Los servicios ferroviarios de GO Transit se brindan en toda el área metropolitana de Toronto y Hamilton (GTHA) y el área metropolitana de Golden Horseshoe . [3] La flota ferroviaria de GO Transit consta de 90 locomotoras MPI MP40 y 979 vagones Bombardier BiLevel . [4] En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 40 807 100 por año. GO Transit comenzó a operar el 23 de mayo de 1967, con trenes de un solo piso propulsados por locomotoras diésel en configuración push-pull en una sola línea ferroviaria a lo largo de la costa del lago Ontario . [5] [6] Cuando los trenes GO comenzaron a operar, corrían en vías que en su mayoría eran propiedad de los dos principales ferrocarriles de carga de Canadá: Canadian National (CN) y CPKC . Con el tiempo, GO Transit (y posteriormente Metrolinx ) han adquirido vías, lo que garantiza que GO Transit tenga control sobre el mantenimiento y la expansión de las vías. Metrolinx posee actualmente el 80% de los corredores ferroviarios de GO. [7]
Todas las tarifas de GO Transit se calculan en función de las zonas tarifarias en las que se encuentran el origen y el destino del viaje, así como por categoría de pasajero (adulto, estudiante, adulto mayor o niño). Las tarifas de los trenes de GO no se diferencian en función de si se utilizan o no autobuses para una parte del viaje. [4] [8]
El servicio ferroviario de GO Transit comenzó el 23 de mayo de 1967, en una única línea ferroviaria a lo largo de la costa del lago Ontario . [5] [9] El servicio de trenes de GO funcionó durante todo el día desde Oakville a Pickering con un servicio de trenes limitado en horas pico hasta Hamilton. Esta línea, ahora dividida como las líneas Lakeshore East y Lakeshore West, es el corredor clave de GO Transit y continuó siendo su única línea ferroviaria durante sus primeros siete años de operación. [5] Las otras cinco líneas de GO se abrieron entre 1974 y 1982, expandiendo significativamente la red ferroviaria de 86 a 332 kilómetros de largo y de 16 a 43 estaciones.
Hasta ese momento, todos los servicios ferroviarios de GO funcionaban en vías que en su mayoría eran propiedad de los dos principales ferrocarriles de carga de Canadá: Canadian National (CN) y Canadian Pacific (CP). [7] En 1988, se produjo un pequeño pero significativo hito en el crecimiento de la red cuando amplió su línea Lakeshore East en una nueva vía que construyó ella misma. Pero después de eso, la red experimentó dos extensiones de larga distancia hasta el sur de Barrie y Guelph en 1990, solo para que esas extensiones se revirtieran tres años después. GO volvió a ampliar su línea Lakeshore East en 1995 desde Whitby hasta Oshawa , terminando esa línea como existe hoy.
El alcance de la red de GO se mantuvo relativamente sin cambios entre 1996 y 2005. Sin embargo, se abrieron siete nuevas estaciones de relleno a lo largo de las líneas Bradford y Stouffville. Esto coincidió con las compras iniciales de GO de los corredores ferroviarios en los que operaba, tomando propiedad de toda la línea Stouffville más allá de la estación Scarborough, y la mayor parte de la línea Barrie al norte de la frontera con Toronto. Además, GO tomó el control del crítico Corredor Ferroviario de Union Station , que usaban todos los trenes de GO en todas las líneas. A fines de 2005, GO poseía más de un tercio de su red ferroviaria.
Entre 2007 y 2017, la red de GO experimentó seis ampliaciones, lo que obligó a cambiar el nombre de la línea Bradford a "línea Barrie" y el de la línea Georgetown a "línea Kitchener". Estas ampliaciones de larga distancia, junto con las otras ampliaciones de las líneas Lakeshore West, Richmond Hill y Stouffville, ampliaron la longitud de la red de GO en un 29 %. También se realizaron seis compras de corredores críticos, triplicando la longitud de sus corredores propios y elevando su porcentaje de propiedad a más del 80 %. Por último, se añadieron 10 estaciones nuevas, una de las cuales coincidió con la inauguración de la extensión del metro Toronto-York Spadina , creando un nuevo intercambiador entre GO y el metro TTC.
