El Great North of Scotland Railway ( GNSR ) fue una de las dos más pequeñas de las cinco principales compañías ferroviarias escocesas antes de la Agrupación de 1923 , y operaba en el noreste del país. Formada en 1845, transportó a sus primeros pasajeros las 39 millas (63 km) desde Kittybrewster , en Aberdeen , hasta Huntly el 20 de septiembre de 1854. En 1867 poseía 226+1 ⁄ 4 millas de ruta (364,1 km) de línea y operado en otras 61 millas (98 km).
La expansión temprana fue seguida por un período de economía forzada, pero en la década de 1880 el ferrocarril fue remodelado, comenzaron a funcionar servicios expresos y para fines de esa década había un servicio suburbano en Aberdeen. El ferrocarril operaba su línea principal entre Aberdeen y Keith y dos rutas al oeste hasta Elgin , se podían hacer conexiones tanto en Keith como en Elgin para los servicios de Highland Railway a Inverness . Había otros cruces con Highland Railway en Boat of Garten y Portessie , y en Aberdeen conexiones para viajes al sur por los ferrocarriles Caledonian y North British . Su área final abarcó los tres condados escoceses de Aberdeenshire , Banffshire y Moray , con tramos cortos de línea en Inverness-shire y Kincardineshire . [2]
El pescado procedente de los puertos del Mar del Norte y el whisky de las destilerías de Speyside se convirtieron en importantes medios de transporte de mercancías. La familia real utilizaba la línea Deeside para viajar desde y hacia el castillo de Balmoral y, cuando residían allí, circulaba un "tren mensajero" especial diario desde Aberdeen; durante la mayor parte de la vida del ferrocarril, este era su único servicio dominical. La empresa gestionaba tres hoteles y, a principios del siglo XX, se desarrolló una red de servicios de autobuses de enlace. En 1923, pasó a formar parte del ferrocarril de Londres y el noreste como su área del norte de Escocia, pasando por 333+1 ⁄ 2 millas (536,7 km) de línea y 122 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas locomotoras ténder 4-4-0 . El ferrocarril tenía varios ramales, pero hoy en día solo se conserva su línea principal como parte de la línea de Aberdeen a Inverness .
En 1845 se formó el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia para construir un ferrocarril de Aberdeen a Inverness . La línea propuesta era de 108 millas náuticas .+La ruta de 1 ⁄ 4 de milla (174,2 km), que requirió pocas obras de ingeniería importantes, seguía el río Don hasta Inverurie , vía Huntly y Keith hasta un cruce del río Spey , y luego hasta Elgin y a lo largo de la costa vía Nairn hasta Inverness. Los ramales a Banff , Portsoy , Garmouth y Burghead sumarían 30+1 ⁄ 2 millas (49,1 km). Al mismo tiempo, el Ferrocarril de Perth e Inverness propuso una ruta directa sobre las montañas Grampian hasta Perth , y el Ferrocarril de Aberdeen, Banff y Elgin sugirió una ruta que siguiera la costa para servir mejor a lospuertos pesqueros de Banffshire y Morayshire . Se presentaron tres proyectos de ley privados al Parlamento solicitando permiso para construir un ferrocarril, pero el Aberdeen, Banff y Elgin no logró recaudar fondos, y el Ferrocarril de Perth e Inverness fue rechazado porque el ferrocarril estaría a altitudes que se acercarían a los 1.500 pies (460 m) y necesitaba pendientes pronunciadas. La Ley del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia de 1846 recibió la sanción real el 26 de junio de 1846. [3]
A raíz de la locura ferroviaria, las compañías ferroviarias se convirtieron en una inversión impopular y no se pudo reunir la financiación necesaria. La compañía sugirió en una reunión celebrada en noviembre de 1849 que, mientras que se necesitaban 650.000 libras para un ferrocarril de doble vía desde Aberdeen hasta Inverness, sólo se necesitarían 375.000 libras para un ferrocarril de vía única desde Kittybrewster .+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) desde Aberdeen, a Keith, a mitad de camino a Inverness. La reunión recomendó que los puentes y las obras se construyeran lo suficientemente anchos para una segunda vía cuando fuera necesario. [4] La construcción finalmente comenzó en noviembre de 1852, aunque a Huntly, 12+1 ⁄ 2 millas (20,1 km) antes de Keith, [5] con William Cubitt como ingeniero. El duro invierno del año siguiente retrasó el trabajo. Entre Inverurie y Aberdeen, la línea se hizo cargo del canal de Aberdeenshire , cuya compra retrasó la construcción ya que era necesario liquidar las reclamaciones de cada accionista individualmente. [5]
Tras una inspección por parte de la Junta de Comercio , el ferrocarril se inauguró para el transporte de mercancías el 12 de septiembre de 1854 y dos días después se dio la aprobación para el transporte de pasajeros. El ferrocarril se inauguró oficialmente el 19 de septiembre y dos locomotoras que arrastraban veinticinco vagones con 400 pasajeros partieron de Kittybrewster a las 11 de la mañana. El número de pasajeros había aumentado a unos 650 cuando el tren llegó a una celebración en Huntly a la 1:12 de la tarde. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente. [6]
Había estaciones en: [7]
El ferrocarril era de vía única con bucles de paso en las terminales y en Kintore, Inverurie e Insch; el bucle en Kittybrewster estaba libre de la plataforma para permitir que la locomotora pasara alrededor de los vagones y los empujara hacia la estación. [6] Un tren de mercancías diario tardaba hasta 3 horas y 40 minutos en recorrer las 39 millas (63 km), las mercancías a Aberdeen también transportaban pasajeros y correo [10] y ahorraban al ganado un viaje de dos días hasta el mercado. [11] Inicialmente había tres servicios de pasajeros al día que duraban dos horas, [10] las tarifas eran de 1+3 ⁄ 4 peniques viejos (d) por milla para primera clase y 1+1 ⁄ 4 d por tercio; en un tren al día en cada dirección era posible viajar por la tarifa legal de 1d por milla. [a] Aunque más barato que viajar en autocar, [11] [b] estas tarifas y los cargos por el transporte de mercancías se consideraban altos, pero no se redujeron durante treinta años. [13]
La línea se inauguró con un déficit de material rodante, ya que solo había llegado la mitad de las doce locomotoras y veinticuatro de los cuarenta vagones de pasajeros encargados. Los constructores de vagones, Brown, Marshall & Co de Birmingham, declararon que, basándose en su experiencia, esperaban que la línea se abriera al menos con dos meses de retraso. [14] El tercer día después de la apertura a los pasajeros, el 23 de septiembre, se produjo una colisión entre dos trenes en Kittybrewster que provocó la muerte de un pasajero y varias lesiones graves. [15] La investigación concluyó que el conductor, al intentar recuperar tiempo tras un inicio tardío, había sobrepasado las estaciones anteriores y se había acercado a la terminal a una velocidad excesiva. El conductor intentó seleccionar la marcha atrás para reducir la velocidad del tren, pero no sujetó la palanca, que se deslizó hacia delante, impulsando el tren hacia los vagones que esperaban en el andén. El informe también criticó al personal de la estación, que no debería haber permitido que los vagones estuvieran esperando en la estación. El trazado de Kittybrewster se modificó después del accidente. [16]
El ferrocarril de Aberdeen (AR) abrió sus puertas desde el sur hasta Ferryhill , al sur de Aberdeen, en abril de 1850. Se había acordado previamente que Aberdeen y Great North se fusionarían, pero esto se anuló ese año y Aberdeen estaba buscando alianzas con ferrocarriles al sur. [17] En 1854, AR abrió su terminal de Guild Street en Aberdeen [18] y Great North buscó y obtuvo poderes para una 1+Ramal de 2,8 km que seguía el canal de Aberdeenshire desde Kittybrewster hasta una terminal en Waterloo junto a los muelles. La línea se abrió al tráfico de mercancías el 24 de septiembre de 1855 y al de pasajeros el 1 de abril de 1856. La estación de Kittybrewster se reconstruyó con plataformas de paso y las oficinas se trasladaron a la estación de Waterloo desde las instalaciones del 75 de Union Street. Las estaciones estaban separadas por 800 m y se construyó una línea de mercancías a través de los muelles que unía las dos vías férreas, impulsada por caballos, ya que las locomotoras de vapor estaban prohibidas. [19]
En 1854, se autorizó a la empresa Inverness & Nairn Railway a construir un ferrocarril desde Inverness hasta Nairn. La Great North, que todavía buscaba llegar a Inverness, se opuso, pero se retiró después de que se le prometieran derechos de circulación sobre el ferrocarril. La línea de 15 millas (24 km) se inauguró el 6 de noviembre de 1855, [20] y se formó Inverness & Elgin Junction Railway para extender esta línea hasta Elgin. La Great North se opuso nuevamente, esta vez citando el gasto de cruzar el Spey, pero se retiró después de que se sugiriera que el costo de un puente se compartiría. La nueva empresa cambió su nombre a Inverness & Aberdeen Junction Railway , pero no se asumió ningún compromiso final sobre los derechos de circulación. [21]
