Los servicios ferroviarios de GO Transit se brindan en todo el área metropolitana de Toronto y Hamilton (GTHA) y Greater Golden Horseshoe . [3] La flota ferroviaria de GO Transit consta de 90 locomotoras MPI MP40 y 979 vagones Bombardier BiLevel . [4] En 2023, el sistema tenía un número de pasajeros de 40.807.100 pasajeros por año. GO Transit comenzó el 23 de mayo de 1967, operando trenes de un solo piso propulsados por locomotoras diésel en configuración push-pull en una sola línea ferroviaria a lo largo de la costa del lago Ontario . [5] [6] Cuando los trenes GO comenzaron a operar, circulaban por vías que en su mayoría pertenecían a los dos principales ferrocarriles de carga de Canadá: Canadian National (CN) y CPKC . Con el tiempo, GO Transit (y posteriormente Metrolinx ) han adquirido vías, lo que garantiza que GO Transit tenga control sobre el mantenimiento y la expansión de las vías. Metrolinx actualmente posee el 80% de los corredores ferroviarios del GO. [7]
Todas las tarifas de GO Transit se calculan según las zonas tarifarias en las que se encuentran el origen y el destino del viaje, así como por categoría de pasajero (adulto, estudiante, adulto mayor o niño). Las tarifas de los trenes GO no se diferencian según si se utilizan o no autobuses durante parte del viaje. [4] [8]
El servicio ferroviario de GO Transit comenzó el 23 de mayo de 1967, en una única línea ferroviaria a lo largo de la costa del lago Ontario . [5] [9] El servicio de tren GO funcionó durante todo el día desde Oakville a Pickering con un servicio de tren limitado en horas pico a Hamilton. Esta línea, ahora dividida como las líneas Lakeshore East y Lakeshore West , es el corredor clave de GO Transit y continuó siendo su única línea ferroviaria durante sus primeros siete años de operación. [5] Las otras cinco líneas de GO se abrieron entre 1974 y 1982, ampliando significativamente la red ferroviaria de 86 a 332 kilómetros de longitud y de 16 a 43 estaciones.
Hasta ese momento, todos los servicios ferroviarios de GO circulaban por vías en su mayoría propiedad de los dos principales ferrocarriles de carga de Canadá: Canadian National (CN) y Canadian Pacific (CP). [7] En 1988, se produjo un hito pequeño pero significativo en el crecimiento de la red cuando amplió su línea Lakeshore East en una nueva vía que construyó él mismo. Pero después de eso, la red experimentó dos extensiones de larga distancia al sur de Barrie y Guelph en 1990, sólo para revertir esas extensiones tres años después. GO extendió su línea Lakeshore East nuevamente en 1995 desde Whitby a Oshawa , terminando esa línea tal como existe hoy.
El alcance de la red de GO se mantuvo relativamente sin cambios entre 1996 y 2005. Sin embargo, se abrieron siete nuevas estaciones de relleno a lo largo de las líneas Bradford y Stouffville. Esto coincidió con las compras iniciales por parte de GO de los corredores ferroviarios en los que operaba, asumiendo la propiedad de toda la línea Stouffville más allá de la estación Scarborough y la mayor parte de la línea Barrie al norte de la frontera de Toronto. Además, GO tomó el control del crítico corredor ferroviario de Union Station , que utilizaban todos los trenes GO de todas las líneas. A finales de 2005, GO poseía más de un tercio de su red ferroviaria.
De 2007 a 2017, la red de GO experimentó seis extensiones, lo que requirió que la línea Bradford pasara a llamarse "línea Barrie" y la línea Georgetown a "línea Kitchener". Estas extensiones de larga distancia, junto con las otras extensiones en las líneas Lakeshore West, Richmond Hill y Stouffville, ampliaron la longitud de la red de GO en un 29%. También se realizaron seis compras de corredores críticos, triplicando la longitud de los corredores propios y elevando su porcentaje de propiedad a más del 80%. Finalmente, se agregaron 10 nuevas estaciones, una de las cuales coincidió con la apertura de la Ampliación del Metro Toronto-York Spadina , creando un nuevo intercambio entre GO y el metro TTC.
