El ferrocarril de Londres y Greenwich (L&GR) se inauguró en Londres entre 1836 y 1838. Fue el primer ferrocarril de vapor de la capital, el primero construido específicamente para pasajeros y el primer ferrocarril completamente elevado .
La idea de la línea surgió del coronel George Thomas Landmann , ingeniero real hasta 1824 , y de George Walter , y la compañía se presentó en una reunión el 25 de noviembre de 1831. Funcionaría cerca del Puente de Londres, conveniente para los viajes a la City. Serían unos 3+El viaducto, de 6,0 km de longitud, se construyó sobre un viaducto de 878 arcos de ladrillo, algunos de ellos oblicuos (véase el viaducto ferroviario Puente de Londres-Greenwich ), para evitar los pasos a nivel sobre las numerosas calles que ya estaban apareciendo en el sur de Londres. Landmann tenía previsto alquilar los arcos como talleres. La intención era descender al nivel del suelo después del Gran Canal de Surrey, pero el Parlamento se opuso a ello.
La primera ley del Parlamento, laSe obtuvo la Ley del Ferrocarril de Londres y Greenwich de 1833 (3 y 4 Will. 4London Bridge) hasta London Street,Greenwich.
La intención última era llegar a Dover y se habló mucho de una ampliación de Londres a Gravesend desde Greenwich. Se presentó un proyecto al Parlamento en 1836, pero compitieron otros cinco y el proyecto fracasó en su segunda lectura.
La línea discurría paralela a Tooley Street, cruzando Blue Anchor Road, Corbetts Lane y el Grand Surrey Canal . Desde allí, giraba hacia la primera estación, en Deptford High Street , y de allí a Greenwich. El contratista fue Hugh McIntosh . [1] Tal como estaba previsto, la longitud final era de 3+3 ⁄ 4 millas. [2]
El subsuelo era una turba negruzca, lo que dio considerables problemas, y Landmann fue pionero en el uso de hormigón para reforzar los cimientos. Aun así, varios de los pilares cerca de Corbetts Lane se movieron cuatro o cinco pulgadas (100 - 125 mm) fuera de la perpendicular y el 18 de enero de 1836 dos arcos cerca de Tooley Street se derrumbaron. En otros lugares, se utilizaron traviesas de hierro para evitar la expansión lateral en la mampostería. En 1840, muchos de los arcos se mejoraron colocando 9 pulgadas (230 mm) de hormigón sobre ellos, con una capa de asfalto.
Entre Deptford y Greenwich, el río Ravensbourne se cruzaba en Deptford Creek mediante un puente de equilibrio para permitir el paso de embarcaciones con mástiles. Ocho hombres lo operaban, pero posiblemente debido a problemas con los cimientos, no era confiable. Fue reemplazado en 1884 y nuevamente en 1963. [3]
Originalmente la línea tenía vías paralelas simples de ancho Stephenson de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1,435 mm), fijado a bloques de piedra o traviesas. En 1840 había una mezcla de rieles de puente, rieles paralelos simples y paralelos dobles (verPerfil de riel). Los rieles originales causaban ruido excesivo y daños a la estructura y al material rodante. Inicialmente, se utilizaron rieles de puente en el viaducto entre Deptford y Greenwich, colocados sobre vigas longitudinales con traviesas transversales a intervalos de cuatro pies. En este momento, se colocaron nuevos rieles paralelos dobles de 78 lb. hasta el patio durante un cuarto de milla (400 m) en Deptford sobre traviesas de madera, presumiblemente como un experimento. La base de hormigón se reemplazó con balasto de grava de 2 pies (610 mm) de espesor.
El primer tramo, entre Spa Road y Deptford, se inauguró el 8 de febrero de 1836: desde mediados de 1835 ya circulaban trenes de demostración, incluida la estación temporal de Corbett's Lane. Se suspendieron durante un tiempo tras un descarrilamiento en noviembre, pero se reanudaron al año siguiente, cuando circularon rumores de que los trenes habían alcanzado las 60 millas por hora (97 km/h). El lunes de Pentecostés posterior a la inauguración oficial, la línea transportaba a unos 13.000 pasajeros. El 7 de marzo se produjo un accidente mortal, cuando Daniel Holmes fue atropellado y un tren chocó con algunos vagones.
En 1837, The Gentleman's Magazine celebró el proyecto ferroviario diciendo:
"Esta gran obra nacional refleja el más alto honor para el valiente propietario, el coronel Landmann, y no menos mérito para el contratista, el Sr. Macintosh, bajo cuyas órdenes se han colocado no menos de 60.000.000 de ladrillos por manos humanas desde que se dio el asentimiento real a la Ley del Parlamento para su formación en 1833." [4]
La línea llegó a Bermondsey Street en octubre y a London Bridge el 14 de diciembre de 1836 (Spa Road ya no se utilizaba como parada en ese momento). En el otro extremo, la línea llegó a una estación temporal en Church Row en Greenwich el 24 de diciembre de 1838, tras sufrir retrasos por problemas con el puente levadizo de Deptford Creek. La actual estación de Greenwich se inauguró el 12 de abril de 1840.