Los 12+El 10 de octubre de 1856 se inauguró una prolongación de 20,1 km de la Great North hasta Keith, con dos estaciones intermedias en Rothiemay y Grange . Inicialmente, había cinco servicios diarios entre Aberdeen y Keith, que tardaban entre 2 horas y 40 minutos y 3 horas y 5 minutos, aunque más tarde el número de servicios se redujo a cuatro. [21] La ruta entre Nairn y Keith, autorizada el 21 de julio de 1856, requería menos movimiento de tierras, lo que reducía los costes, pero tenía pendientes más pronunciadas que las que se habían propuesto originalmente, y la Great North contribuyó con 40 000 libras para un puente sobre el Spey. La línea llegó a Dalvey (cerca de Forres) en 1857 y a Keith el 18 de agosto de 1858. La línea 108 funcionaba con tres servicios diarios.+1 ⁄ 2 millas (174,6 km) entre Aberdeen e Inverness, aumentando a cinco por día al este de Keith, y el viaje a Inverness tomó entre 5 horas y 55 minutos y 6 horas y 30 minutos. [c] El Gran Norte no insistió en circular a la derecha al oeste de Keith, pero probablemente se proporcionaron vagones directos desde el principio. [23] [d]
En 1846 se recibió el permiso para construir una línea que sirviera a los puertos pesqueros de Peterhead y Fraserburgh , pero este caducó durante el colapso financiero que había seguido. En 1856 se presentaron dos proyectos de ley rivales, uno por parte del Ferrocarril Formartine y Buchan y respaldado por Great North, y otro por parte del Ferrocarril Aberdeen, Peterhead y Fraserburgh. Ambas compañías no lograron obtener el permiso durante dos años, pero en 1858 el Ferrocarril Formartine y Buchan tuvo éxito. [25] Un ferrocarril de 29 millas (47 km) de largo desde Dyce a Old Deer (rebautizado Mintlaw en 1867) se inauguró el 18 de julio de 1861 y la línea principal entre Kittybrewster y Dyce se duplicó. El ramal se extendió 9 millas (14 km) hasta una estación en Peterhead el año siguiente y un ramal de 16 millas (26 km) de largo al norte desde Maud hasta la estación de Fraserburgh se inauguró el 24 de abril de 1865. Tres o cuatro servicios al día circulaban entre Aberdeen, Fraserburgh y Peterhead, y los trenes se dividían en Maud; los tiempos de viaje eran de entre 2 y 4 horas.+1 ⁄ 2 y 2+3 ⁄ 4 horas. [26] El ferrocarril fue absorbido por el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866. [27]
El ferrocarril del valle de Alford partió de la línea principal en Kintore hacia Alford . El ferrocarril fue autorizado en 1856 con el respaldo de Great North; la mayoría de los directores de la compañía también estaban en la junta de Great North. La línea tenía una pendiente pronunciada sobre una cima en Tillyfourie, entre 1 en 70 y 1 en 75. La línea se inauguró en 1859 con un servicio de cuatro trenes al día que paraban en Kemnay , Monymusk y Whitehouse . En 1862, Great North garantizó las deudas de la compañía y posteriormente fue absorbida por Great North of Scotland Railway el 1 de agosto de 1866. [28] [27]
La rama de Inverurie, respaldada por los residentes locales con fondos del Gran Norte, fue autorizada el 15 de junio de 1855. La inauguración oficial tuvo lugar el 26 de junio de 1856 y los servicios públicos comenzaron el 1 de julio. Los viajes duraban entre 18 y 20 minutos para cubrir los 5 kilómetros .+3 ⁄ 4 millas (9,3 km) hasta Old Meldrum con una parada en Lethenty ; otra estación se inauguró en 1866 en Fingask . En junio de 1858, la línea fue arrendada a Great North por un alquiler de £650 por año [29] (equivalente a £82,600 en 2023). [12] El ferrocarril fue absorbido por Great North of Scotland Railway el 1 de agosto de 1866. [27]
Los planes para llegar a los puertos pesqueros de Macduff y Banff desde Inverurie se propusieron cuando se sugirió por primera vez el Great North, pero fracasaron debido a la falta de apoyo financiero. Una ruta diferente, desde Milton Inveramsay, permitió una ruta más corta con pendientes más fáciles. Incapaz de recaudar suficiente dinero para una línea a la costa, se construyó una línea más corta de 18 millas (29 km) a Turriff . El Great North invirtió en el ferrocarril y los directores se sentaron en la junta del Junction Railway. La nueva línea, junto con una estación de unión en Inveramsay , se inauguró el 5 de septiembre de 1857. [30] Una empresa independiente, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, construyó una extensión a una estación llamada Banff and Macduff . La línea fue operada por Great North desde el 4 de junio de 1860, [31] y servía a una terminal incómoda en lo alto de una colina a 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de Macduff y a 1 ⁄ 4 millas (400 m) del puente sobre el río Deveron a Banff. Cuatro trenes al día circulaban desde Inveramsay, tardando entre 1 hora 30 minutos y 1 hora 50 minutos, con conexiones con servicios a Aberdeen. [32] Ambos ferrocarriles fueron absorbidos por Great North of Scotland Railway el 1 de agosto de 1866, [27] y la línea se extendió 1 ⁄ 2 milla (800 m) hasta una nueva estación de Macduff en 1872. [33]
El ferrocarril fue autorizado en 1857 desde Grange, en la línea principal Great North, 16+1 ⁄ 4 millas (26,2 km) hasta Banff , con un 3+1 ⁄ 4 de milla (5,2 km) de ramal de Tillynaught a Portsoy . El presidente de la compañía, Thomas Bruce, también era vicepresidente del Inverness & Aberdeen Junction Railway, y los otros directores estaban compuestos por hombres locales; la mayoría de las inversiones se recaudaron localmente y en pequeñas cantidades. La mayor parte de la línea se construyó con pendientes de hasta 1 en 70, pero la media milla de la línea de mercancías de 1 en 30 hasta el puerto de Portsoy estaba restringida a una locomotora y cuatro vagones. El ferrocarril se inauguró el 30 de julio de 1859, y los servicios públicos comenzaron el 2 de agosto después de un descarrilamiento el día de la inauguración. Los servicios conectaban con el Great North en Grange. [34] Con el ferrocarril luchando por pagar los intereses de su deuda, en 1863 el Great North se hizo cargo de la gestión de los servicios y la línea pasó a llamarse Banffshire Railway. El Gran Norte proporcionaba tres trenes al día entre Grange y Banff que conectaban en Tillynaught para Portsoy, y dos trenes al día a lo largo de la costa entre Banff y Portsoy. El permiso para un tren de 14 horas+Se concedió una ampliación de 22,9 km ( 1 ⁄ 4 de milla) desde Portsoy hasta Portgordon, pero no se pudo encontrar la inversión necesaria. La fusión con Great North se autorizó en 1866, pero los problemas financieros la retrasaron hasta el 12 de agosto de 1867, y la ampliación de Portgordon se abandonó. [35]
El Gran Norte buscaba tener su propia ruta al oeste de Keith, con Grantown-on-Spey como objetivo, donde esperaba encontrarse con cualquier línea posible entre Perth e Inverness. [36] Con este fin, invirtió en el ferrocarril Keith y Dufftown; esta compañía se constituyó el 27 de julio de 1857, pero la falta de dinero ralentizó el progreso. [37] [38] Los poderes para una ruta más larga, pero más barata, entre las dos ciudades se aseguraron el 25 de mayo de 1860. [39] La ruta revisada incluía pendientes más pronunciadas que las planificadas en 1857; la pendiente máxima era ahora de 1 en 60 en lugar de 1 en 70. [40] Había un viaducto sobre el Fiddich de dos tramos, y había tres estaciones intermedias: Earlsmill (rebautizada como Keith Town en 1897), Botriphnie (rebautizada como Auchindachy en 1862) y Drummuir . [39] Cuando la línea se inauguró el 21 de febrero de 1862, los trenes eran operados por Great North en virtud de un acuerdo que databa de la formación de la compañía. [41] El ferrocarril fue absorbido por Great North of Scotland Railway el 1 de agosto de 1866. [27]
Con promesas de un importante tráfico de mercancías de hierro y madera y de las destilerías de whisky locales, [42] se solicitó y obtuvo la extensión de la línea a Dufftown hasta Strathspey el 17 de mayo de 1861. [39] El ferrocarril de Strathspey fue patrocinado por Keith & Dufftown y Great North of Scotland Railways, quienes designaron directores para la junta, y Great North se comprometió a administrar los servicios.+La línea de 1 ⁄ 2 milla (52,3 km) se dirigió primero hacia el norte para encontrarse con una extensión del ferrocarril Morayshire en Strathspey Junction (llamada Craigellachie desde 1864), antes de seguir el río Spey hasta Abernethy . La Ley también permitió un ramal al propuesto ferrocarril Inverness & Perth Junction en Grantown-on-Spey. [43] Las pendientes no eran severas, pero la ruta requería que se cruzaran muchas veces el Spey y sus afluentes, con tres puentes construidos sobre el propio río. La línea se colocó en cortes de más de 50 pies (15 m) de profundidad, y había un túnel de 68 yardas (62 m) de largo. [44] La línea se inauguró el 1 de julio de 1863 hasta Abernethy (más tarde llamado Puente Nethy ). La línea entre Dufftown y Craigellachie se convirtió en la línea principal y los servicios continuaron a través del ferrocarril Morayshire, abriendo una ruta entre Keith y Elgin independiente del ferrocarril Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR). El IAJR mantuvo la mayor parte del tráfico directo ya que su línea era más directa, solo 18 millas (29 km) en lugar de 27.+1 ⁄ 2 millas (44,3 km) por la ruta Great North. La Great North operaba cuatro trenes al día desde Elgin a Keith vía Craigellachie, con vagones de conexión o conexiones para tres trenes hacia Aberdeen en Keith. Las conexiones en Elgin eran deficientes porque el viaje por las dos rutas tomaba tiempos diferentes. [45]