El servicio ferroviario GO Transit a Bolton fue propuesto por primera vez por el gobierno de Ontario bajo el plan MoveOntario 2020 en junio de 2007. [16] Posteriormente se trasladó a The Big Move , donde se incluyó en el plan de 15 años. [17] En noviembre de 2010, Metrolinx completó un estudio de viabilidad que se centró en la utilización de la subdivisión Mactier de Canadian Pacific Railway, que se extiende desde West Toronto Diamond en Toronto hacia el norte hasta Bolton. Se evaluaron cuatro alternativas de servicio diferentes para determinar el mejor método para transportar pasajeros a Toronto desde la subdivisión Mactier, y la opción preferida era dirigir los trenes de este a oeste a lo largo de la subdivisión Halton de CN, y nuevamente de norte a sur a lo largo de la línea Barrie existente de GO Transit . Esto proporcionaría cuatro nuevas estaciones en las comunidades de Woodbridge y Kleinburg en la ciudad de Vaughan , y Bolton en la ciudad de Caledon , y también utilizaría la estación existente de Downsview Park antes de terminar en Union. [dieciséis]
El estudio de viabilidad estimó que los costos mínimos de infraestructura eran de $160 millones para el servicio en horas pico en dirección pico, y se pronosticó que el número de pasajeros resultante sería de 2,391, 2,884 y 4,388 en 2015, 2021 y 2031, respectivamente, en el período pico de la mañana. Si se aumentara el servicio de ida y vuelta durante todo el día, los costos totales aumentarían a 210 millones de dólares y se pronosticaba que el número de pasajeros sería de 6.074, 7.324 y 11.146 en 2015, 2021 y 2031, respectivamente. Metrolinx determinó que el número de pasajeros proyectado no justificaba los costos y rebajó la línea Bolton del plan de 15 a 25 años el 14 de febrero de 2013, cuando se realizaron modificaciones a The Big Move. [18] [19]
El corredor Midtown se refiere a tres nuevos servicios de GO Transit en The Big Move . La primera es una línea Crosstown desde Dundas Street hasta las antiguas estaciones CP North Toronto y Leaside en Toronto . Los segmentos segundo y tercero se extenderían hacia el este desde el norte de Toronto y/o Union Station : la línea Seaton hasta Seaton y la línea Locust Hill hasta Locust Hill . [20]
GO Transit ha contemplado un corredor Midtown desde la década de 1980 como plan de contingencia una vez que la capacidad en Union Station se vio limitada, lo que convirtió a North Toronto en una estación alternativa al centro de Toronto . Sin embargo, el principal obstáculo para estos planes es el hecho de que el corredor Midtown está compuesto por líneas ferroviarias existentes propiedad de la CPKC y utilizadas activamente como su principal línea de carga entre Ottawa , Montreal , Londres y Windsor . CPKC se ha mostrado reacia a proporcionar capacidad a GO Transit en sus vías, y la línea Milton (que corre a lo largo de las vías de CPKC hacia el oeste) sólo se produjo después de negociaciones considerables, el descarrilamiento del tren de Mississauga en 1979 y una inversión de cientos de millones de dólares. [21] [22]
Las tres líneas del corredor figuraban en el plan de 15 años de The Big Move tras su publicación en 2008. [20] Sin embargo, la línea Havelock se trasladó al plan de 25 años el 14 de febrero de 2013, debido a "muy potencial modesto de pasajeros e infraestructura significativa y desafíos operativos relacionados con los patios ferroviarios de Agincourt ". [23]
Via Rail brindó servicio de tren a Peterborough hasta 1990, cuando se canceló el servicio. GO Transit señaló el potencial para proporcionar servicio de tren de cercanías a Peterborough en su plan estratégico de 2020 y también lo incluyó en The Big Move . [20] [24] Metrolinx completó un estudio para llevar el servicio de trenes de cercanías a Peterborough en febrero de 2010. Se exploraron diferentes rutas, todas las cuales utilizan la subdivisión Havelock existente de CPKC entre Peterborough y Toronto. Una vez que llegó a Toronto, se exploraron tres rutas diferentes a través del extremo este, para hacer frente a los mismos "importantes desafíos operativos y de infraestructura relacionados con los patios ferroviarios de Agincourt" que complican la línea Havelock de GO. El estudio también mantuvo abierta la opción de utilizar Union Station o la estación North Toronto como terminal de la línea. Se estimó que los costos de capital para mejorar la subdivisión de Havelock oscilaban entre 329 y 384 millones de dólares canadienses . [24] [23] GO introdujo el servicio de autobús entre Peterborough y Oshawa el 5 de septiembre de 2009. [24]
