por un incendio causado por un cortocircuito en su cafetera . Los trenes con el nombre de Sacramento Northern que operaban entre Oakland, Sacramento y Chico incluían Comet , Meteor , Sacramento Valley Limited y Steamer Special [44] [45]
El Oakland, Antioch y Eastern necesitaban cruzar la bahía de Suisun, y decidieron hacerlo entre West Pittsburg y Chipps Island , un desnivel de 790 m (2600 pies). La bahía tenía un tráfico marítimo intenso y, por lo tanto, se requirió un puente levadizo de alto nivel con accesos largos. La construcción comenzó en 1912; el precio estimado fue de 1,5 millones de dólares y el tiempo de construcción se estimó en dos años y medio. [46] Esto habría retrasado la apertura del ferrocarril, por lo que se implementó un plan alternativo de un servicio de ferry como medida temporal. La construcción del puente se detuvo en mayo de 1913 después de la construcción del muelle en el lado del condado de Contra Costa, debido a la escasez de fondos debido a las incertidumbres provocadas por la Primera Guerra Mundial . [46] El ferrocarril, al no cumplir con las expectativas de ingresos, nunca reinició la construcción, y el servicio de ferry "temporal" se volvió permanente. [47]
El ferrocarril fue uno de los dos únicos interurbanos que operaban con un transbordador de automóviles , y fue el más largo y ambicioso de los dos. El primer transbordador construido, el Bridgit (un juego de palabras con "Bridge It") de 186 pies (57 m) se construyó con madera en San Francisco y se botó en julio de 1913. Fue destruido por un incendio el 17 de mayo de 1914.
.jpg/1280px-SNRRferryRamon_(4646865528).jpg)
Después de experimentos infructuosos con una barcaza sin motor , el ferrocarril alquiló vagones flotantes de otros ferrocarriles de la zona y encargó un nuevo transbordador de acero al astillero Lanteri en la cercana Pittsburg . El Ramon se construyó completamente con placas de acero planas para ahorrar tiempo y no tenía superficies curvas en su casco. Tenía dos extremos con un puente central elevado en el estilo típico de los vagones flotantes. La energía provenía de un motor de destilado de 600 caballos de fuerza (450 kW), uno de los más grandes construidos, que era insuficiente para contrarrestar los fuertes vientos y corrientes en la bahía.
En la plataforma se instalaron tres vías, todas de longitud suficiente para transportar tres vagones de pasajeros o cinco vagones de mercancías. No se podían utilizar las tres al mismo tiempo; la vía central se superponía a las otras dos, y se podía utilizar tanto la vía central única como las dos vías exteriores, según la carga. Todas las vías estaban equipadas con un cable de trolebús motorizado.
El Ramon fue retirado en 1954 después de que una inspección de la Guardia Costera determinara que el revestimiento del casco ya no estaba en condiciones seguras, y fue desguazado localmente. [6]
.jpg/1280px-Sacramento_Tower_Bridge_(2007).jpg)
La SN tenía dos viaductos de pilotes de madera muy largos que cruzaban la llanura de inundación de Yolo. El puente de caballetes de Lisboa cerca de Rio Vista fue construido por la OAE como parte de la línea principal en el lado norte de la bahía de Suisun; [24] una sección de 4000 pies (1200 m) se derrumbó en la llanura de inundación en 1951, [48] y el reemplazo solo estuvo en servicio unos pocos años antes de su abandono. La calzada de Yolo es un puente de caballetes de 11 000 pies (3400 m) construido por la Northern Electric como parte de su extensión a Woodland. [49]
El puente de la calle M entre Sacramento y West Sacramento fue construido en 1911 por Northern Electric. Era un puente de celosía con cojinete central giratorio . En la década de 1930, el puente estaba experimentando una mayor congestión tanto del tráfico vial como marítimo y el estado, el condado y el ferrocarril planearon un reemplazo. El Puente de la Torre se inauguró en 1935, reemplazando el tramo con un puente levadizo vertical . [50] Fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1982.
La Ruta Estatal 20 de California cruzaba el río Sacramento en Meridian por un puente que también llevaba la línea de Sacramento Northern a Colusa. Las vías estaban en el centro del puente y los dos carriles de la autopista estaban a los lados. Fue reemplazado en 1977. [ cita requerida ]