La línea de Craigellachie se convirtió en un ramal con tres trenes al día que paraban en todas las estaciones a una velocidad media de unas 16 millas por hora (26 km/h). [46] El enlace con Grantown-on-Spey no se construyó, pero el 1 de agosto de 1866 se ampliaron los servicios para encontrarse con el IAJR (ahora Highland Railway ) en Boat of Garten . Los ferrocarriles se encontraban a 3 millas (4,8 km) al norte de Boat y surgió un conflicto por la dotación de personal de la cabina de señales en el cruce, ya que Highland se negó a hacer ninguna contribución. Durante un tiempo, entre marzo y junio de 1868, los servicios de Great North terminaban en Nethy Bridge, después de lo cual se proporcionaron vías separadas una al lado de la otra para ambas compañías hasta Boat. [43] Se disponía de conexiones rápidas con Great North en Craigellachie, pero normalmente había una larga espera para las conexiones con Highland en Boat. El ferrocarril fue absorbido por el Gran Ferrocarril del Norte de Escocia el 1 de agosto de 1866, [27] y la principal fuente de ingresos de la línea provenía de las destilerías locales. [46]
En 1841 se había propuesto un ferrocarril de doble vía de 26 km (16 millas) desde Lossiemouth hasta Craigellachie y los permisos necesarios se concedieron en 1846, habiéndose modificado la ruta para aprovechar el propuesto Ferrocarril del Gran Norte de Escocia entre Elgin y Orton. La situación financiera retrasó la construcción, pero finalmente se comenzó a trabajar en el tramo de Lossiemouth a Elgin en 1851 .+La línea de 1 ⁄ 2 milla (8,9 km) se inauguró el 10 de agosto de 1852 con un tren especial desde Elgin hasta las festividades en Lossiemouth. Los servicios públicos comenzaron al día siguiente con cinco servicios al día, cada uno de los cuales duraba 15 minutos y con dos paradas solicitadas. [47] Se proporcionaba alojamiento de primera y segunda clase en 1+1 ⁄ 2 d y 1d por milla. Sin embargo, fue el ferrocarril Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) quien iba a construir la línea de Elgin a Orton; el permiso para construir un ramal desde esta línea a Rothes fue otorgado a Morayshire el 14 de julio de 1856. [48] El IAJR construyó su propia estación en Elgin, conectada a la estación de Morayshire por un cruce al este. El IAJR abrió el 18 de agosto de 1858 y el ferrocarril Morayshire comenzó a operar servicios el 23 de agosto. [49]
Inicialmente, Morayshire hizo circular trenes por la IAJR, pero sus locomotoras ligeras tenían problemas con las pendientes y demostraron ser poco fiables, y después de seis semanas se acoplaron y desacoplaron vagones de los trenes de la IAJR en Elgin y Orton. [49] Surgió un conflicto por la emisión de billetes, y los directores de Morayshire respondieron con planes para construir su propia línea entre las dos estaciones. [50] Great North patrocinó la nueva línea y se ofreció a proporcionar servicios después de que las líneas se hubieran conectado físicamente. El permiso se concedió el 3 de julio de 1860, se transportaron mercancías a partir del 30 de diciembre de 1861 y pasajeros a partir del 1 de enero de 1862, lo que redujo el tiempo de viaje de 55 a 45 minutos. [51] La estación de Morayshire en Elgin se amplió en previsión de los servicios de Great North, aunque en madera. [52]
En 1861 se concedió permiso al ferrocarril de Morayshire para cruzar el Spey y unirse al ferrocarril de Strathspey en Craigellachie. La ampliación de Morayshire y el Strathspey se inauguraron el 1 de julio de 1863 y el Great North proporcionó un servicio de cuatro trenes al día sobre la línea, lo que proporcionó una ruta alternativa entre Keith y Elgin. [45] El 30 de julio de 1866 se concedió permiso a Morayshire y Great North para fusionarse mediante acuerdo, y los servicios deficitarios entre Orton y Rothes se retiraron sin previo aviso al día siguiente. [f] No sería hasta agosto de 1881 cuando Morayshire se convirtió en parte completa del Great North. [53]
El edificio de madera de la estación de Waterloo estaba a 1 ⁄ 2 milla (800 m) de la estación de Guild Street de Aberdeen y Deeside [54] y los pasajeros eran transportados entre las terminales en ómnibus, pagados en el pasaje directo y con cuarenta y cinco minutos para el transbordo. El Great North se negó a retener sus trenes para conectar con aquellos que llegaban a Guild Street [55] e insistió en que los boletos se compraran al menos cinco minutos antes de la salida del tren. [56] El tren correo se retendría hasta que llegara la camioneta de la Oficina Postal y el correo estuviera a bordo, pero la estación se cerró a la hora de salida anunciada para evitar que los pasajeros de conexión retrasaran aún más el tren. [57] Esto incomodaba a los pasajeros, como le señaló al gerente general durante una reunión del comité parlamentario un miembro del Parlamento que había perdido una conexión, aunque su familia y su equipaje habían sido enviados. [58] El Gran Norte promovió el tráfico marítimo [59] y contactó a la Aberdeen Steam Navigation Company para ver si se podían reducir las tarifas para el tráfico de paso [60] y los boletos de paso por ferrocarril no estuvieron disponibles hasta 1859, cuando el Gran Norte se unió a la Railway Clearing House . [59]
Se había planeado una línea conjunta a través del valle de Denburn para unir el Gran Norte con el sur, y el Gran Norte se había acercado a los ferrocarriles utilizando la estación de Guild Street en 1853 y 1857, pero no estaba contento con la ayuda que se le había ofrecido. [61] En 1861 se concedió permiso al Inverness & Perth Junction Railway para construir una línea desde Forres , en el Inverness & Aberdeen Junction Railway, directamente a Perth. El Gran Norte protestó y ganó el derecho a una oficina de reservas en Inverness. La línea se inauguró en 1863 y en 1865 el Inverness & Perth Junction y el Inverness & Aberdeen Junction se fusionaron para convertirse en el Highland Railway. [55] El Aberdeen Railway, que ahora había sido absorbido por el Scottish North Eastern Railway (SNER), se acercó al Gran Norte, preocupado de que la nueva línea hubiera pasado por alto Aberdeen, pero no se llegó a ningún acuerdo. [61]
El proyecto de Limpet Mill fue una línea presentada en un proyecto de ley de 1862 por la nominalmente independiente Scottish Northern Junction Railway, pero apoyada por la SNER. Proponía un ferrocarril de 35 km de longitud entre Limpet Mill, al norte de Stonehaven en la SNER, hasta Great North en Kintore. También se planeó un cruce con el ferrocarril Deeside, sobre el cual la SNER intentó sin éxito obtener derechos de circulación. Impopular, esto recibió permiso del parlamento, pero Great North logró insertar una cláusula por la que se suspendería si obtenía una ley antes del 1 de septiembre de 1863. [62] Great North propuso una ruta, conocida localmente como Circumbendibus , que era más larga pero más barata que la ruta directa a través del valle de Denburn. A pesar de la oposición local, la ruta fue aprobada por el parlamento en 1863, pero fue revocada al año siguiente cuando la SNER obtuvo permiso para un ferrocarril a través del valle de Denburn. El Great North contribuyó con las 125.000 libras que habría costado su línea Circumbendibus y el SNER contribuyó con 70.000 libras de las 90.000 que había preparado para impulsar el proyecto Limpet Mill. [63] [64] El SNER construyó el ferrocarril de doble vía, entubando el Denburn y excavando dos túneles cortos. [64] La estación conjunta se inauguró el 4 de noviembre de 1867 y constaba de tres vías de paso, una con un andén largo, junto con dos andenes de bahía para los trenes terminales en cada extremo. Se proporcionaron dos líneas al oeste para el tráfico de mercancías, [65] y las estaciones de Waterloo y Guild Street cerraron a los pasajeros y se convirtieron en terminales de mercancías. La línea al norte de la estación pasaba al Great North y el túnel de Hutcheon Street, de 269 yardas (246 m) de longitud, se convirtió en el más largo. [66]