Desde la fundación de GO Transit en 1967, los trenes GO han operado en configuración push-pull . [25] Cada tren tiene una locomotora en el extremo este y un vagón de control de cabina en el extremo oeste. En la configuración de empuje, el vagón de cabina tiene un conjunto completo de controles de maquinista integrados, lo que le permite al maquinista controlar de forma remota la locomotora que empuja todo el tren desde la parte trasera del tren. Esto permite que los trenes viajen en cualquier dirección sin necesidad de una locomotora en cada extremo. [ cita necesaria ]
Todos los trenes GO tienen un total de tres miembros de tripulación. El conductor y el maquinista se encuentran en la locomotora o en el vagón taxi para conducir el vehículo. En el vagón de accesibilidad, que es el quinto vagón de la locomotora, se encuentra otro miembro del personal que actúa como guardia, el embajador del servicio de atención al cliente (CSA). El CSA es responsable de abrir y cerrar las puertas del tren, hacer anuncios por el sistema de megafonía y actúa como primer interviniente en caso de una emergencia a bordo. [26]
La CSA anuncia la siguiente estación después de que el tren sale de una estación, y una voz automatizada repetirá el anuncio cuando el tren llegue a su siguiente estación. [26] Los anuncios de servicio público automatizados se realizan tanto en inglés como en francés .
Cuando un tren llega a una estación, la CSA coloca un pequeño puente de accesibilidad en el espacio entre el andén y la entrada. Esto es para permitir que los pasajeros con dispositivos de movilidad como sillas de ruedas, andadores o cochecitos suban y bajen del tren. [26] Cada coche dispone de un número de asientos accesibles. Si la CSA ve a un pasajero con una discapacidad física y no hay asientos accesibles disponibles, podría pedirle al pasajero sentado en uno de esos asientos que se mueva a otra área del tren para permitir que el pasajero con discapacidad se siente en un lugar accesible. asiento. [26]
Antes de cerrar las puertas, la CSA anunciará que las puertas se están cerrando y recordará a los pasajeros que se mantengan alejados de las puertas. Todos los coches tienen un altavoz encima de las puertas, que emite un timbre de cierre de puerta en forma de tríada mayor descendente . [27] Los timbres son una característica de accesibilidad destinada a advertir a las personas con discapacidad visual que las puertas se están cerrando. [28]
En marzo de 2021, Metrolinx adoptó el método japonés shisa kanko (señalar y llamar). Al ingresar a una estación, pero antes de abrir las puertas, el CSA debe señalar hacia ambos extremos del tren y anunciar que el andén está despejado como una forma de confirmar que el tren está detenido correctamente. Después de que la CSA cierra las puertas, se repite el mismo proceso para confirmar que nadie quede atrapado entre las puertas. Según Metrolinx, incorporar el procedimiento de señalización y llamada dentro de las operaciones diarias de GO Transit es una forma importante de mejorar la seguridad, "especialmente ahora que la agencia de tránsito se prepara para lanzar la mayor expansión del servicio GO en su [sic] historia". [29]
En condiciones invernales, los trenes se almacenan cerca de Union Station para que los trenes de la tarde y la noche puedan viajar con menos nieve. Los trenes se mantienen a temperaturas específicas durante el almacenamiento para acelerar el arranque del motor en los días fríos y eliminar las puertas congeladas. Los ventiladores se utilizan para soplar aire caliente sobre los interruptores de las vías para evitar que se congelen en condiciones de frío extremo. La remoción de nieve de las vías se lleva a cabo utilizando un equipo de remoción de nieve con soplador de alta presión . [30]
En caso de condiciones invernales excepcionalmente severas, los trenes GO circulan con horarios diferentes. Los trenes expresos pararán en todas las estaciones. Puede producirse la cancelación de viajes en tren, [30] así como la sustitución de trenes por autobuses.