El servicio ferroviario de GO Transit a Bolton fue propuesto por primera vez por el gobierno de Ontario bajo el plan MoveOntario 2020 en junio de 2007. [16] Posteriormente se trasladó a The Big Move , donde se colocó en el plan de 15 años. [17] En noviembre de 2010, Metrolinx completó un estudio de viabilidad que se centró en la utilización de la subdivisión Mactier de Canadian Pacific Railway, que va desde West Toronto Diamond en Toronto hacia el norte hasta Bolton. Se evaluaron cuatro alternativas de servicio diferentes para determinar el mejor método para transportar pasajeros a Toronto desde la subdivisión Mactier, y la opción preferida fue dirigir los trenes de este a oeste a lo largo de la subdivisión Halton de CN, y de norte a sur nuevamente a lo largo de la línea Barrie existente de GO Transit . Esto proporcionaría cuatro nuevas estaciones en las comunidades de Woodbridge y Kleinburg en la ciudad de Vaughan , y Bolton en la ciudad de Caledon , y también utilizaría la estación Downsview Park existente antes de terminar en Union. [16]
El estudio de factibilidad estimó que los costos mínimos de infraestructura eran de $160 millones para el servicio en horas pico en dirección pico, y se pronosticó que el número de pasajeros resultante sería de 2,391, 2,884 y 4,388 en 2015, 2021 y 2031, respectivamente, en el período pico de la mañana. Si se aumentaba el servicio para el servicio de ida y vuelta durante todo el día, los costos totales aumentaron a $210 millones, y se pronosticó que el número de pasajeros sería de 6,074, 7,324 y 11,146 en 2015, 2021 y 2031, respectivamente. Metrolinx determinó que el número de pasajeros proyectado no justificaba los costos y degradó la línea Bolton del plan de 15 a 25 años el 14 de febrero de 2013, cuando se realizaron modificaciones a The Big Move. [18] [19]
El corredor Midtown se refiere a tres nuevos servicios de GO Transit en The Big Move . El primero es una línea Crosstown desde Dundas Street hasta las antiguas estaciones CP North Toronto y Leaside en Toronto . El segundo y tercer segmento se extenderían hacia el este desde North Toronto y/o Union Station : la línea Seaton hasta Seaton y la línea Locust Hill hasta Locust Hill . [20]
GO Transit ha contemplado un corredor Midtown desde la década de 1980 como un plan de contingencia una vez que la capacidad en Union Station se vio limitada, convirtiendo a North Toronto en una estación alternativa para Downtown Toronto . Sin embargo, la principal barrera para estos planes es el hecho de que el corredor Midtown está compuesto por líneas ferroviarias existentes propiedad de CPKC y utilizadas activamente por ella como su principal línea de carga entre Ottawa , Montreal , Londres y Windsor . CPKC se ha mostrado reacia a proporcionar capacidad a GO Transit en sus vías, y la línea Milton (que corre a lo largo de las vías de CPKC hacia el oeste) solo se logró después de considerables negociaciones, el descarrilamiento del tren de Mississauga en 1979 y una inversión de cientos de millones de dólares. [21] [22]
Las tres líneas del corredor fueron incluidas en el plan de 15 años de The Big Move cuando se publicó en 2008. [20] Sin embargo, la línea Havelock fue trasladada al plan de 25 años el 14 de febrero de 2013 debido a "un potencial de pasajeros muy modesto y desafíos significativos de infraestructura y operativos relacionados con los patios ferroviarios de Agincourt ". [23]
Via Rail proporcionó servicio de trenes a Peterborough hasta 1990, cuando se canceló el servicio. GO Transit señaló el potencial de proporcionar un servicio de trenes de cercanías a Peterborough en su plan estratégico de 2020, y también se incluyó en The Big Move . [20] [24] Metrolinx completó un estudio para brindar servicio de trenes de cercanías a Peterborough en febrero de 2010. Se exploraron diferentes rutas, todas las cuales utilizan la subdivisión Havelock existente de CPKC entre Peterborough y Toronto. Una vez que se llegó a Toronto, se exploraron tres rutas diferentes a través del extremo este, para lidiar con los mismos "desafíos operativos y de infraestructura significativos relacionados con los patios ferroviarios de Agincourt" que complican la línea Havelock de GO. El estudio también mantuvo abierta la opción de usar Union Station o la estación North Toronto como terminal de la línea. Los costos de capital para actualizar la subdivisión Havelock se estimaron entre C$ 329 y 384 millones. [24] [23] GO introdujo el servicio de autobús entre Peterborough y Oshawa el 5 de septiembre de 2009. [24]