El 16 de julio de 1846 se autorizó la construcción de un ferrocarril para Deeside , pero se decidió esperar a que se abriera primero el ferrocarril de Aberdeen. La compañía sobrevivió después de la manía ferroviaria, ya que el ferrocarril de Aberdeen compró una gran cantidad de acciones. [67] El interés en la línea se restableció después de que el príncipe Alberto comprara el castillo de Balmoral , al que la familia real hizo su primera visita en 1848, y el ferrocarril de Aberdeen pudo vender sus acciones. Todavía era difícil encontrar inversores, pero un 16+La línea de 3 ⁄ 4 millas (27,0 km) hasta Banchory se inauguró ceremonialmente el 7 de septiembre de 1853; [68] los servicios públicos comenzaron al día siguiente con tres trenes al día que tardaban aproximadamente una hora. Había alojamiento en primera clase disponible para 1+1 ⁄ 2 d por milla, reducido a 1d por milla para la tercera clase. Inicialmente, los servicios eran operados por el Ferrocarril de Aberdeen hasta su terminal en Ferryhill, [69] y el Ferrocarril Deeside usaba un caballo para maniobrar vagones en Banchory. [70] En 1854, el Deeside introdujo su propio material rodante y funcionó hasta la estación de Guild Street de Aberdeen, que se inauguró el mismo año. [69]
Se formó una nueva compañía, la Aboyne Extension, para llegar a Aboyne . En lugar de construir dos puentes sobre el Dee, como se había propuesto en 1846, el ferrocarril tomó una ruta más barata pero 2 millas (3,2 km) más larga a través de Lumphanan , y los servicios se extendieron sobre la nueva línea el 2 de diciembre de 1859. [71] El ferrocarril Aboyne & Braemar se formó para construir una línea desde Aboyne las 28 millas (45 km) hasta Braemar . La línea debía seguir el Dee antes de cruzarlo 2 millas (3,2 km) desde Braemar, pero los planes se modificaron para terminar la línea en el Puente de Gairn con la terminal de pasajeros 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) más cortas en Ballater . Este 12+La ruta de 1 ⁄ 2 milla (20,1 km) se abrió a Ballater el 17 de octubre de 1866, y la línea a Bridge of Gairn permaneció sin terminar. [72] En 1855, había cinco servicios al día en la línea 43.+Línea de 1 ⁄4 de milla (69,6 km) de largo, que toma entre 1 hora 50 minutos y 2+1 ⁄ 2 horas. [73]
La familia real utilizó la línea desde 1853 para viajar al castillo de Balmoral; en septiembre de 1866, el British Royal Train utilizó la estación de Ballater casi un mes antes de que los servicios públicos llegaran a la estación. [74] Al principio, la reina Victoria la visitaba una vez al año, y luego se convirtió en dos veces al año después de que Alberto muriera en 1861. El número de visitas volvió a ser de una al año después de que Eduardo VII se convirtiera en rey en 1901. [75] Desde el 8 de octubre de 1865, un "tren mensajero" diario funcionó cuando la familia real estaba en Balmoral. [76] En estos trenes había alojamiento de primera clase; a los sirvientes acompañantes se les cobraba tarifas de tercera clase. [77] A fines de la década de 1850 y principios de la de 1860, el Great North y el Scottish North Eastern Railway (SNER) estaban en conflicto por la estación conjunta en Aberdeen. Frustrada por la falta de progreso, la SNER propuso una nueva línea que cruzara el ferrocarril Deeside. Mientras se negociaba con la SNER la conexión de esta nueva línea con el Deeside, se ofreció a la Great North un contrato de arrendamiento para el ferrocarril del Deeside, que fue rápidamente aceptado. La junta directiva del Deeside aceptó el contrato de arrendamiento por mayoría de votos el 13 de mayo de 1862, y el Parlamento lo aprobó el 30 de julio de 1866. El Aboyne & Braemar siguió siendo independiente, aunque los servicios eran operados por la Great North. [78]
Después de su apertura a Keith en 1854, el Great North of Scotland Railway operó más de 54 millas (87 km) de línea. Diez años después, esta cifra casi se había cuadriplicado [79] , pero más de las tres cuartas partes se encontraban en ferrocarriles arrendados o subsidiarios. Desde el principio se había impulsado una eventual fusión con muchos de estos ferrocarriles. Se solicitó la autorización necesaria y el 30 de julio de 1866 la Great North of Scotland Railway (Amalgamation) Act [80] recibió la sanción real, esta ley también permitía a Great North arrendar el Deeside Railway. Las otras compañías se fusionaron dos días después, excepto Banffshire y Morayshire, que habían comenzado como empresas separadas y no estaban incluidas en la Ley de 1866, aunque el permiso para que Banffshire se fusionara se obtuvo al año siguiente. Después de la ampliación del Deeside, inaugurada en 1866 y la fusión de Banffshire al año siguiente, el Great North of Scotland Railway poseía 226+1 ⁄ 4 millas de ruta (364,1 km) de línea y operado en otras 61 millas (98 km). [27] [81]
En 1855, el primer año completo después de la apertura, el Gran Norte de Escocia declaró un dividendo del 1+1 ⁄ 4 por ciento, que aumentó a 4+1 ⁄ 4 el año siguiente y 5 por ciento en 1859. [57] El dividendo alcanzó un máximo del 7+1 ⁄ 4 por ciento en 1862 antes de caer al 7 por ciento el año siguiente y al 5 por ciento en 1864, [82] pero en 1865 los directores no pudieron pagar ningún dividendo sobre las acciones ordinarias. [83] A sugerencia de los directores, se creó un comité para examinar sus acciones; la principal recomendación del informe fue el abandono de la ampliación de Port Gordon. [84] La apertura de la ruta directa sobre el ferrocarril Highland hacia el sur había perdido el negocio del correo directo, lo que resultó en la retirada de los servicios dominicales, [85] [86] [g] y había perdido ingresos equivalentes a un dividendo del cinco por ciento. La adhesión al sistema de Clearing House había resultado en la pérdida del veinticinco por ciento de los ingresos del tráfico de mercancías y el conflicto sobre la estación conjunta en Aberdeen había sido costoso y resultó en un arrendamiento sobrevalorado en Deeside. [85] El colapso del Overend, Gurney and Company Bank en 1866 significó que durante tres meses el tipo de interés bancario subió al 10 por ciento, empeorando la situación financiera de la compañía. [83] [87]
Toda la junta directiva dimitió y seis miembros no solicitaron la reelección. A principios de 1867, la empresa debía 800.000 libras esterlinas (equivalentes a 89.480.000 libras esterlinas en 2023) [12] y la nueva junta impuso medidas de austeridad. No fue hasta 1874 cuando la mayor parte de la deuda de la empresa se saldó y fue posible volver a pagar dividendos. La única línea construida a principios de los años 70 fue la de 1 ⁄ 2 milla (800 m) hasta Macduff y se construyeron pocos vagones y ninguna locomotora hasta 1876. [88] El ferrocarril Deeside se fusionó en 1875, la extensión Aboyne & Braemar a Ballater en enero de 1876, [89] y el ferrocarril Morayshire fue absorbido en 1880. [90] Después de que una caldera de motor explotara en Nethy Bridge en septiembre de 1878, la investigación encontró que la prueba de las calderas era poco frecuente e inadecuada. Pasaron dieciséis meses antes de que se reparara la locomotora. [91]
En 1879, el presidente, Lord Provost Leslie, murió y fue reemplazado por William Ferguson de Kinmundy. [h] Al año siguiente, tanto el secretario como el gerente general renunciaron y William Moffatt fue designado para ambos puestos, y AG Reid se convirtió en superintendente de la línea. El ferrocarril ahora estaba pagando dividendos y viendo un aumento de tráfico, pero el material rodante, las vías, las señales y las estaciones necesitaban ser reemplazadas en un proyecto que costaría £ 250,000 (equivalente a £ 32,110,000 en 2023). [12] En junio de 1880, la línea principal se duplicó hasta Kintore, y durante los siguientes cinco años 142+1 ⁄ 2 millas (229,3 km) de vía férrea de hierro, gran parte de ella sin eclisas , fueron reemplazadas por rieles de acero y la línea principal se duplicó entre Dyce e Inveramsay . [95] [96] El ferrocarril había adquirido una reputación de operar trenes lentos en un horario perverso y maltratar a sus pasajeros, y ahora decidió abordar esto. [97] A mediados de la década de 1880, los servicios eran más rápidos, había tapicería en tercera clase y las ramas vieron un servicio acelerado como resultado de operar menos trenes mixtos. [98]
El 27 de noviembre de 1882, el puente Inverythan, en el ramal Macduff, cerca de Auchterless, se derrumbó cuando una locomotora que transportaba cinco vagones de mercancías, un furgón de freno y cuatro vagones lo cruzó. La locomotora y el ténder cruzaron el puente, pero los vagones y los vagones cayeron 9,1 m (30 pies) a la carretera, matando a cinco personas que viajaban en el primer y segundo vagón e hiriendo a otras quince. [99] El informe de la Junta de Comercio determinó que el derrumbe se debió a un fallo interno en una viga de hierro fundido que se había instalado cuando se construyó el puente en 1857. [100]