GO Transit inspecciona el aire acondicionado de los trenes con más frecuencia durante el verano, ya que los sistemas de aire acondicionado tienen que trabajar más en los días calurosos. [31]
En climas extremadamente calurosos, las vías del tren pueden expandirse y doblarse bajo el calor. Estas "dobleces solares" pueden ocurrir cuando las temperaturas superan los 30 grados centígrados durante al menos 48 horas. Por razones de seguridad, las curvas del sol requieren que los trenes circulen a velocidades reducidas. Las torceduras del sol generalmente se solucionan durante la noche o temprano en la mañana. [31]
En los días festivos que caigan entre semana, se producirán cambios en el servicio. La siguiente tabla muestra el tipo de servicio por festivo. [32]
Según Metrolinx , la expansión del servicio ferroviario GO Transit se está llevando a cabo actualmente y se espera que esté completa para 2025. [33] Para 2025, el servicio de tren GO funcionará de 5 am a 2 am en cada línea. La siguiente tabla muestra la frecuencia de servicio esperada por línea cuando se complete la expansión.
Los horarios de inicio y la frecuencia del servicio los fines de semana pueden variar.
La siguiente tabla muestra la flota de locomotoras GO Transit por tipo de vehículo. [41]
La EMD F59PH es la más antigua de las tres series de locomotoras actualmente activas utilizadas por GO Transit. Se trata de locomotoras diésel-eléctricas de 3.000 caballos de fuerza, capaces de viajar hasta 134 kilómetros por hora, y pueden acelerar un tren de diez vagones de 0 a 100 km/h en unos 75 segundos. La F59PH fue también la primera serie de locomotoras utilizadas por GO Transit que cuentan con frenado dinámico , cuya efectividad aumentó considerablemente hasta 8 km/h. [42]
La introducción de las primeras dieciséis locomotoras de la serie F59PH en 1988 permitió el retiro de las locomotoras EMD GP40TC utilizadas anteriormente . Once locomotoras adicionales, entregadas entre 1989 y 1990, reemplazaron a la EMD F40PH y algunas de las locomotoras EMD GP40-2L(W) . Los GP40-2L(W) restantes fueron reemplazados por catorce F59PH más en 1990. Finalmente, en 1994, seis F59PH adicionales reemplazaron a la serie EMD GP40U . En 1994, la flota de locomotoras de GO Transit estaba formada únicamente por la F59PH, lo que permitía un mantenimiento más sencillo. [42]
A pesar de que la F59PH fue diseñada para durar 30 años, las locomotoras eran menos fiables de lo esperado. En 2009, cuando las locomotoras de la serie MPI MP40PH-3C estuvieron disponibles, GO Transit comenzó a retirar la serie F59PH. [42] Al final, sólo ocho unidades F59PH permanecieron en la lista de GO Transit. Estas unidades han sido reconstruidas para continuar en servicio en 2011, [43] pero serán reemplazadas por el MPI MP54AC en años futuros.
La MPI MP40PH-3C es la más antigua de las dos series actualmente activas de locomotoras MotivePower utilizadas por GO Transit. Se trata de locomotoras de 4.000 caballos de fuerza, capaces de transportar doce turismos y que alcanzan una velocidad de hasta 150 km/h. La MP40PH-3C es la primera serie de locomotoras de GO Transit capaces de suministrar energía para impulsar un tren de 12 vagones por sí solas, a diferencia de la F59PH, que es más lenta y solo puede tirar de 10 vagones. [44]
En 2005, GO Transit contrató a MotivePower para construir 27 unidades MP40PH-3C con el fin de ampliar su flota y reemplazar las locomotoras F59PH existentes que habían estado en servicio durante casi 20 años. El primer conjunto de MP40PH-3C comenzó a llegar a finales de 2007 y operó en las líneas Lakeshore East y West , seguidas por la línea Milton . [44]
Las nuevas locomotoras demostraron ser potentes y fiables, lo que llevó a GO Transit a realizar un pedido de un juego adicional de 20 locomotoras. Las entregas del nuevo juego comenzaron a finales de 2009 y continuaron hasta 2010. En 2010 se entregó un juego adicional de diez locomotoras. [44]
La introducción de la MP40PH-3C permitió a GO Transit retirar las locomotoras F59PH más antiguas. Posteriormente se compraron otras diez locomotoras MP40PH-3C y se entregaron en 2013 y 2014 cuando GO Transit descubrió que se necesitaba equipo adicional para ampliar el servicio ferroviario. [44]
La MPI MP54AC es la última serie de locomotoras utilizadas en el sistema ferroviario GO Transit. Se trata de una locomotora de 5400 caballos de fuerza que MPI llama "la locomotora diésel de pasajeros más potente de América del Norte". [44]
GO Transit fue el primer cliente en utilizar el MP54AC. [44] En 2012, GO Transit MP40PH-3C #647 se envió de regreso a MPI y se convirtió en un MP54AC. Se devolvió a GO Transit en 2015. [45] Las pruebas de la locomotora convertida se realizaron el 12 de diciembre de 2015.
El plan original era convertir diez MP40PH-3C en MP54AC si la primera conversión tenía éxito. Sin embargo, las crecientes demandas de servicio llevaron al pedido de dieciséis MP54AC nuevos. Una vez entregados, estos nuevos MP54AC permitirían el retiro de las ocho unidades F59PH restantes. [44]
Las siguientes tablas muestran los 979 automóviles de pasajeros binivel de GO Transit.
La instalación de mantenimiento ferroviario de Willowbrook es la instalación de mantenimiento ferroviario original de GO y cubre 18.600 m 2 (200.000 pies cuadrados). Está a lo largo de la línea Lakeshore West, directamente al oeste de la estación Mimico GO y directamente al norte del Centro de mantenimiento de Toronto de Via Rail . El patio incluye cuatro bahías de mantenimiento progresivo, un taller de locomotoras, un taller de reparación de autocares y vías de almacenamiento para 21 trenes. [3]
En 2018, [46] GO Transit abrió la instalación de mantenimiento ferroviario de Whitby , a lo largo de la línea Lakeshore East. Esta segunda instalación de mantenimiento ferroviario tiene 46.000 m 2 (500.000 pies cuadrados), más del doble del tamaño de Willowbrook. Incluye dos bahías de mantenimiento progresivo, talleres de reparación para 11 vagones y 12 locomotoras, dos estaciones de lavado y vías de almacenamiento para 13 trenes. [47] La instalación fue construida para manejar ampliaciones de servicios, que incluyen el programa GO Transit Regional Express Rail . [48]
Metrolinx está planeando una nueva instalación de almacenamiento a lo largo de la línea GO Richmond Hill al sur de la estación Oriole GO cerca de York Mills Road. [57] Metrolinx también está planeando una nueva instalación de escala para albergar cinco trenes paralelos a la línea Lakeshore East, justo al este de Midland Avenue. [58]
De 2004 a 2011, Ontario Northland Railway revisó 121 vagones de dos niveles en su North Bay Yard.
En diciembre de 2018, GO Transit prohibió a CSA Gordon "Gord" Plumridge cantar villancicos a través del sistema de megafonía del tren después de una queja de un pasajero. [59] [60] Plumridge, que había estado cantando villancicos durante más de una década, creó parodias de villancicos populares inspirados en GO Transit (por ejemplo, cambió la letra de "¡ Let It Snow! ¡Let It Snow! Let It Snow). ! " a "¡Toma el GO, toma el GO, toma el GO!") y los cantó en la línea Barrie y la línea Lakeshore West . A muchos pasajeros les gustó el servicio y el canto de Plumridge. [61] [60] Cuando CTV News le preguntó sobre el motivo de la prohibición , la portavoz de Metrolinx, Anne Marie Aikins, dijo: "Entendemos que a un cliente no le gustó el canto, porque estaba en la Zona Silenciosa, y el Quiet Zone, a la gente le gusta mucho que esté tranquila y que puedan dormir". [59] Afirmó que se llegó a un compromiso entre Plumridge y Bombardier, la empresa contratada para prestar servicios a GO Transit. A Plumridge ahora se le permitía cantar sólo a las personas en su vagón de tren con permiso. [59]
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