El ferrocarril de Morayshire fue el primer ferrocarril que se construyó al norte de Aberdeen , Escocia . Recibió la aprobación real en 1846, pero la construcción se retrasó hasta 1851 debido a las adversas condiciones económicas existentes en el Reino Unido . El ferrocarril se construyó en dos fases y la sección de Elgin a Lossiemouth se completó en 1852. Cuando el ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) llegó a Keith a través de Elgin, Morayshire pudo completar la segunda fase de Speyside conectando la línea Craigellachie en Orton . Inicialmente, Morayshire utilizó sus propias locomotoras en la vía I&AJR entre Elgin y Orton, pero esto duró poco y los vagones de Morayshire fueron transportados a Orton por el I&AJR. Los desacuerdos con el I&AJR finalmente obligaron a Morayshire a construir una nueva sección de vía entre sus estaciones en Elgin y Rothes ; Esto se completó en 1862. Morayshire logró su ampliación final al conectarse a la nueva estación Craigellachie de Great North of Scotland Railway (GNoSR) en 1863. La deuda agobiante obligó a la compañía a llegar a un acuerdo con GNoSR para que asumiera la operación de la vía en 1866. En 1881, Morayshire había reducido en gran medida sus pasivos y su ansiada fusión con GNoSR finalmente se llevó a cabo.
James Grant, un abogado de Elgin, que más tarde se convertiría en rector de Elgin y copropietario con su hermano de la destilería Glen Grant en Rothes , fue el primero en pensar en la construcción de un ferrocarril entre Elgin y Lossiemouth en 1841. [1] Un estudio de campo mostró que la línea era factible y que se podía construir de forma relativamente barata, pero había poco apoyo financiero para la empresa. El 3 de febrero de 1844, y todavía firme en su creencia en el proyecto, Grant se dirigió a la junta directiva de la Compañía Portuaria de Elgin y Lossiemouth para obtener su apoyo; la opinión de la junta era que había poca necesidad de ferrocarriles al norte de Dundee , y mucho menos uno entre las dos ciudades. [2] Después de la propia investigación de la compañía portuaria, cambió de opinión y le dio su respaldo. [3]
A mediados de la década de 1840, la manía ferroviaria se extendió por todo el Reino Unido . [4] En una reunión organizada por los partidarios de un ferrocarril de Inverness a Elgin el 19 de febrero de 1845, se acordó en general que dicho ferrocarril sería beneficioso. Grant se dirigió a la reunión y afirmó que no tenía objeciones, pero advirtió a la gente de Elgin que el puerto de Lossiemouth era importante para Elgin y que debían tener cuidado con las empresas que pudieran interferir con el libre comercio que pasaba por el puerto. [5] Estas advertencias fueron atendidas y Grant logró resucitar el plan como el Ferrocarril de Morayshire en una reunión celebrada el 3 de marzo de 1845. [6] En otra reunión celebrada el 11 de abril, también se decidió que la vía se extendería hacia el sur hasta Craigellachie . [7]
En 1846 se tomaron medidas para buscar la autorización parlamentaria, pero antes de que se presentara el proyecto de ley se creó la GNoSR. Se tomó la decisión de que los dos ferrocarriles se conectarían en Elgin y que el ferrocarril de Morayshire conectaría su línea Speyside con Craigellachie en Orton. [8] El capital de la empresa se acordó en 50.000 libras esterlinas. [9] [nota 1] La aprobación parlamentaria para este plan se obtuvo el 10 de julio de 1846, pero el pánico financiero se apoderó del Reino Unido en 1847 y todo el proyecto fue archivado. [10] Se desarrolló una crisis interna dentro de la empresa tras un cambio de algunos de los directores. La junta declaró que se solicitarían poderes para abandonar los planes para la ampliación de Craigellachie, ya que no había señales de que la GNoSR comenzara su plan. Algunos accionistas con sede en Edimburgo (que, debido a la crisis financiera de los años anteriores, temían que el proyecto entero ya no fuera viable) intentaron cancelar el ferrocarril en su totalidad en una junta general extraordinaria celebrada el 24 de febrero de 1851, utilizando la Ley de Abandono de los Ferrocarriles de 1850 ( 13 y 14 Vict. c. 83). [1] Esta moción fue aprobada por 1.800 votos contra 677. El preboste Grant sospechó que no se habían observado los debidos procesos y protestó