En 1881 se presentó al parlamento un proyecto de ley para ampliar la línea desde Portsoy a lo largo del Moray Firth hasta Buckie , al que se opuso el Highland y fue rechazado. [101] Al año siguiente, tanto el ferrocarril Great North como el Highland solicitaron al parlamento, el Great North para una ampliación de 25+Línea de 1 ⁄ 4 millas (40,6 km) desde Portsoy a lo largo de la costa a través de Buckie hasta Elgin, y Highland para un ramal desde Keith hasta Buckie y Cullen . Se concedió la autorización, pero en el caso del ferrocarril Highland solo para una línea hasta Portessie , con derechos de funcionamiento sobre la línea costera Great North entre Buckie y Portsoy y Great North obteniendo derechos recíprocos sobre el ferrocarril Highland entre Elgin y Forres. La línea costera se abrió en etapas, las secciones exteriores de Portsoy a Tochieneal y de Elgin a Garmouth se abrieron en 1884. [102] La sección central, que requirió ingeniería pesada, con un viaducto largo con un tramo central de 350 pies (110 m) sobre Spey en Garmouth y terraplenes y viaductos en Cullen, se inauguró en mayo de 1886. La línea era servida por cuatro trenes al día y un tren rápido desde Aberdeen que llegaba a Elgin en 2+3 ⁄ 4 horas. [103] La línea Portessie de Highland se había abierto en 1884 y Highland no ejercía sus derechos de navegación sobre la línea costera, impidiendo así que Great North navegara sobre sus líneas al oeste de Elgin. [104]
El Gran Norte había inaugurado un sistema de órdenes de tren telegráficas, y a medida que se modernizaba la señalización, se la reemplazó por una placa eléctrica que funcionaba en las secciones de una sola línea. [105] Ahora los trenes expresos tenían que reducir la velocidad para intercambiar fichas en un proceso que frecuentemente dejaba heridos a los ferroviarios, por lo que James Manson, el superintendente de locomotoras, diseñó un sistema automático de intercambio de fichas basado en los aparatos que se utilizaban para mover algodón en una fábrica. Al principio, las fichas se intercambiaban a 15 millas por hora (24 km/h), pero pronto se intercambiaron a la velocidad de la línea. [106] Después de probarse en la línea Fraserburgh, el sistema se instaló en la ruta de la costa en mayo de 1889, y el 1 de enero de 1893 estaba en funcionamiento en todas las secciones de una sola línea. [107]
El Gran Norte y Highland habían acordado en 1865 que Keith sería el punto de intercambio para el tráfico entre los dos ferrocarriles, pero en 1886 el Gran Norte tenía dos líneas a Elgin que, aunque más largas que la línea directa del Highland, servían a áreas más pobladas. [108] La ruta costera entre Keith y Elgin fue de 87 millas náuticas.+1 ⁄ 2 millas (140,8 km) de largo, pero tenía pendientes más fáciles que la de 80+3 ⁄ 4 millas (130,0 km) vía Craigellachie. [109] La línea principal de Highland al sur desde Inverness pasaba por Forres, ya que Great North creía que sus competidores trataban la línea a Elgin como un ramal. En 1883, una empresa independiente promovió una ruta más corta al sur desde Inverness, y el proyecto de ley fue derrotado en el parlamento solo después de que Highland prometiera solicitar autorización para una línea más corta. Al año siguiente, además de la línea más directa de Highland desde Aviemore, Great North propuso un ramal desde su sección Speyside hasta Inverness. Se eligió la ruta del ferrocarril Highland, pero Great North ganó una concesión por la que se podían intercambiar mercancías y pasajeros en cualquier cruce mediante reservas y con servicios convenientemente organizados. [110]
En 1885, el Great North modificó el horario del servicio de Aberdeen de las 10:10 a. m. para que llegara a Keith a las 11:50 a. m. con vagones que llegaban a Elgin vía Craigellachie a la 1 p. m. [110] [i] Esto conectó con un servicio de Highland tanto en Keith como en Elgin, hasta que Highland modificó el horario del tren e interrumpió la conexión en Elgin. [110] El Great North solicitó a la Junta de Comercio una orden para dos conexiones al día en Elgin. Esta solicitud fue rechazada, pero en 1886 los ferrocarriles Great North y Highland llegaron a un acuerdo para juntar los ingresos de las estaciones entre Grange y Elgin y remitir cualquier disputa a un árbitro. [109] El tren de Highland del mediodía fue modificado para conectarse con el Great North en Keith y Elgin, y un servicio conectó en Elgin con un tren de Aberdeen que se había dividido en ruta para viajar a través de la costa y Craigellachie. [112]
En 1893, el Highland canceló el acuerdo de tráfico y retiró dos trenes de conexión, quejándose de que no eran rentables. Uno de los trenes fue restablecido después de que se presentara una apelación a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales y un frustrado Great North solicitó al parlamento en 1895 poderes de circulación hasta Inverness, pero se retiró después de que se acordó que los Comisionados de Ferrocarriles y Canales arbitrarían en el asunto. [113] Sin una sentencia en 1897, el Great North se preparó para solicitar nuevamente poderes de circulación sobre el Highland hasta Inverness, esta vez acordando duplicar la vía de la línea, pero los comisionados publicaron su hallazgo antes de que el proyecto de ley fuera presentado al parlamento. El tráfico se intercambiaría tanto en Elgin como en Keith, los servicios intercambiados en Elgin debían incluir vagones de paso de las rutas de Craigellachie y la costa, y el horario tenía que ser aprobado por los comisionados. El Servicio de Comisionados resultante comenzó en 1897 con ocho servicios de paso, cuatro a través del Highland hasta Keith que tomaban entre 4 y 10 minutos.+1 ⁄ 2 y 5 horas, y cuatro con carruajes intercambiados en Elgin con partes que viajaron a través de Craigellachie y la costa, dos de estas tomaron 3+1 ⁄ 2 horas. [j] El trayecto de las 3 pm desde Inverness a Aberdeen vía Keith tomó 3 horas y 5 minutos. Inicialmente, los tramos hacia la costa y Craigellachie se dividían en Huntly, pero la plataforma Cairnie se inauguró en Grange Junction en el verano de 1898. [115] [116] La línea principal tenía doble vía hasta Huntly en 1896 y Keith en 1898, excepto por un puente de vía única sobre el Deveron entre Avochie y Rothiemay, que fue reemplazado por un puente de doble vía en 1900. [117]
En 1880 se introdujo un servicio exprés en la línea Deeside, que tardaba 90 minutos en viajar de Aberdeen a Ballater; en 1886, este tiempo se había reducido a 75 minutos. [111] En 1887, el servicio entre Aberdeen y Dyce había mejorado con más trenes locales y nuevas estaciones; a finales de ese año había doce trenes al día, que finalmente se convirtieron en veinte trenes al día que paraban en nueve paradas en veinte minutos. Los trenes se llamaron inicialmente Jubilees , ya que era el Jubileo de Oro de la Reina Victoria , pero luego se conocieron como Subbies . También se introdujeron servicios suburbanos entre Aberdeen y Culter en la línea Deeside en 1894, después de que se duplicara la vía, comenzando con diez trenes de bajada y nueve de subida que paraban en siete paradas en veintidós minutos. El número de trenes finalmente se duplicó y se agregó una estación adicional. [118]
En 1891, las oficinas de la compañía se trasladaron de Waterloo a un nuevo edificio en Guild Street con acceso directo a la estación. El mismo año, la Great North se hizo cargo del Palace Hotel (cerrado después de un incendio en 1941), [119] cerca de la estación de tren conjunta en Aberdeen y lo modernizó, instalando iluminación eléctrica y construyendo un camino cubierto entre el hotel y la estación. Alentada por su éxito, la compañía obtuvo permiso en 1893 para construir un hotel y un campo de golf en Cruden Bay , a unas 20 millas (32 km) al norte de Aberdeen. El hotel estaba conectado a la Great North por la sucursal de Boddam , una nueva línea de ferrocarril de 15 millas (32 km) al norte de Aberdeen.+1 ⁄ 2 milla (24,9 km) de ramal de vía única desde Ellon, en la sección Buchan, que servía a Cruden Bay y al pueblo pesquero de Boddam . [120] [121] La línea se inauguró en 1897 con servicios desde Ellon que tardaban unos cuarenta minutos. El hotel se inauguró en 1899, conectado a la estación de tren por el Tranvía del Hotel Cruden Bay . Este tenía casi 1 milla (1,6 km) de largo, con un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y funcionaba con tranvías eléctricos que se alimentaban de una línea aérea. Los servicios estacionales a Aberdeen comenzaron en 1899 con un servicio de subida por la mañana; durante algunos años, un servicio de subida por la tarde regresó por la noche. [121] Las excursiones para turistas habían funcionado en la Línea Deeside desde 1881, a las que luego se unieron servicios especiales en la Línea Strathspey y la Línea Costera a lo largo del Moray Firth, promocionada como la Riviera Escocesa . [122]
A finales del siglo XIX, la nueva Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 despertó interés en la aprobación de líneas que sirvieran a las zonas rurales. En 1896, se promovió de forma independiente el Ferrocarril Ligero de Aberdeenshire, de 27 km de longitud, para servir a Skene y Echt , con vías tendidas a lo largo de las vías públicas de Aberdeen. El Great North propuso un Ferrocarril Ligero de Echt alternativo y una línea a Newburgh que utilizarían las vías del tranvía de Aberdeen en la ciudad. En 1897 se aprobó una línea de Echt a Aberdeen, pero sólo hasta las afueras de la ciudad tras la oposición a tender vías en las vías públicas o utilizar los tranvías para el tráfico de mercancías. Se cambiaron los planes para conectar la línea con el Great North en Kittybrewster, pero el plan se abandonó después de que los costes empezaran a aumentar. [123]