Las primeras locomotoras fueron una 2-2-0 construida por Charles Tayleur and Company y tres por William Marshall de Gravesend, de las cuales una era 2-2-2 . Todas parecen ser del tipo Stephenson "Planet" . Estas fueron complementadas por dos de Bury , subcontratadas a George Forrester and Company . Por primera vez, se montaron cilindros horizontales en la parte delantera de la locomotora fuera del bastidor. Si bien tuvieron mucho éxito para su época, se balanceaban tanto que se las conocía como "Boxers" y se les agregó un eje trasero. En los siguientes cuatro años siguieron tres locomotoras más, una de R y W Hawthorn y Robert Stephenson and Company , con tres ejes, y una de Day, Summers and Company . Esta última fue modificada con un eje trasero poco después de la entrega.
De las cuatro locomotoras construidas por Marshall, la primera se llamó Royal William . Una de las otras tres fue numerada 4 y llevaba el nombre Twells , en honor a John Twells , director del Ferrocarril de Londres y Greenwich. Construida en 1836, tenía una potencia nominal de 25 caballos de fuerza (19 kW). En 1845, fue vendida al Almirantazgo y se instaló en el HMS Erebus , que se perdió en 1848 durante la búsqueda del Paso del Noroeste . [5]
Los vagones de primera y segunda clase tenían la particularidad de que las barras de apoyo y los cabezales estaban por debajo de los ejes. Como la línea discurría en gran parte por un viaducto, esto era una medida de seguridad, ya que en caso de descarrilamiento los vagones caerían solo unos centímetros sobre los raíles.
Entre 1836 y 1840 la línea transportó más de 1,25 millones de pasajeros al año, beneficiándose, según se cree, de un creciente comercio turístico.
El 5 de junio de 1839 se inauguró el ferrocarril de Londres y Croydon (L&CR). Compartía la línea entre Tooley Street y Corbetts Lane (cerca de lo que hoy es Rotherhithe Road) y su estación se construyó entre la estación L&GR y Tooley Street. No está claro cuándo la estación pasó a llamarse London Bridge.
Se cree que en Corbetts Lane se instaló la primera señal fija utilizada para controlar un cruce, un disco blanco accionado por el guardagujas . Este, o por la noche una luz roja, indicaba que la ruta estaba fijada para Croydon. Si el disco estaba de canto o se mostraba una luz blanca, el cruce estaba fijado para Greenwich.
En 1840 se obtuvieron dos leyes más, laLey de Ferrocarriles de Londres y Greenwich de 1840 (3 y 4 Vict.c. cxxvii) para tender líneas adicionales hasta el cruce en Corbetts Lane y elLey de 1840 sobre el ferrocarril de Londres y Greenwich (estación de Southwark) (3 y 4 Vict.c. cxxviii) para mejoras y ampliaciones de las estaciones de London Bridge. Estas fueron vigiladas de cerca por un comité formado por la L&CR, laLondon and Brighton Railway(L&BR) y la propuestaSouth Eastern Railway. En ese momento, la L&GR y la L&CR intercambiaron estaciones para evitar cruzarse en Corbetts Lane. En 1842 se inauguró una nueva estación enSpa Road.
En 1843, el número anual de pasajeros había aumentado a más de 1,5 millones, con una tarifa media por persona de 6 ½ peniques. En 1844, el número había aumentado a más de dos millones, aunque la tarifa media había bajado a 5 chelines y 2 peniques. [ cita requerida ] Los trenes de Greenwich circulaban cada 15 minutos, los de Croydon cada hora. Sin embargo, la empresa nunca tuvo éxito financiero debido a la necesidad de recuperar el elevado gasto de capital en la construcción de la línea.
La creciente congestión de las líneas que se acercaban al Puente de Londres y la insatisfacción con los altos peajes cobrados por la L&GR hicieron que la SER y la L&CR construyeran una nueva terminal en Bricklayers Arms . Se inauguró en 1844, transfiriendo la mayoría de sus servicios y reduciendo sus tarifas en consecuencia. Esta reducción en los ingresos por peajes llevó a la compañía al borde de la quiebra. Antes de la apertura de Bricklayers Arms, se había acercado a la SER con una sugerencia de que deberían comprar o arrendar la L&GR. La SER tardó un tiempo en responder y, mientras tanto, la compañía recibió una oferta similar de la L&BR y también negoció peajes reducidos con la L&CR . Finalmente, la SER acordó arrendar la L&GR a partir del 1 de enero de 1845, y esto fue aprobado por laLey de Ferrocarriles de Londres y Greenwich de 1845 (8 y 9 Vict.c. lxxx).[6]
La L&GR continuó existiendo hasta enero de 1923, pero sus actividades se limitaron a recibir la renta anual del SER y distribuirla entre los accionistas. [7]
Greenwich fue la terminal hasta 1878, cuando la SER abrió el túnel subterráneo hasta Maze Hill , uniéndolo con la línea North Kent justo al oeste de Charlton . Este túnel discurría por debajo de los terrenos de la Queen's House y el Hospital de Greenwich , donde se excavó el cementerio, cuyos restos se volvieron a enterrar en East Greenwich Pleasaunce aproximadamente a 1 milla (1,61 km) al este. La sección entre Charlton y Maze Hill se inauguró en 1873, y Maze Hill fue la terminal hasta 1878. La estación de tren de Westcombe Park se inauguró en 1879.
El trazado de la estación de Greenwich todavía muestra parcialmente ese hecho. La línea desde Londres, en un viaducto continuo, era casi recta, pero después de Greenwich hace un giro brusco y se adentra en un túnel. Un espacio entre las dos vías, para que la "vía de escape" de las locomotoras diera marcha atrás, desapareció en la década de 1990 cuando se modificó la estación para dar cabida a una ampliación del Docklands Light Railway .