ante los comisionados ferroviarios, quienes el 21 de marzo de 1851 pidieron una lista de los accionistas que habían asistido a la junta general extraordinaria de abandono; los comisionados encontraron que las acciones necesarias que poseían los asistentes eran insuficientes para un abandono. [11] Los accionistas de Edimburgo retiraron su apoyo, lo que colocó a la empresa en una posición crítica. Los comisionados ferroviarios concedieron el abandono de la sección de Craigellachie el 10 de julio y acordaron que el capital de la empresa se redujera a 29.700 libras esterlinas. [nota 2] [12] Sin embargo, no fue hasta que el Ayuntamiento de Elgin acordó invertir £1.000 [nota 3] en acciones y el coronel Brander de Pitgaveny hizo una gran adición a su ya sustancial participación que se firmó el contrato para la sección de Elgin a Lossiemouth. [13]
Hutchings & Co. se adjudicó el contrato y la esposa de James Grant cortó el primer césped en Bareflathills, a las afueras de Elgin, cerca del río Lossie , el sábado 30 de noviembre de 1851. Una gran multitud que vitoreaba presenció la ceremonia en medio de los disparos de cañones. [14] Se eligió este punto porque poseía las tres características de ingeniería más difíciles de superar: el puente sobre el río Lossie, el puente de la carretera sobre la vía y el corte muy profundo.
El contratista cambió a dos turnos de 12 horas y tenía una fuerza laboral de alrededor de 300 peones . [15] Se informó en la reunión de la Junta celebrada el 2 de abril de 1852 que, aunque la vía estaba a medio terminar, una huelga dentro de la fuerza laboral había provocado un grave disturbio. [15] Circulaban dos historias sobre el incidente. La primera de ellas era que los peones irlandeses habían llegado al trabajo rebajando los salarios de los locales y la otra era que el contratista, que era de Inglaterra, empleaba mano de obra inglesa y eran ellos los que se oponían a los irlandeses. [12] [16] El resultado fue que se había producido un enfrentamiento de algún tipo y que cuatro de los instigadores fueron arrestados y condenados a varios períodos de trabajos forzados; una quinta persona iba a ser enviada al Tribunal Judicial para ser juzgada después de agredir al Sheriff . [17] El resultado de todo esto fue que se ordenó al ferrocarril de Morayshire pagar diez agentes de policía adicionales para regular la fuerza laboral. [16]
Se había decidido que la fecha de apertura sería el martes 10 de agosto de 1852, pero en la reunión de la junta del 31 de julio, se informó que las locomotoras no habían llegado de Messrs Neilson & Co de Glasgow ; un día después, el barco que contenía las locomotoras atracó en Lossiemouth. [18] Las dos locomotoras compradas para la línea eran pequeñas locomotoras de tanque 2-2-0 que costaron un total de £ 2622 7s. 8 1 ⁄ 2 d, [19] [nota 4] y fueron bautizadas por la compañía, Elgin y Lossiemouth . [20] El Ingeniero de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 4 de agosto y viajó en una locomotora un día después y se declaró satisfecho con el ferrocarril y el material rodante. [21]
El 10 de agosto de 1852 se declaró un día festivo general en Elgin y Lossiemouth y los directores de la compañía, junto con otros dignatarios locales, caminaron a la cabeza de una procesión desde el centro de la ciudad, en la iglesia de St Giles, hasta la estación, donde, acompañados por disparos de cañón de celebración, fueron despedidos con entusiasmo. [22] Algunas personas, en cambio, caminaron hasta Lossiemouth para ver llegar el tren. La junta directiva de la Compañía Portuaria de Elgin y Lossiemouth recibió a los pasajeros y los escoltó hasta el recientemente inaugurado Steamboat and Railway Hotel, donde fueron agasajados. [16] Luego se dirigieron a una gran carpa erigida con vista a la estación en la cima de los acantilados de la cantera, donde muchas personas pronunciaron hermosos discursos antes de que se sirviera el almuerzo. [23] Las celebraciones incluyeron deportes y juegos. [19] La Junta y los ciudadanos prominentes se reunieron más tarde esa noche para una cena conmemorativa. [16] Los trenes funcionaron todo el día hasta la medianoche y transportaron alrededor de 3000 pasajeros. [19]