El Gran Norte recibió una Orden de Ferrocarril Ligero el 8 de septiembre de 1899 por un total de 5+Ferrocarril ligero de 1 ⁄ 8 millas (8,2 km) desde Fraserburgh a St Combs . La Orden incluía una cláusula, inusual para la época, que permitía el uso de tracción eléctrica; pero la compañía optó por la tracción a vapor, y las locomotoras fueron equipadas con quitanieves ya que la línea no estaba vallada. Los servicios comenzaron el 1 de julio de 1903, con seis trenes al día que tardaban 17 minutos en completar el trayecto. [124] Se propuso un ferrocarril ligero para cubrir los 4+1 ⁄ 2 millas (7,2 km) desde Fraserburgh a Rosehearty , pero el plan fue abandonado después de la oposición a colocar vías en la vía pública. [125]
Al encontrar sus talleres de locomotoras en Kittybrewster estrechos e inadecuados, la Great North comenzó la construcción de un nuevo taller en Inverurie en 1898, y se proporcionó iluminación eléctrica en los edificios. El departamento de carruajes y vagones se trasladó en 1901, el departamento de locomotoras en 1902, las oficinas al año siguiente y el departamento de vías permanentes en 1905; [127] los edificios todavía siguen en pie y están catalogados como de categoría B. [128] [k] La estación de Inverurie se reconstruyó más cerca de los talleres en 1902, [127] y es, de manera similar, un edificio de categoría B. [130] La Great North construyó casas cerca para su personal, iluminadas por la electricidad generada en los talleres, y el personal formó el Inverurie Loco Works Football Club en 1902. [131]
En 1902, Great North reconstruyó la estación de Elgin para reemplazar un edificio de madera temporal que databa de la década de 1860, ya que Highland Railway había rechazado una estructura conjunta con la estación adyacente. [132] Después de las negociaciones, los accionistas de Great North aceptaron la fusión de Highland y Great North of Scotland Railways a principios de 1906, pero la junta directiva de Highland se retiró después de la oposición de una minoría de sus accionistas. Los trenes de Aberdeen e Inverness trabajaron en conjunto después de 1908 y las locomotoras ya no se intercambiaron en Keith o Elgin; entre 1914 y 1916, Highland pagó a Great North para que proporcionara locomotoras para todos los servicios hasta Inverness. [133]
En la primavera de 1904, el Great North comenzó un servicio de ómnibus motorizados a Braemar, conectando con trenes en Ballater. Estos primeros autobuses tenían neumáticos sólidos y un límite de velocidad legal de 12 millas por hora (19 km/h), pero eran más rápidos que los carruajes tirados por caballos a los que reemplazaron. [134] [135] En 1907, los autobuses se conectaron con los servicios de tren de Great North y transportaron pasajeros a Strathdon , Midmar , Echt, Cluny Castle y Aberchirder ; entre Cock Bridge y Tomintoul se utilizó un carruaje tirado por caballos, ya que los autobuses a motor no podían ascender por la empinada carretera. Los servicios desde Aberdeen conectaban con trenes en Schoolhill , donde se construyó una sala de refrigerios. [136] En 1914, el ferrocarril tenía 35 vehículos de carretera de pasajeros que, junto con 15 camiones de cinco toneladas, trabajaban 159 millas (256 km) diariamente. [137]
La estación conjunta de Aberdeen estaba congestionada, lo que provocaba retrasos en los trenes, y las plataformas bajas y abiertas a menudo estaban cubiertas de lodo aceitoso debido a la gran cantidad de pescado que pasaba por allí. En 1899 se había llegado a un acuerdo con Caledonian Railway [l] sobre la reconstrucción de la estación, pero las compañías se pelearon por la ampliación de la línea hacia el sur. El traslado de la estación de mercancías hacia el este fue igualmente complejo, con conflictos con los comisionados del puerto y el ayuntamiento. [127] En 1908 se abrieron nuevas plataformas en el lado occidental y en 1910 se compró el hotel contiguo a la estación. Los cimientos del nuevo edificio se colocaron en 1913 y la estación estuvo prácticamente terminada en julio de 1914, aunque el estallido de la guerra retrasó el progreso posterior y la estación finalmente se completó en 1920. [139]
Con la declaración de guerra de Gran Bretaña al Imperio Alemán el 4 de agosto de 1914, [140] el gobierno tomó el control de los ferrocarriles bajo la Ley de Regulación de las Fuerzas de 1871. Las operaciones diarias quedaron bajo el control de la administración local, pero los movimientos necesarios para la guerra fueron coordinados por un comité de gerentes generales. [141] El papel principal del Gran Norte de Escocia fue proporcionar una ruta de socorro cuando la ruta del Ferrocarril de las Tierras Altas hacia el sur hasta Perth estaba congestionada, transportando un domingo veintiún especiales de tropas desde Keith a Aberdeen. [142] La madera de los bosques del norte de Escocia se transportó desde las vías de servicio en Kemnay, Knockando y Nethy Bridge. Un total de 609 miembros del personal se fueron a servir en la guerra, y se erigió un monumento a los 93 que murieron en acción en las oficinas de Aberdeen. Los servicios se mantuvieron hasta 1916, cuando la escasez de personal redujo los servicios, aunque no se cerró ninguna línea. [143]
Los ferrocarriles estaban en mal estado después de la guerra, los costos habían aumentado, con salarios más altos, la introducción de una jornada de ocho horas y el aumento del precio del carbón. Se ideó un plan por el cual los ferrocarriles se agruparían en cuatro grandes compañías; esto fue aprobado por el parlamento como la Ley de Ferrocarriles de 1921. A principios del siglo XX, las acciones de la compañía se habían reestructurado; los dividendos finales eran del 3 por ciento sobre acciones preferentes, sin cambios con respecto a antes, y del 1 por ciento sobre acciones de la empresa.+1 ⁄ 2 por ciento sobre las acciones ordinarias, ligeramente por encima de la media. Antes de agruparse, el Great North of Scotland Railway operaba 333+1 ⁄ 2 millas de ruta (536,7 km) de vía. [144]
El 1 de enero de 1923, el Gran Norte de Escocia se convirtió en una parte aislada de la división escocesa del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER), el Caledonian al sur y el Highland al oeste pasaron a formar parte de un grupo diferente, el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia . [145] Ese verano, un vagón cama funcionó entre Lossiemouth y London King's Cross , y un vagón de conexión entre Edinburgh Waverley y Cruden Bay los viernes. Se reintrodujeron los servicios dominicales; a partir de 1928, los servicios suburbanos de Aberdeen funcionaron cada hora durante la tarde y la noche. [146] Posteriormente, la situación económica se deterioró y las compañías ferroviarias avisaron a los sindicatos en 1928 de que sería necesario recortar los salarios; esto se implementó en agosto de 1930 después del colapso de Wall Street del año anterior. Se introdujeron medidas de ahorro y se retiraron los servicios de pasajeros no rentables; el ramal de Oldmeldrum cerró el 2 de noviembre de 1931 y el ramal a Cruden Bay y Boddam el 31 de octubre de 1932. Se organizó el transporte por carretera para los huéspedes del hotel Cruden Bay, desde Ellon para la primera temporada de verano, y luego desde Aberdeen. [147]
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En 1924-25 se trasladaron vagones para sustituir a los antiguos vehículos de cuatro ruedas, antiguos vehículos de la North Eastern Railway y entre 1926 y 1929 cincuenta antiguos vehículos de seis ruedas de la Great Eastern Railway para los servicios suburbanos de Aberdeen. En 1936, se utilizaron vagones de bogie Gresley [m] más modernos en los trenes primarios. [149] El optimismo volvió y el tráfico aumentó después de 1933, y un crucero ferroviario de lujo, el "Northern Belle", recorrió las antiguas líneas de la Great North. Sin embargo, los suburbios de Aberdeen habían estado perdiendo dinero durante algún tiempo como resultado de la competencia de los autobuses locales, y a partir del 5 de abril de 1937 se retiraron los servicios locales entre Aberdeen, Dyce y Culter y se cerraron la mayoría de las estaciones intermedias. [150]
El 1 de septiembre de 1939, los ferrocarriles volvieron a estar bajo control gubernamental y dos días después Gran Bretaña entró en guerra . El Cruden Bay Hotel se utilizó como hospital militar y el tranvía dejó de funcionar en 1941. En 1945, fue devuelto al ferrocarril y nunca volvió a abrir. El Palace Hotel se incendió en 1941. El Station Hotel se utilizó como centro administrativo del almirantazgo y volvió a abrir en 1950 tras una remodelación. [151]