Desde la fundación de GO Transit en 1967, los trenes GO han operado en configuración push-pull . [25] Cada tren tiene una locomotora en el extremo este y un vagón de control de cabina en el extremo oeste. En la configuración push, el vagón de cabina tiene un conjunto completo de controles de ingeniero integrados, lo que permite al ingeniero controlar de forma remota la locomotora que empuja todo el tren desde la parte trasera del mismo. Esto permite que los trenes viajen en cualquier dirección sin necesidad de una locomotora en cada extremo. [ cita requerida ]
Todos los trenes GO tienen un total de tres miembros de tripulación. El conductor y el ingeniero se encuentran en la locomotora o en el vagón de cabina para operar el tren. Otro miembro del personal, similar a un guardia, el embajador de servicio al cliente (CSA), se encuentra en el vagón de accesibilidad, que es el quinto vagón desde la locomotora. El CSA es responsable de abrir y cerrar las puertas del tren, hacer anuncios a través del sistema de megafonía y actúa como el primer interviniente en caso de una emergencia a bordo. [26]
El CSA anuncia la siguiente estación después de que el tren sale de una estación, y una voz automatizada repetirá el anuncio cuando el tren llegue a su siguiente estación. [26] Los anuncios de servicio público automatizados se realizan tanto en inglés como en francés .
Cuando un tren llega a una estación, la CSA coloca un pequeño puente de accesibilidad en el espacio entre la plataforma y la puerta. Esto es para permitir que los pasajeros con dispositivos de movilidad, como sillas de ruedas, andadores o cochecitos, suban y bajen del tren. [26] Cada vagón tiene una cantidad de asientos de accesibilidad disponibles. Si la CSA ve a un pasajero con una discapacidad física y no hay asientos de accesibilidad disponibles, podría pedirle a un pasajero sentado en uno de esos asientos que se mueva a otra área en el tren para permitir que el pasajero con una discapacidad se siente en un asiento de accesibilidad. [26]
Antes de cerrar las puertas, la CSA hará un anuncio de que las puertas se están cerrando y recordará a los pasajeros que se mantengan alejados de las puertas. Todos los vagones tienen un altavoz encima de las puertas, que reproduce un timbre de cierre de puerta en forma de tríada mayor descendente . [27] Los timbres son una característica de accesibilidad destinada a advertir a las personas con discapacidad visual de que las puertas se están cerrando. [28]
En marzo de 2021, Metrolinx adoptó el método japonés shisa kanko (señalar y llamar). Al ingresar a una estación, pero antes de abrir las puertas, el CSA debe señalar hacia ambos extremos del tren y anunciar que la plataforma está despejada como una forma de confirmar que el tren se detuvo correctamente. Después de que el CSA cierra las puertas, se repite el mismo proceso para confirmar que nadie está atrapado en las puertas. Según Metrolinx, incorporar el procedimiento de señalar y llamar dentro de las operaciones diarias de GO Transit es una forma importante de mejorar la seguridad, "especialmente ahora que la agencia de tránsito se prepara para lanzar la mayor expansión del servicio GO en su historia ". [29]
En condiciones invernales, los trenes se almacenan cerca de Union Station para que los trenes de la tarde y la noche puedan viajar a través de menos nieve. Los trenes se mantienen a temperaturas específicas durante el almacenamiento para acelerar el arranque del motor en días fríos y para eliminar las puertas congeladas del tren. Se utilizan ventiladores para soplar aire caliente sobre los cambios de vía para evitar que se congelen en condiciones de frío extremo. La remoción de nieve de las vías se realiza utilizando equipos quitanieves con sopladores de alta presión . [30]
En caso de condiciones invernales excepcionalmente severas, los trenes GO funcionan con horarios diferentes. Los trenes exprés paran en todas las estaciones. Puede producirse la cancelación de viajes en tren, [30] así como la sustitución de trenes por autobuses.