Al día siguiente del evento inaugural, se instituyó una frecuencia regular de cinco viajes de ida y vuelta por día, de lunes a sábado. Poco después, la frecuencia se redujo a cuatro viajes de ida y vuelta por día, pero luego, en 1857, se aumentó a seis viajes de ida y vuelta, lo que refleja el mayor uso del puerto de Lossiemouth para la exportación e importación de materiales. Los trenes tardaban 15 minutos en recorrer las 5 1 ⁄ 2 millas, incluidas las paradas condicionales en Linksfield Level Crossing y Greens of Drainie. Estas paradas se abandonaron en 1859. [24]
Hasta 1855 se prestó un servicio de primera y segunda clase, y después de primera y tercera, con tarifas de 1 1/2 d y 1 d por milla respectivamente. Había poca diferencia en la disposición de los asientos de los vagones, solo en la calidad de los mismos. El primer año la compañía obtuvo unos beneficios decentes y los inversores fueron recompensados con un dividendo del 5%, pero en 1858 el dividendo se redujo a la mitad, al 2 1/2 % , debido a una reducción de los ingresos porque el puerto de Lossiemouth estuvo cerrado durante cuatro meses para la ampliación de la dársena. [ 25] Esto se debatió en la asamblea general anual del mes de octubre siguiente; en esta asamblea, el principal impulsor del ferrocarril, James Grant, fue elegido presidente. [26]
Joseph Taylor y Charles Cranstoun, ingeniero y director general de la empresa respectivamente, diseñaron un ingenioso dispositivo para acoplar y desacoplar vagones y locomotoras, eliminando así un peligro importante que se cobraba muchas vidas cada año en toda Gran Bretaña. Funcionó con mucho éxito en la línea de Morayshire y fue muy valorado por los expertos en ferrocarriles, pero se enfrentó a la reticencia de otras compañías ferroviarias para su adopción; no está claro si otros ferrocarriles también lo utilizaban. [27] [28] La revista Mechanics' Magazine, después de haber visto el dispositivo en funcionamiento, escribió:
Habiendo dado a conocer plenamente la naturaleza de esta invención, diseñada e introducida con el propósito expreso de evitar toda una clase terrible de accidentes ferroviarios, nos preguntamos si las compañías ferroviarias están justificadas al negarse incluso a considerar propuestas para su adopción. Por nuestra parte, sostenemos que al hacerlo se hacen responsables, con todo derecho de justicia, de todas las lesiones o muertes que resulten en el futuro del actual método peligroso y destructivo de enganche de vagones.
— Revista de mecánica, n.º 1731, págs. 341-2 (1856) [28]
Poco después de co-diseñar el dispositivo de acoplamiento, Joseph Taylor murió en un accidente cerca del puente Oakenhead, en las afueras de Lossiemouth, el 23 de abril de 1857. Conducía una locomotora cisterna que chocó con un tren de balasto. [29] Ese mismo año, también cerca de Lossiemouth, un pasajero murió cuando una barrera mal asegurada cedió sobre un camión. [30]
En marzo de 1858, el ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) había llegado a Elgin y completó su unión con GNoSR en Keith el 18 de agosto. [31] El ferrocarril Morayshire completó las 3 1 ⁄ 2 millas de vía desde la estación Orton hasta Rothes y abrió al tráfico de pasajeros el 23 de agosto de 1858, lo que permitió al ferrocarril Morayshire resucitar sus planes de construir un ferrocarril entre Rothes y Craigellachie y esta sección se completó el 23 de diciembre de 1858. [32] Sin embargo, terminaba en la orilla oeste del río Spey para no incurrir en el gasto de un puente. La compañía Morayshire , según su acuerdo con el I&AJR, trabajaría con sus propios trenes en la sección Elgin - Orton, pero sin permiso para detenerse para los pasajeros. Las locomotoras utilizadas por Morayshire Railway eran pequeñas y propensas a averiarse e inadecuadas para las pendientes más pronunciadas de esta sección de la vía; su uso duró solo seis semanas. [33] La I&AJR culpó a Morayshire por causar retrasos en sus horarios e insistió en que los vagones de Morayshire se conectaran a los suyos y se llevaran a Orton; las relaciones entre las dos compañías se deterioraron rápidamente y se produjo una disputa sobre el cobro por el uso de la línea. [34] Las cosas llegaron a un punto crítico cuando I&AJR retuvo las mercancías de Morayshire Railway hasta que estuvieran listas para ser enviadas hacia o desde Orton.
Esto provocó dificultades en el transporte de mercancías desde y hacia el puerto de Lossiemouth. Al parecer, se estaban ideando planes deliberados para impedir que los vagones de Morayshire entraran en la línea I&AJR. Las dos compañías llegaron a un acuerdo y el ferrocarril de Morayshire anunció a sus sufridos pasajeros que se había llegado a un acuerdo y que no deberían volver a producirse retrasos. [35]
Mientras tanto, Morayshire había tomado prestado hasta el límite, sus acciones no atraían compradores y los niveles de deuda eran altos y crecientes. Los problemas con I&AJR volvieron a surgir y el tráfico en la línea de Morayshire se vio gravemente afectado; entonces, I&AJR presentó una factura a Morayshire Railway por £900 como su parte de la construcción de la estación de Orton. [36] La Morayshire Railway Company decidió liberarse de cualquier participación en I&AJR y construir una nueva línea directa desde Elgin a través de Glens of Rothes para unirse a su propia línea Speyside. [37] Con los niveles de deuda que tenía la compañía, los hermanos James y John Grant prestaron a Morayshire £4500 para ayudar a financiar la nueva vía; la aprobación real se dio en 1861 y la obra se completó el 1 de enero de 1862. [38] [nota 5] Dos locomotoras más potentes, locomotoras de tanque 2-4-0, operarían esta ruta ya que la línea tenía una pendiente pronunciada durante las primeras 6 de sus 9 millas. Estas se llamaron Glen Grant y Lesmurdie . [39]
En una reunión de la Sociedad de Ingenieros, en enero de 1866, el Sr. WH Mills leyó un documento sobre el viaducto de Craigellachie. Este viaducto se construyó con el propósito de transportar el ferrocarril de Morayshire sobre el río Spey, en Craigellachie, Banffshire, siendo los ingenieros el Sr. Samuel (M. Inst. CE) y el autor. Consistía en tres tramos de 57 pies cada uno en la orilla norte, y un tramo de 200 pies sobre el canal principal del río; el primero estaba formado por vigas de placa de caldera ordinarias y el segundo por vigas de hierro forjado según el principio de celosía. Los pilares y los estribos eran de mampostería de sillar macizo, y las obras estaban dispuestas para una sola línea de ferrocarril. Parece que la excavación para los cimientos comenzó en mayo de 1862 y que el viaducto se abrió al tráfico público en julio de 1863. El costo total ascendió a £ 12,199 o equivalente a £ 29 10s. por pie lineal.
— Anuario de descubrimientos científicos, de los años 1866 y 1867 [40] [nota 6]
El efecto de la disputa con la I&AJR fue que Morayshire Railway iniciara negociaciones con la GNoSR, que compró 10.000 libras en acciones para ayudar a construir la línea directa a Rothes. [41] [nota 7] La I&AJR consideró la participación de la GNoSR en Morayshire como una amenaza para ellos mismos y, en un estilo de ojo por ojo, comenzó a trabajar en el ramal de Burghead para quitarle negocios al puerto de Lossiemouth y, por lo tanto, el tráfico de mercancías de Morayshire. [42] En octubre de 1860, la I&AJR hizo lo que parecía un último esfuerzo para mantener a la GNoSR fuera de Elgin al proponer a la Junta de Morayshire una fusión de sus dos compañías. Esto obligó a Morayshire a presentar la propuesta a los accionistas en una reunión el 31 de octubre; la junta, y con el historial de tratos con la I&AJR, persuadió a los accionistas de que la independencia de ellos era la mejor manera de avanzar. [43]
La GNoSR aceptó hacerse cargo de la gestión de la red tan pronto como Morayshire construyera un viaducto a través del Spey que conectara con la línea Dufftown de la GNoSR. El enlace directo entre Elgin y Rothes se abrió a los pasajeros el 1 de enero de 1862 (el tráfico de mercancías se había abierto un día antes), mientras que el viaducto sobre el río Spey, construido por 12.199 libras esterlinas, 1 chelín y 4 peniques, se completó el 1 de junio de 1863, uniéndose a la vía controlada por la GNoSR en Craigellachie el 1 de julio. [44] [45] La estación original pasó a llamarse Dandaleith y la nueva asumió el nombre de Craigellachie . [46] En 1866, la GNoSR se hizo cargo de la vía y, sin consultar con Morayshire, cerró la línea de Rothes a Orton al tráfico de pasajeros, para gran disgusto de Morayshire. [47] Mediante una serie de pequeños ferrocarriles de Speyside , nominalmente independientes pero controlados por la GNoSR, unió las vías con el ferrocarril de Morayshire en Craigellachie y finalmente obtuvo su ruta independiente a Elgin. [48] El 30 de julio de 1866, se le concedió a la GNoSR el consentimiento para consolidar su serie de pequeñas compañías de Speyside y tomar el ferrocarril de Morayshire bajo su plena propiedad cuando se hubieran resuelto los términos y los problemas de deuda. [49]
Las relaciones entre Morayshire y GNoSR se habían agriado en 1865 cuando la compañía más grande quiso hacerse cargo de su socio más pequeño en términos muy desfavorables como una forma de recuperar el dinero que se le debía: la deuda contraída por Morayshire se había vuelto intolerable y el 14 de agosto de 1865, el City of Glasgow Bank rechazó más préstamos además de los £38,172 16s 9d que ya se debían. [50] [nota 8] Los préstamos a varios prestamistas incluyeron £15211 [nota 9] al Commercial Bank y £12620 [nota 10] a GNoSR. A pesar de los grandes esfuerzos, no se pudo encontrar ninguna solución para pagar la deuda. La relación entre GNoSR y Morayshire continuó empeorando.
23 de mayo.—El señor James Grant, ex preboste del municipio, falleció hoy. Llevaba más de un año en un estado de salud muy precario y era evidente que su fuerte constitución se estaba desmoronando poco a poco. Había cumplido setenta y un años, habiendo nacido en Shenval, Strathavon, el 25 de julio de 1801...
... Fue el único impulsor del ferrocarril de Morayshire, al que dedicó todas sus energías y atención, a veces luchando con dificultades y oposición ante las que cualquier persona común habría sucumbido. Si esta empresa no ha sido hasta ahora remunerativa para sus accionistas, hay esperanza de que, mediante el desarrollo de los recursos del país, pueda llegar a serlo con el tiempo.
— Actas del Ayuntamiento de Elgin, 23 de mayo de 1872 [51]
A finales de 1867, James Grant, presidente de Morayshire, hizo averiguaciones provisionales con The Highland Railway (la empresa sucesora de I&AJR) sobre una fusión de sus dos empresas y a principios de 1868 se elaboró una declaración sobre los términos de una posible fusión. La GNoSR, cuando se enteró de la declaración, se puso inmediatamente a salvaguardar su inversión en Morayshire con negociaciones entre las dos grandes empresas que finalmente llevaron a que Highland retirara los términos de la fusión. [52] Después de una corta enfermedad, el presidente de Morayshire, James Grant, murió el 23 de mayo de 1872, a los 70 años. Su funeral público tuvo lugar el 28 de mayo durante el cual se cerraron todas las tiendas y negocios de Elgin. [53] Gradualmente, durante los siguientes años, gracias principalmente al gerente general, Alexander Watt, Morayshire introdujo medidas de reducción de costos y planes de aumento de ingresos. Los viajes en tren, tanto de mercancías como de pasajeros, aumentaron considerablemente. La pesca del arenque en Lossiemouth, junto con atracciones como las piscinas públicas del puerto, atrajeron a un gran número de visitantes, lo que permitió a Morayshire pagar las deudas pendientes a la mayoría de sus acreedores. [54] La GNoSR reconoció que Morayshire estaba ahora en una base sólida y, por lo tanto, en 1880, se reanudaron las negociaciones entre las empresas y la ley habilitante para la fusión recibió la sanción real el 11 de agosto de 1881. [49] Esto puso fin a la existencia de 35 años del ferrocarril de Morayshire.
La línea de Elgin a Craigellachie se cerró al tráfico en 1968; el tramo de Elgin a Lossiemouth se cerró al tráfico de pasajeros en 1964 y al de mercancías en 1966. La mayor parte de la línea de Lossiemouth se ha convertido en una acera pública. La estación de Lossiemouth es ahora una zona de ocio y los andenes todavía existen.
Para todos estos cálculos, consulte Fuentes, Officer y Williamson.