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia quedaron bajo el control de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [152] Para reducir costos, la rama de Alford se cerró a los pasajeros el 2 de enero de 1950, seguida por la rama de Macduff el 1 de octubre de 1951. [153]
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El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954 y, con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad, los trenes de vapor se sustituyeron por tracción eléctrica y diésel. [154] En 1958 se introdujo un vagón eléctrico de batería en la línea Deeside y un ferrobús diésel en la sección Speyside. Las unidades múltiples diésel (DMU) se hicieron cargo de los servicios a Peterhead y Fraserburgh en 1959 y, a partir de 1960, se utilizaron tipos de larga distancia en un servicio acelerado de Aberdeen a Inverness que permitió 2+1 ⁄ 2 horas para cuatro paradas. En 1961, el único servicio que todavía utilizaba locomotoras de vapor era el ramal de Tillynaught a Banff. [155]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La reestructuración de los ferrocarriles británicos", en el que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. [156] Solo sobrevivió la línea principal de Aberdeen a Keith, aunque sin sus servicios de parada y las antiguas líneas Great North restantes cerraron a los pasajeros. El ramal de Lossiemouth y Banff cerró en 1964 y al año siguiente el ramal de St Combs, la línea de Dyce a Peterhead y Fraserburgh y la sección de Speyside cerraron y se retiraron los servicios locales a Inverurie. Los intentos de salvar la sección de Deeside a Banchory fracasaron y cerró en 1966. El 6 de mayo de 1968 se retiraron los servicios en la línea costera, la antigua línea Great North vía Craigellachie y los servicios locales entre Aberdeen y Elgin. El informe Beeching había recomendado el cierre de las estaciones de Inverurie e Insch, pero estas se salvaron gracias a la investigación posterior. [157]
El servicio de mercancías en estaciones individuales también fue retirado después del informe de Beeching. Un depósito de transporte de mercancías abrió en Aberdeen en 1966, lo que permitió que la línea de Peterhead cerrara completamente el 7 de septiembre de 1970. En 1969-70, la línea entre Aberdeen y Keith fue unificada, con bucles de paso, la línea a Fraserburgh se cerró completamente en 1979 y la de Keith a Dufftown en 1985. [158] En el horario de 1969 había trenes temprano por la mañana entre Aberdeen e Inverurie, y cinco servicios al día entre Aberdeen e Inverness, complementados con dos servicios de Aberdeen a Elgin que a fines de la década de 1970 funcionaban hasta Inverness. [159] Las DMU de cross country fueron reemplazadas en 1980 por locomotoras diésel que transportaban vagones de compartimentos Mark I , más tarde salones abiertos Mark II . Estas fueron reemplazadas de manera similar a fines de la década de 1980 y principios de la década de 1990 por DMU más nuevas, primero la Clase 156 Super Sprinter y luego las unidades Clase 158 Express y Clase 170. [160] [161]
La línea de Aberdeen a Inverness actualmente utiliza la antigua línea ferroviaria Great North of Scotland hasta Keith con estaciones en Dyce, Inverurie, Insch, Huntly y Keith. Once trenes al día circulan entre Aberdeen e Inverness, y tardan aproximadamente 2 horas .+1 ⁄ 4 horas, complementadas entre Aberdeen e Inverurie con aproximadamente la misma cantidad de trenes locales. [162] En un proyecto cuya finalización está prevista para 2030, se mejorará la línea para permitir un servicio regular cada hora de Aberdeen a Inverness, trenes de cercanías adicionales a Inverness y Aberdeen y nuevas estaciones en Kintore y Dalcross, cerca del aeropuerto de Inverness. [163] [164]
Los ferrocarriles turísticos y patrimoniales también utilizan la antigua línea de Great North of Scotland Railway. El Keith and Dufftown Railway opera servicios estacionales a lo largo de las 11 millas (18 km) entre Keith Town y Dufftown utilizando unidades múltiples diésel Clase 108. [165] El Strathspey Railway opera servicios estacionales a lo largo de la antigua ruta Highland Railway desde Aviemore a Grantown-on-Spey a través de la estación conjunta Highland and Great North Boat of Garten. [166] El Royal Deeside Railway opera más de 1 milla (1,6 km) del antiguo Deeside Railway en Milton of Crathes cerca de Banchory durante los fines de semana de verano y en diciembre, [167] y con base en la estación de tren de Alford está el Alford Valley Railway , que opera estacionalmente un ferrocarril de vía estrecha de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km). [168] [169]
Las antiguas alineaciones se han abierto como senderos ferroviarios de larga distancia para peatones, ciclistas y caballos. La ruta Formartine and Buchan Way, de 85 km (53 millas) va desde Dyce hasta Maud antes de dividirse para seguir las dos ramas hasta Peterhead y Fraserburgh. [170] La ruta Deeside Way está abierta entre Aberdeen y Kincardine O'Neil y Aboyne y Ballater . [171]
Nestrans (The North East of Scotland Transport Partnership), la organización responsable de la estrategia de transporte local, considera que la construcción de nuevos ferrocarriles a lo largo de estas rutas no sería beneficiosa en este momento, pero las alineaciones están protegidas del desarrollo. [164] La Speyside Way , una de las rutas de larga distancia de Escocia , sigue en su mayor parte la ruta de la sección Speyside entre Craigellachie y Ballindalloch y Grantown y Nethy Bridge. [172] [173]
Las primeras locomotoras fueron locomotoras de ténder 2-4-0 , construidas por Wm Fairbairn en Manchester según el diseño del superintendente de locomotoras Daniel Kinnear Clark . Se ordenaron doce para la apertura de la primera línea, siete de pasajeros y cinco de mercancías. [174] Todas estaban equipadas con el sistema de prevención de humo patentado por Clark que mejoraba el ahorro de combustible [175] y estaban pintadas de verde con bordes negros y vigas de tope rojas. [176] No había protección para el conductor o el fogonero y el frenado se realizaba con bloques de madera en las cuatro ruedas del ténder. [177] El ferrocarril se inauguró con solo cinco locomotoras, y en cuestión de días una había resultado gravemente dañada en la colisión de Kittybrewster y una segunda tenía una falla mecánica. Dos locomotoras más habían llegado a finales de 1854, y el pedido se completó en el verano de 1855. Se ordenaron cuatro locomotoras de pasajeros más en 1857, [178] se habían instalado tablas de intemperie y equipo de lijado en 1860, y se agregaron cabinas en la década de 1880. [176] John Folds Ruthven reemplazó a Clark en 1855 y se realizó un pedido a Beyer, Peacock & Co. para dos locomotoras de tanque 0-4-0 [n] para los trenes en la línea a Waterloo cerca del puerto de Aberdeen. [180] Después de que William Cowan se convirtiera en superintendente de locomotoras, llegaron nueve locomotoras más en 1859-61. [181] A estas le siguieron nueve locomotoras 4-4-0 , también construidas por R. Stephenson & Co. , y entregadas entre 1862 y 1864. [182] Seis locomotoras 4-4-0 más potentes llegaron de Neilsons en 1866, y se les instaló un bogie más moderno. Tres pasaron al Ferrocarril de Londres y Noreste después de la Agrupación de 1923 , y la n.° 45 remolcó un tren en las celebraciones del centenario del ferrocarril en 1925 antes de ser desguazada. [183]
En 1863, Great North se hizo cargo de la operación de los Ferrocarriles de Banffshire y Morayshire y absorbió sus locomotoras. Banffshire tenía cuatro locomotoras, dos tanques 0-4-2, llamadas "Banff" y "Portsoy", construidas por Hawthorns of Leith para la apertura de la línea en 1859. Las otras dos locomotoras eran locomotoras ténder 0-4-2, una comprada de segunda mano al Ferrocarril Central Escocés , construida en 1848 por Vulcan Foundry en Warrington y llamada "Keith", y una locomotora ténder similar construida por Hawthorns. [184] El Ferrocarril de Morayshire había comenzado sus servicios en 1852 con dos locomotoras 2-2-0 diseñadas por James Samuel y construidas por Neilsons. Las locomotoras habían demostrado ser inadecuadas y fueron reemplazadas por dos locomotoras tanque 2-4-0 más grandes. [185] La Great North se hizo cargo de la operación del Ferrocarril Deeside en 1866. Sus dos primeras locomotoras fueron locomotoras de tanque 0-4-2, construidas por Hawthorns y llegaron en 1854. La No. 3, una locomotora con ténder, fue entregada en 1854 por Dodds & Son de Rotherham, pero tenía defectos mecánicos y nunca fue satisfactoria. Entre 1857 y 1866 llegaron cuatro locomotoras con ténder 0-4-2 de Hawthorns; eran similares a las No. 3 y 4 de Banffshire; Deeside también compró la No. 4 de Banffshire en 1864. Una de estas locomotoras recibió un ténder grande de seis ruedas para permitirle transportar los trenes reales desde Aberdeen a Ballater sin detenerse. Las locomotoras con ténder resultaron inestables a altas velocidades y todas fueron retiradas del servicio en 1880. [186]