GO Transit inspecciona el aire acondicionado de los trenes con mayor frecuencia durante el verano, ya que los sistemas de aire acondicionado tienen que trabajar más en los días calurosos. [31]
En condiciones de calor extremo, las vías del tren pueden dilatarse y combarse debido al calor. Estas "curvas solares" pueden producirse cuando las temperaturas superan los 30 grados Celsius durante al menos 48 horas. Por razones de seguridad, las curvas solares exigen que los trenes circulen a velocidades reducidas. Las curvas solares suelen repararse durante la noche o a primera hora de la mañana. [31]
En los días festivos que caen en días laborables, se producirán cambios en el servicio. La siguiente tabla muestra el tipo de servicio por día festivo. [32]
Según Metrolinx , actualmente se está llevando a cabo la expansión del servicio ferroviario de GO Transit y se espera que esté completa para 2025. [33] Para 2025, el servicio de trenes de GO funcionará de 5 a. m. a 2 a. m. en cada línea. La siguiente tabla muestra la frecuencia de servicio esperada por línea cuando se complete la expansión.
Los horarios de inicio y la frecuencia del servicio durante los fines de semana pueden variar.
La siguiente tabla muestra la flota de locomotoras GO Transit por tipo de vehículo. [41]
La EMD F59PH es la más antigua de las tres series de locomotoras actualmente activas utilizadas por GO Transit. Son locomotoras diésel-eléctricas de 3000 caballos de fuerza capaces de viajar hasta 134 kilómetros por hora y pueden acelerar un tren de diez vagones de 0 a 100 km/h en aproximadamente 75 segundos. La F59PH también fue la primera serie de locomotoras utilizadas por GO Transit que cuentan con frenado dinámico , cuya eficacia se incrementó enormemente hasta alcanzar los 8 km/h. [42]
La introducción de las primeras dieciséis locomotoras de la serie F59PH en 1988 permitió el retiro de las locomotoras EMD GP40TC utilizadas anteriormente . Once locomotoras adicionales, entregadas entre 1989 y 1990, reemplazaron a las EMD F40PH y algunas de las locomotoras EMD GP40-2L(W) . Las GP40-2L(W) restantes fueron reemplazadas por catorce F59PH más en 1990. Finalmente, en 1994, seis F59PH adicionales reemplazaron a la serie EMD GP40U . En 1994, la flota de locomotoras de GO Transit estaba compuesta únicamente por las F59PH, lo que permitió un mantenimiento más fácil. [42]
A pesar de que la F59PH fue diseñada para durar 30 años, las locomotoras resultaron menos confiables de lo esperado. En 2009, cuando las locomotoras de la serie MPI MP40PH-3C estuvieron disponibles, GO Transit comenzó a retirar la serie F59PH. [42] Al final, solo ocho unidades F59PH permanecieron en la lista de GO Transit. Estas unidades fueron reconstruidas para continuar en servicio en 2011, [43] pero serán reemplazadas por la MPI MP54AC en los próximos años.
La MPI MP40PH-3C es la más antigua de las dos series de locomotoras MotivePower actualmente en funcionamiento que utiliza GO Transit. Son locomotoras de 4000 caballos de fuerza capaces de transportar doce vagones de pasajeros y tienen una velocidad de hasta 150 km/h. La MP40PH-3C es la primera serie de locomotoras de GO Transit capaz de suministrar energía para impulsar un tren de 12 vagones por sí sola, a diferencia de la F59PH, que es más lenta y solo puede tirar de 10 vagones. [44]
En 2005, GO Transit contrató a MotivePower para construir 27 unidades MP40PH-3C con el fin de ampliar su flota y reemplazar las locomotoras F59PH existentes que habían estado en servicio durante casi 20 años. El primer conjunto de MP40PH-3C comenzó a llegar a fines de 2007 y operó en las líneas Lakeshore East y West , seguidas por la línea Milton . [44]
Las nuevas locomotoras demostraron ser potentes y confiables, lo que impulsó a GO Transit a realizar un pedido de un conjunto adicional de 20 locomotoras. Las entregas del nuevo conjunto comenzaron a fines de 2009 y continuaron hasta 2010. En 2010 se entregó un conjunto adicional de diez locomotoras. [44]
La introducción de la MP40PH-3C permitió a GO Transit retirar las locomotoras F59PH más antiguas. Posteriormente se compraron otras diez locomotoras MP40PH-3C y se entregaron en 2013 y 2014 cuando GO Transit descubrió que se necesitaba equipo adicional para ampliar el servicio ferroviario. [44]
La MP54AC de MPI es la última serie de locomotoras utilizadas en el sistema ferroviario GO Transit. Es una locomotora de 5400 caballos de fuerza que MPI denomina "la locomotora diésel para pasajeros más potente de Norteamérica". [44]
GO Transit fue el primer cliente en utilizar la MP54AC. [44] En 2012, la locomotora MP40PH-3C n.° 647 de GO Transit se envió de regreso a MPI y se convirtió en una MP54AC. Se le devolvió a GO Transit en 2015. [45] Las pruebas de la locomotora convertida se llevaron a cabo el 12 de diciembre de 2015.
El plan original era convertir diez MP40PH-3C en MP54AC si la primera conversión tenía éxito. Sin embargo, las crecientes demandas de servicio llevaron a encargar dieciséis MP54AC nuevos. Una vez entregados, estos nuevos MP54AC permitirían el retiro de las ocho unidades F59PH restantes. [44]
Las siguientes tablas muestran los 979 vagones de pasajeros Bilevel de GO Transit.
La instalación de mantenimiento ferroviario de Willowbrook es la instalación de mantenimiento ferroviario original de GO, con una superficie de 18.600 m2 ( 200.000 pies cuadrados). Se encuentra a lo largo de la línea Lakeshore West, directamente al oeste de la estación GO de Mimico y directamente al norte del centro de mantenimiento de Toronto de Via Rail . El patio incluye cuatro bahías de mantenimiento progresivo, un taller de locomotoras, un taller de reparación de vagones y vías de almacenamiento para 21 trenes. [3]
En 2018, [46] GO Transit inauguró la Instalación de Mantenimiento Ferroviario de Whitby , a lo largo de la línea Lakeshore East. Esta segunda instalación de mantenimiento ferroviario tiene 46.000 m2 ( 500.000 pies cuadrados), más del doble del tamaño de Willowbrook. Incluye dos bahías de mantenimiento progresivo, talleres de reparación para 11 vagones y 12 locomotoras, dos estaciones de lavado y vías de almacenamiento para 13 trenes. [47] La instalación se construyó para manejar expansiones de servicio, que incluyen el programa GO Transit Regional Express Rail . [48]
Metrolinx está planeando una nueva instalación de almacenamiento a lo largo de la línea GO de Richmond Hill al sur de la estación GO de Oriole, cerca de York Mills Road. [57] Metrolinx también está planeando una nueva instalación de escala para albergar cinco trenes paralelos a la línea Lakeshore East, justo al este de Midland Avenue. [58]
Entre 2004 y 2011, Ontario Northland Railway revisó 121 vagones Bi-Level en su patio de North Bay.
En diciembre de 2018, GO Transit prohibió a CSA Gordon "Gord" Plumridge cantar villancicos por el sistema de megafonía del tren después de una queja de un pasajero. [59] [60] Plumridge, que había estado cantando villancicos durante más de una década, creó parodias de villancicos populares inspirados en GO Transit (por ejemplo, cambió la letra de " Let It Snow! Let It Snow! Let It Snow! " a "¡Toma el GO, toma el GO, toma el GO!") y los cantó en la línea Barrie y la línea Lakeshore West . A muchos pasajeros les gustó el servicio y el canto de Plumridge. [61] [60] Cuando CTV News le preguntó sobre el motivo de la prohibición , la portavoz de Metrolinx, Anne Marie Aikins, dijo: "Entendemos que un cliente no apreció el canto, porque estaba en la Zona Tranquila, y en la Zona Tranquila, a la gente le gusta mucho que sea tranquila y que puedan dormir". [59] Afirmó que se llegó a un acuerdo entre Plumridge y Bombardier, la empresa contratada para prestar servicios a GO Transit. A partir de ese momento, Plumridge sólo podía cantar para las personas que viajaban en su vagón de tren, si así lo deseaban. [59]
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