Las dificultades financieras de la compañía después de 1866 habían impedido la compra de más locomotoras hasta que Neilson's construyó seis locomotoras 4-4-0 en 1876, en parte para reemplazar las locomotoras Deeside. Estas tenían calderas y cajas de fuego más grandes que las locomotoras anteriores y fueron las primeras en construirse con cabinas. [187] [188] Las siguientes doce locomotoras tenían salpicaderos redondeados sobre las ruedas motrices traseras, lo que significa que la forma de la cabina era diferente, pero conservaban la cúpula de latón en la caja de fuego, la chimenea cubierta de cobre y tenían bandas de latón que unían la caja de fuego y la caldera. [189] Después de que James Manson se convirtiera en superintendente de locomotoras en 1883, introdujo un diseño de locomotora más contemporáneo, con cilindros interiores y puertas en el costado de las cabinas y sin cúpulas de latón ni chimeneas de cobre. [190] Las primeras seis fueron construidas por Kitson & Co en Leeds en 1884, seguidas por tres similares pero más ligeras en 1885. [191] El ferrocarril había heredado la mayoría de sus locomotoras de tanque de los Ferrocarriles Deeside, Morayshire y Banffshire y estas necesitaban ser reemplazadas, por lo que seis llegaron en 1884 y tres un poco más grandes el año siguiente. Las primeras locomotoras de tanque en el país en estar equipadas con puertas en las cabinas, [192] [193] trabajaron en los servicios suburbanos y una fue equipada con un quita-vacas para trabajar en el Ferrocarril Ligero St Combs en Fraserburgh . [193] En 1887 se construyeron dos locomotoras en las obras de Kittybrewster. Aunque solo había espacio para cuatro locomotoras en los abarrotados talleres de reparación, la junta esperaba ahorrar entre £ 300 y £ 400 construyendo las locomotoras ellos mismos. [194] [195] En 1888 Kitsons construyó nueve locomotoras expresas con ténderes de seis ruedas, a las que siguieron seis más con ténderes de ocho ruedas construidas por Stephenson & Co. [196] [197] una de las cuales se probó con éxito en 1914 con un sobrecalentador . La mayoría de las locomotoras posteriores de Manson se equiparon posteriormente con sobrecalentadores, y los ténderes de ocho ruedas se reemplazaron en la mayoría de los casos por ténderes de seis ruedas durante la reconstrucción. [198]
En 1890, Manson fue reemplazado como superintendente de locomotoras por James Johnson , hijo de Samuel W. Johnson , entonces superintendente de locomotoras en Midland Railway . En 1893, Neilsons entregó seis nuevas locomotoras de ténder 4-4-0 que eran más potentes que cualquier locomotora Great North anterior y las primeras en no tener el aparato de prevención de humo de Clark. Clasificadas como Clase S y conocidas por su rápida aceleración y alta velocidad sostenida, estas fueron el modelo para las posteriores locomotoras de ténder Great North. [199] [200] Manson había dejado un diseño para una locomotora de tanque 0-4-4 y Johnson cambió la caja de fuego, la caldera y el engranaje de valor para que fueran iguales a las locomotoras de ténder Clase S antes de ordenar nueve para trabajar en la línea Deeside. Estas llegaron en 1893 y la mayoría fueron transferidas a los servicios suburbanos de Aberdeen en 1900. [201] [202]
William Pickersgill reemplazó a Johnson en 1894, y entre 1895 y 1898 se compraron veintiséis locomotoras nuevas a Neilsons. Al igual que la Clase S de Johnson, se registraron velocidades de 79,66 millas por hora (128,20 km/h) y funcionaron a 26 millas por hora.+1 ⁄ 2 millas (42,6 km) de Kennethmont a Dyce en 23 minutos 46 segundos. [203] Se realizó un pedido adicional de diez en 1899, pero el kilometraje del tren se había reducido y cinco se vendieron al South Eastern & Chatham Railway . [204] Pickersgill vio cómo las obras se trasladaban de Kittybrewster a Inverurie [205] antes de que Thomas Heywood se hiciera cargo en 1914, tres meses antes del estallido de la guerra. El ferrocarril se hizo cargo del funcionamiento del ferrocarril del puerto de Aberdeen y en 1915 compró cuatro locomotoras de tanque 0-4-2 a Manning Wardle . Después de la guerra, la North British Locomotive Company construyó seis locomotoras más en 1920, [o] y dos locomotoras al año siguiente en Inverurie. Similares a las locomotoras de 1899 pero con sobrecalentadores Robinson, se les dio nombres. Heywood cambió la librea durante la guerra, y el verde tradicional fue reemplazado por negro con líneas amarillas y rojas. [207]
El 1 de enero de 1923, la Great North of Scotland pasó a formar parte de la división escocesa del London and North Eastern Railway (LNER), [208] que recibió un total de 122 locomotoras, 100 locomotoras ténder 4-4-0 y 22 locomotoras cisterna, todas ellas capaces de utilizarse en trenes de pasajeros o de mercancías. [206] Cuarenta y cuatro locomotoras seguían en servicio cuando el ferrocarril se nacionalizó en 1948, y las dos últimas locomotoras Great North que se retiraron fueron dos de las cisternas del puerto de Aberdeen en 1960. [209] La nº 49, Gordon Highlander , fue restaurada al verde Great North en 1958, aunque antes no había llevado la librea verde como aparecía en el negro rayado de Heywood. Se utilizó en trenes especiales antes de convertirse en una exposición estática en el Museo del Transporte de Glasgow en 1965, [153] y actualmente está en préstamo al Museo del Ferrocarril Escocés en Bo'ness. [210]
Los primeros vagones eran vehículos de cuatro ruedas de 9 toneladas largas (9,1 t) y 21 pies y 9 pulgadas (6,63 m) de largo. Pintados de un marrón oscuro con líneas y letras amarillas, tenían freno de cadena de Newall y un asiento para el guardia en el techo. Se proporcionaban dos clases de alojamiento: los vagones de primera clase estaban divididos en tres compartimentos, cada uno con seis asientos tapizados e iluminados por dos lámparas de aceite colgadas entre las particiones. Los pasajeros de tercera clase se sentaban en bancos de madera en un vagón con capacidad para 40 pasajeros que compartían una lámpara de aceite. El Great North nunca tuvo vagones de segunda clase. Construidos por Brown, Marshall & Co., solo la mitad del número de vagones pedidos habían llegado para el inicio de los servicios públicos en 1854. [211] Más tarde, se eliminó el asiento del guardia y se construyeron vehículos más largos con seis ruedas. [212] El alojamiento para los pasajeros de tercera clase se mejoró en la década de 1880 y se tapizaron los asientos. [213]
El freno de aire Westinghouse se probó en vagones en la década de 1880 y se convirtió en estándar en 1891. Como el ferrocarril Highland usaba frenos de vacío, los vagones utilizados en el Aberdeen a Inverness tenían doble ajuste. [212] La librea cambió a fines de la década de 1890, cuando la mitad superior se pintó de crema y la mitad inferior de púrpura lago, con líneas y letras doradas. Los vagones de pasillo, de 36 pies (11 m) de largo sobre seis ruedas, iluminados con lámparas eléctricas utilizando el sistema de Stone y con ambas clases con acceso a un baño, aparecieron en 1896. [212] Los vagones de pasillo de bogie, de 48 pies (15 m) de largo y con un peso de 25 toneladas largas (25 t) se construyeron para el expreso de Aberdeen a Inverness en 1898 con provisión para conexiones de vestíbulo. [212] [214] El Gran Norte también tenía un vagón Royal Saloon que, inusualmente para el Gran Norte, estaba construido con un techo de triforio. [p] Este tenía 48 pies (15 m) de largo, estaba iluminado por lámparas eléctricas y con calefacción de vapor, y estaba dividido en un compartimento de primera clase y un cupé de asistente, que estaba equipado con una estufa de cocina. [214] Más tarde, se construyeron vagones de compartimentos más cortos de seis ruedas y bogies para servicios secundarios, y se instalaron cables de comunicación y calefacción de vapor en los primeros años del siglo XX. [212] El No. 34, un vagón de 6 ruedas construido en la década de 1890 se conserva en el Embsay & Bolton Abbey Steam Railway como parte de la colección Stately Trains. [216]
En 1905, Great North introdujo dos vagones de vapor articulados . La unidad locomotora estaba montada sobre cuatro ruedas de 3 pies y 7 pulgadas (1,09 m), un par impulsado y con la caldera patentada de Cochran que era común en las locomotoras estacionarias, pero un diseño inusual para una locomotora. El vagón salón acomodaba a 46 pasajeros de tercera clase en asientos reversibles de listones y espacio y una posición para el conductor con controles mediante cables sobre el techo del vagón. Los vagones se introdujeron en el ramal de Lossiemouth y el ferrocarril ligero de St Combs, pero cuando estaban en movimiento había una vibración considerable que era incómoda para los pasajeros y causaba problemas para la máquina de vapor. Antes de que se retiraran en 1909-10, se probó uno en los servicios suburbanos de Deeside, pero tenía un alojamiento insuficiente y no pudo mantener el horario. [217]
El Gran Ferrocarril del Norte de Escocia absorbió los siguientes ferrocarriles en 1866:
Estas empresas operadas por el Gran Norte en 1866 se fusionaron más tarde:
