El canal marítimo de Manchester es una vía navegable interior de 58 km de longitud en el noroeste de Inglaterra que une Manchester con el mar de Irlanda . Comienza en el estuario de Mersey en Eastham , cerca de Ellesmere Port , Cheshire , y generalmente sigue las rutas originales de los ríos Mersey e Irwell a través de los condados históricos de Cheshire y Lancashire . Varios juegos de esclusas elevan los barcos unos 18 m hasta el término del canal en Manchester. Los puntos de referencia a lo largo de su ruta incluyen el acueducto giratorio de Barton , el único acueducto giratorio del mundo, y Trafford Park , el primer polígono industrial planificado del mundo y todavía el más grande de Europa.
Los ríos Mersey e Irwell se hicieron navegables por primera vez a principios del siglo XVIII. También se transportaban mercancías en la prolongación Runcorn del canal Bridgewater (desde 1776) y en el ferrocarril Liverpool-Manchester (desde 1830), pero a finales del siglo XIX el sistema de navegación Mersey-Irwell se había deteriorado y a menudo era inutilizable. La comunidad empresarial de Manchester consideraba excesivas las tarifas impuestas por los muelles de Liverpool y las compañías ferroviarias. Se propuso un canal de navegación para dar a los buques oceánicos acceso directo a Manchester. La región estaba sufriendo la Gran Depresión ; los defensores del canal argumentaron que el plan impulsaría la competencia y crearía puestos de trabajo. Obtuvieron el apoyo público para el plan, que se presentó por primera vez al Parlamento como proyecto de ley en 1882. Frente a la dura oposición de Liverpool, los partidarios del canal no pudieron obtener la ley necesaria del Parlamento para permitir que el plan siguiera adelante hasta 1885.
La construcción duró seis años, a partir de 1887, y costó poco más de 15 millones de libras esterlinas (equivalentes a 2.107.000.000 de libras esterlinas en 2023). Cuando el canal de navegación se inauguró en enero de 1894 (12 años después de la primera reunión de la empresa Manchester Ship Canal), era el canal de navegación fluvial más grande del mundo y permitió que el nuevo puerto de Manchester se convirtiera en el tercer puerto más activo de Gran Bretaña a pesar de estar a unos 64 km (40 mi) tierra adentro. Los cambios en los métodos de envío y el crecimiento de la contenerización durante las décadas de 1970 y 1980 significaron que muchos barcos eran demasiado grandes para usar el canal y el tráfico disminuyó, lo que resultó en el cierre de los muelles de la terminal en Salford. Aunque podía acomodar embarcaciones desde barcos costeros hasta transatlánticos de carga intercontinentales , el canal no era lo suficientemente grande para la mayoría de los barcos modernos. En 2011, el tráfico había disminuido desde su pico en 1958 de 18 millones de toneladas largas (20 millones de toneladas cortas) de carga cada año a aproximadamente 8 millones de toneladas largas (9,0 millones de toneladas cortas). El canal ahora es propiedad privada de Peel Holdings , cuyos planes incluyen la remodelación, la expansión y un aumento en el transporte marítimo de 8.000 contenedores al año a 100.000 para 2030 como parte de su proyecto Atlantic Gateway .
El canal se terminó justo cuando la Gran Depresión estaba llegando a su fin, [1] pero en sus primeros años no tuvo el éxito comercial que sus patrocinadores habían esperado. Al principio, los ingresos brutos fueron menos de una cuarta parte de los ingresos netos esperados y, al menos durante los primeros diecinueve años del canal, no pudo obtener ganancias ni cumplir con los pagos de intereses a la Corporación de Manchester. [2] Muchos armadores se mostraban reacios a enviar buques oceánicos por un "callejón sin salida cerrado" a una velocidad máxima de 6 nudos (11 km/h; 6,9 mph). La Ship Canal Company, que construyó el canal, tuvo dificultades para atraer un comercio de exportación diversificado, lo que significaba que los barcos con frecuencia tenían que regresar por el canal cargados de lastre en lugar de carga. Sin embargo, el tráfico se desarrolló gradualmente y el canal se convirtió en un éxito, pagando dividendos a partir de 1921. A medida que el comercio de importación de petróleo comenzó a crecer durante el siglo XX, el resto del tráfico del canal se desplazó gradualmente hacia el oeste, de Salford a Stanlow. A diferencia de la mayoría de los demás canales británicos, el Canal Marítimo de Manchester nunca fue nacionalizado.
La idea de que los ríos Mersey e Irwell se hicieran navegables desde el estuario del Mersey en el oeste hasta Manchester en el este fue propuesta por primera vez en 1660 y revivida en 1712 por el ingeniero civil inglés Thomas Steers . [3] La legislación necesaria fue propuesta en 1720, y la Ley del Parlamento, Rivers Mercy and Irwell Navigation Act 1720 ( 7 Geo. 1. St. 1. c. 15) para la navegación se convirtió en ley en 1721. [4] [5] La construcción comenzó en 1724, llevada a cabo por la Mersey and Irwell Navigation Company . [3] En 1734, los barcos "de tamaño moderado" podían hacer el viaje desde los muelles cerca de Water Street en Manchester hasta el mar de Irlanda , [6] pero la navegación solo era adecuada para barcos pequeños; durante los períodos de pocas precipitaciones o cuando los fuertes vientos del este frenaban la marea en el estuario, no siempre había suficiente profundidad de agua para un barco completamente cargado. [7] La finalización en 1776 de la ampliación de Runcorn del Canal de Bridgewater , seguida en 1830 por la apertura del ferrocarril de Liverpool y Manchester , intensificó la competencia por el transporte de mercancías.
En 1825 se había presentado una solicitud al Parlamento para que se aprobara una ley que permitiera la construcción de un canal de navegación entre la desembocadura del río Dee y Manchester con un coste de un millón de libras, pero "al no haberse observado las formas necesarias", no se convirtió en ley. [8] En 1844, la propiedad de la Mersey and Irwell Navigation se transfirió a los fideicomisarios de Bridgewater, y en 1872 se vendió a la Bridgewater Navigation Company por 1,112 millones de libras. [9] Para entonces, la navegación ya se había deteriorado y sus propietarios preferían mantener el canal más rentable; [10] en 1882 se describió la navegación como "irremediablemente asfixiada por el cieno y la suciedad", [9] y estuvo cerrada para todos, excepto para los barcos más pequeños, durante 264 de los 311 días laborables. [9]
Junto con el deterioro de las condiciones económicas en la década de 1870 [11] y el comienzo de un período conocido como la Larga Depresión, las tasas cobradas por el Puerto de Liverpool y las tarifas ferroviarias desde allí a Manchester fueron percibidas como excesivas por la comunidad empresarial de Manchester; a menudo era más barato importar bienes desde Hull , en el lado opuesto del país, que desde Liverpool. [12] Se propuso un canal de navegación como una forma de reducir los cargos de transporte, evitar el pago de tasas portuarias y de ciudad en Liverpool y evitar los ferrocarriles de Liverpool a Manchester al darle a Manchester acceso directo al mar para sus importaciones y exportaciones de productos manufacturados. [13] El historiador Ian Harford sugirió que el canal también puede haber sido concebido como una "respuesta imaginativa a [los] problemas de depresión y desempleo" [14] que Manchester estaba experimentando a principios de la década de 1880. Sus defensores argumentaron que los costos de transporte reducidos harían que la industria local fuera más competitiva y que el plan ayudaría a crear nuevos empleos. [15]
La idea fue defendida por el fabricante de Manchester Daniel Adamson , quien organizó una reunión en su casa, The Towers en Didsbury , el 27 de junio de 1882. Invitó a los representantes de varias ciudades de Lancashire , empresarios y políticos locales y dos ingenieros civiles: Hamilton Fulton y Edward Leader Williams . El diseño de Fulton era un canal de marea, sin esclusas y un canal más profundo hacia Manchester. Con la ciudad a unos 60 pies (18 m) sobre el nivel del mar, los muelles y embarcaderos habrían estado muy por debajo de la superficie circundante. El plan de Williams era dragar un canal entre un conjunto de muros de contención y construir una serie de esclusas y compuertas para elevar los barcos entrantes hasta Manchester. [16] Ambos ingenieros fueron invitados a presentar sus propuestas, y los planes de Williams fueron seleccionados para formar la base de un proyecto de ley que se presentaría al Parlamento más tarde ese año. [17]
Para generar apoyo para el plan, el comité provisional inició una campaña pública dirigida por Joseph Lawrence, que había trabajado para el ferrocarril de Hull y Barnsley . Su tarea era crear comités en todos los distritos de Manchester y en todo Lancashire, para recaudar suscripciones y vender la idea al público local. La primera reunión se celebró el 4 de octubre en el distrito de Oxford de Manchester, seguida de otra el 17 de octubre en el distrito de St. James. En pocas semanas se habían celebrado reuniones en todo Manchester y Salford, que culminaron en una conferencia el 3 de noviembre a la que asistieron el comité provisional y miembros de los diversos comités de distrito. El 13 de noviembre se celebró una gran reunión de las clases trabajadoras, a la que asistieron varias personalidades locales, incluidos los secretarios generales de varios sindicatos, en el Free Trade Hall de Manchester. [18]
Se celebraban reuniones nocturnas periódicas en toda la región, dirigidas por oradores de diversas profesiones. Harford sugiere que la elección de oradores por parte de los organizadores representa su "habilidad astuta" [19] para elegir oradores que pudieran hacer que sus audiencias apoyaran su causa. Al adoptar técnicas utilizadas por la Liga Anti-Ley del Maíz , su estrategia finalmente tuvo éxito: se adquirieron oficinas locales, se contrataron secretarias y se organizaron más reuniones. El semanario Ship Canal Gazette , que costaba un penique, [20] a finales de año se vendía en quioscos de periódicos en ciudades de todo Lancashire. [21] El Gazette era parte de una prolongada campaña impresa organizada por el comité, para distribuir folletos y panfletos, y escribir cartas de apoyo a la prensa local, a menudo firmadas con seudónimos. [22] Uno de los pocos folletos que sobrevivieron, "El canal marítimo de Manchester. Razones por las que debería construirse", argumentaba contra las tarifas portuarias y ferroviarias, que aparentemente se recaudaban "con el objeto de proteger los intereses de los reyes del ferrocarril, [de modo que] el comercio se ve perjudicado y los salarios se mantienen bajos". [23] A fines de 1882, el comité provisional estaba compuesto por miembros de varias de las grandes industrias de Manchester, pero notablemente pocos de los habitantes más ricos de la ciudad. El simpático Manchester City News informó que "los hombres ricos del sur y este de Lancashire, con algunas excepciones notables, no han rivalizado con el entusiasmo del público en general". [19]
El Mersey Docks Board se opuso al primer proyecto de ley del comité, presentado a finales de 1882, y fue rechazado por el Parlamento en enero de 1883 por infringir el Reglamento . En seis semanas, el comité organizó cientos de peticiones de una serie de organismos de todo el país: una que representaba a Manchester fue firmada por casi 200.000 personas. Se prescindió del requisito del Reglamento y se permitió que el proyecto de ley representado siguiera adelante. Algunos testigos en contra del plan, preocupados por que un canal provocara que la entrada al estuario del Mersey se llenara de sedimentos, bloqueando el tráfico, citaron el caso del puerto de Chester. Este se había llenado de sedimentos debido a un corte artificial en el estuario del Dee . Ante las pruebas contradictorias, el Parlamento rechazó el proyecto de ley. [25] Más tarde se celebraron reuniones masivas, incluida una gran manifestación en Pomona Gardens el 24 de junio de 1884. La fuerte oposición de Liverpool llevó al Comité de la Cámara de los Comunes a rechazar el segundo proyecto de ley del comité el 1 de agosto de 1884. [26]
La cuestión no resuelta de qué sucedería con el estuario del Mersey si se construía el canal había seguido siendo un punto de fricción. Durante el interrogatorio, se le preguntó a un ingeniero de la Junta de Muelles y Puertos del Mersey cómo evitaría tal problema. Su respuesta, "debería entrar en Eastham y llevar el canal a lo largo de la costa hasta llegar a Runcorn, y luego iría hacia el interior", [27] impulsó a Williams a cambiar su diseño para incluir esta sugerencia. [25] A pesar de la continua oposición, el tercer proyecto de ley del comité, presentado en noviembre de 1884, fue aprobado por el Parlamento el 2 de mayo de 1885 y recibió la sanción real el 6 de agosto, [28] convirtiéndose en la Ley del Canal Marítimo de Manchester de 1885 ( 48 y 49 Vict. c. clxxxviii). Se adjuntaron ciertas condiciones: se debían recaudar 5 millones de libras y la compañía del canal marítimo estaba legalmente obligada a comprar tanto el Canal de Bridgewater como el Mersey & Irwell Navigation en un plazo de dos años. [29] El coste estimado de construcción fue de 5,16 millones de libras y se esperaba que la obra tardara cuatro años en completarse. [17]
La ley habilitante del Parlamento estipuló que el capital social de 8 millones de libras de la compañía del canal marítimo debía emitirse en un plazo de dos años, de lo contrario la ley caducaría. [30] Adamson quería fomentar la mayor participación accionaria posible y creía que los fondos debían recaudarse en gran medida de la población trabajadora. Richard Peacock , vicepresidente del Comité Provisional del Canal Marítimo de Manchester, dijo en 1882:
No se debería esperar que unos pocos individuos se suscriban y formen una compañía con el mero propósito de obtener ganancias; debería ser asumida por el público, y si no es así... yo por mi parte debería decir que abandonen el plan... a menos que vea que el público se presenta de buena gana. [31]
La ley prohibía a la compañía emitir acciones por debajo de 10 libras esterlinas, por lo que, para que la gente corriente pudiera comprarlas con mayor facilidad, emitieron cupones de chelines en talonarios de diez para que pudieran pagarse en cuotas. [32] Los costes de construcción y la competencia prevista del puerto de Liverpool desanimaron a los posibles inversores; en mayo de 1887 solo se habían recaudado 3 millones de libras esterlinas. Como solución temporal, Thomas Walker, el contratista seleccionado para construir el canal, aceptó 500.000 libras esterlinas del precio del contrato en acciones, pero para recaudar el resto fue necesaria otra ley del Parlamento que permitiera reestructurar el capital social de la empresa en 3 millones de libras esterlinas de acciones ordinarias y 4 millones de libras esterlinas de acciones preferentes . [30] Adamson estaba convencido de que el dinero debía ser recaudado entre los miembros del público y se opuso a la reestructuración de la deuda , dimitiendo como presidente del Comité del Canal Marítimo el 1 de febrero de 1887. Barings y Rothschild emitieron conjuntamente un prospecto para la venta de las acciones preferentes el 15 de julio, y para el 21 de julio la emisión había sido totalmente suscrita , lo que permitió que comenzara la construcción. [30] [33] El primer césped fue cortado el 11 de noviembre de 1887, por Lord Egerton de Tatton , que había asumido la presidencia de la Manchester Ship Canal Company de Adamson. [34]
La compañía del canal agotó su capital de 8 millones de libras en 4 años cuando solo se completó la mitad de las obras de construcción. [35] Para evitar la quiebra, solicitaron fondos a la Manchester Corporation , que creó un Comité del Canal Marítimo. El 9 de marzo de 1891, la corporación decidió, por recomendación del comité, prestar los 3 millones de libras necesarios para preservar el prestigio de la ciudad. A cambio, se le permitió a la corporación nombrar a cinco de los quince miembros de la junta directiva. Posteriormente, la compañía aumentó sus estimaciones del costo de finalización en septiembre de 1891 y nuevamente en junio de 1892. Se designó un comité ejecutivo como medida de emergencia en diciembre de 1891, y el 14 de octubre de 1892 el Comité del Canal Marítimo resolvió prestar 1,5 millones de libras adicionales con la condición de que la Manchester Corporation tuviera una mayoría absoluta en la junta directiva de la compañía del canal y sus diversos subcomités. [35] Posteriormente, la corporación designó 11 de los 21 escaños, [36] nombró al concejal Sir John Harwood como subdirector de la compañía y obtuvo mayorías en cinco de los seis subcomités de la junta. El costo para la Manchester Corporation de financiar la Ship Canal Company tuvo un impacto significativo en los contribuyentes locales. La deuda municipal de Manchester aumentó un 67 por ciento, lo que resultó en un aumento del 26 por ciento en las tasas entre 1892 y 1895. [37]
Por muy bien que este acuerdo fuera útil para la corporación, a mediados de los años 1980 había perdido "significado". La mayoría de las acciones de la empresa estaban controladas por el promotor inmobiliario John Whittaker , y en 1986 el consejo acordó renunciar a todos sus escaños menos uno a cambio de un pago de 10 millones de libras. El acuerdo liberó al Ayuntamiento de Manchester de un conflicto de intereses políticamente difícil, ya que Whittaker proponía desarrollar un gran centro comercial fuera de la ciudad en terrenos propiedad de la Ship Canal Company en Dumplington , el actual Trafford Centre . El consejo se opuso al plan, creyendo que dañaría la economía del centro de la ciudad, pero aceptó que "obviamente era en interés de los accionistas". [38] [a]
Thomas Walker fue designado como contratista, con Edward Williams como ingeniero jefe, diseñador y gerente general. La ruta de 36 millas (58 km) se dividió en ocho secciones, con un ingeniero responsable de cada una. La primera iba desde Eastham hasta Ellesmere Port . Mount Manisty , un gran montículo de tierra en un estrecho tramo entre el canal y el Mersey al noroeste de Ellesmere Port, se construyó con tierra extraída de las excavaciones. Este y el adyacente Manisty Cutting recibieron el nombre del ingeniero a cargo. La última sección construida fue el paso desde Weston Point a través de Runcorn Gap hasta Norton ; los muelles existentes en Runcorn y Weston tuvieron que mantenerse operativos hasta que pudieran conectarse a las secciones occidentales completadas del canal de navegación. [40]
Durante los dos primeros años la construcción se desarrolló según lo previsto, pero Walker murió el 25 de noviembre de 1889. Sus ejecutores continuaron el trabajo, pero el proyecto sufrió contratiempos y se vio obstaculizado por el duro clima y varias inundaciones graves. En enero de 1891, cuando se esperaba que el proyecto estuviera terminado, un duro invierno se sumó a las dificultades; el Canal de Bridgewater, la única fuente de ingresos de la empresa, se cerró después de una caída de hielo. La empresa decidió hacerse cargo de la obra de contratación y compró todo el equipo del lugar por 400.000 libras esterlinas. [41] Algunas compañías ferroviarias, cuyos puentes tuvieron que ser modificados para cruzar el canal, exigieron una compensación. El London and North Western Railway y el Great Western Railway se negaron a cooperar y, entre ambos, exigieron alrededor de 533.000 libras esterlinas por las molestias. La Ship Canal Company no pudo demoler los puentes ferroviarios más antiguos y bajos hasta agosto de 1893, cuando el asunto pasó a arbitraje. Las compañías ferroviarias recibieron poco más de £100.000, una fracción de sus reclamaciones combinadas. [42]
A finales de 1891, el canal de navegación estaba abierto a la navegación hasta Saltport, el nombre dado a los muelles construidos a la entrada de Weaver Navigation . El éxito del nuevo puerto fue una fuente de consternación para los comerciantes de Liverpool, que de repente se vieron excluidos del comercio de bienes como la madera, y una fuente de aliento para las compañías navieras, que comenzaron a darse cuenta de las ventajas que ofrecería un puerto interior. [44] Saltport quedó inutilizable cuando el canal de navegación se llenó completamente de agua en noviembre de 1893. La Policía del Canal Marítimo de Manchester se formó el mes siguiente, [45] y el canal se abrió a su primer tráfico el 1 de enero de 1894. El 21 de mayo, la reina Victoria realizó la inauguración oficial, [46] la última de las tres visitas reales que hizo a Manchester. Durante la ceremonia nombró caballeros al alcalde de Salford, William Henry Bailey, y al alcalde de Manchester, Anthony Marshall; Edward Leader Williams fue nombrado caballero el 2 de julio mediante cartas patentes . [47]
El canal de navegación tardó seis años en completarse a un coste de poco más de 15 millones de libras esterlinas, [48] (equivalente a 2.107.000.000 de libras esterlinas en 2023). [b] Sigue siendo el canal de navegación fluvial más largo [50] y sigue siendo el octavo canal de navegación más largo del mundo, sólo ligeramente más corto que el Canal de Panamá en América Central. [51] Se excavaron más de 54 millones de yardas cúbicas (41.000.000 m³) de material, aproximadamente la mitad de lo que se retiró durante la construcción del Canal de Suez . [52] Se empleó una media de 12.000 trabajadores durante la construcción, con un pico de 17.000. [53] A los peones regulares se les pagaba 4 + 1 ⁄ 2 d por hora por una jornada laboral de 10 horas, equivalente a aproximadamente £ 16 por día en 2010. [54] [55] [c] En términos de maquinaria, el proyecto hizo uso de más de 200 millas (320 km) de vías ferroviarias temporales, 180 locomotoras, más de 6000 camiones y vagones, 124 grúas a vapor, 192 otras máquinas de vapor y 97 excavadoras de vapor. [56] [57] Los principales hitos de ingeniería del plan incluyeron el acueducto giratorio de Barton , el primer acueducto giratorio del mundo, [58] y un puente giratorio vecino para el tráfico por carretera en Barton , ambos ahora estructuras catalogadas de Grado II *. [59] En 1909 la profundidad del canal se incrementó en 2 pies (0,61 m) a 28 pies (8,5 m), igualando a la del Canal de Suez. [60]
El Canal Marítimo de Mánchester permitió que el recién creado Puerto de Mánchester se convirtiera en el tercer puerto más activo de Gran Bretaña, a pesar de que la ciudad se encontraba a unos 64 kilómetros tierra adentro. [51] Desde su apertura en 1894, el canal ha manejado una amplia gama de barcos y cargas, desde buques costeros hasta transporte intraeuropeo y transatlánticos intercontinentales. El primer barco en descargar su carga el día de la inauguración fue el Pioneer , perteneciente a la Sociedad Cooperativa Mayorista (CWS), que también fue el primer barco registrado en Mánchester; la CWS operaba un servicio semanal a Ruan . [61]
Manchester Liners estableció salidas regulares de grandes buques oceánicos. A finales de 1898, el Manchester City , con 7.698 toneladas de registro bruto , se convirtió en el buque más grande en llegar a los muelles de la terminal. Transportando ganado y carga general, fue recibido por el alcalde de Manchester y una gran multitud que le dio la bienvenida. [62] En 1968, Manchester Liners convirtió su flota en buques portacontenedores únicamente. Para darles servicio construyó dos terminales de contenedores dedicadas junto al muelle n.º 9. [63] Los cuatro buques portacontenedores comisionados ese año, cada uno de 11.898 toneladas brutas, fueron los más grandes que jamás hicieron uso regular de los muelles de la terminal en Salford. [64] En 1974, el canal manipuló 2,9 millones de toneladas largas (3,25 millones de toneladas cortas) de carga seca, el 27 por ciento de la cual fue transportada por Manchester Liners. [65] El tonelaje seco se complementó, y se complementa, en gran medida con productos petrolíferos crudos y refinados transportados en grandes buques cisterna hacia y desde el muelle Queen Elizabeth II en Eastham y la refinería Stanlow, justo al este del puerto de Ellesmere, y también en buques cisterna más pequeños hasta Runcorn. Las limitaciones impuestas por el canal al tamaño máximo de los buques portacontenedores hicieron que, a mediados de la década de 1970, Manchester Liners dejara de ser competitiva; la compañía vendió su último barco en 1985. [66] Mersey Ferry opera el crucero fluvial a lo largo del Canal Marítimo de Manchester.
La cantidad de carga transportada por el canal alcanzó su pico en 1958 con 18 millones de toneladas largas (20 millones de toneladas cortas), pero el creciente tamaño de los barcos oceánicos y el fracaso del puerto en introducir métodos modernos de manipulación de carga dieron como resultado que esa cifra principal cayera de manera constante y el cierre de los muelles en Salford en 1984. [68] Los movimientos totales de carga en el canal de navegación se redujeron a 7,56 millones de toneladas largas (8,47 millones de toneladas cortas) en 2000, y se redujeron aún más a 6,60 millones de toneladas largas (7,39 millones de toneladas cortas) para el año que terminó en septiembre de 2009. [69]
La longitud máxima de buque aceptada actualmente es de 530 pies (161,5 m) con una manga de 63,5 pies (19,35 m) [70] y un calado máximo de 24 pies (7,3 m) . [64] Por el contrario, el Canal de Panamá de tamaño similar , completado unos años después del Canal Marítimo de Manchester, pudo aceptar buques de hasta 950 pies (289,6 m) de longitud con una manga de 106 pies (32,31 m). [71] Desde junio de 2016, el Canal de Panamá puede manejar buques de 1.201 pies (366 m) de longitud con una manga de 161 pies (49 m) y un calado de 50 pies (15,2 m), [72] y una capacidad de carga de hasta 14.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). [73] Los barcos que pasan bajo el puente Runcorn tienen una restricción de altura de 70 pies (21 m) por encima de los niveles normales del agua. [74]
En 1984, el Ayuntamiento de Salford utilizó una concesión de tierras abandonadas para comprar los muelles de Salford a la Ship Canal Company, [75] rebautizando la zona como Salford Quays . Los principales promotores, Urban Waterside, comenzaron las obras de remodelación al año siguiente, [76] para entonces el tráfico en los tramos superiores del canal había disminuido hasta tal punto que sus propietarios consideraron cerrarlo por encima de Runcorn. [77] En 1993, la Ship Canal Company fue adquirida por Peel Holdings ; [78] a partir de 2014 es propiedad y está operada por Peel Ports, que también es propietaria del puerto de Liverpool . [79] La empresa anunció un plan Atlantic Gateway de 50 mil millones de libras en 2011 para desarrollar el puerto de Liverpool y el canal marítimo de Manchester como una forma de combatir la creciente congestión vial. Su plan implica la construcción de un gran centro de distribución que se llamará Port Salford y seis sitios adicionales a lo largo del canal para la carga y descarga de mercancías. Peel Ports predice que el número de contenedores transportados a lo largo del canal podría aumentar de los 8.000 transportados en 2010 a 100.000 en 2030. [80]
Desde Eastham, el canal corre paralelo y a lo largo del lado sur del estuario del Mersey, pasando por Ellesmere Port. Entre Rixton, al este del viaducto Thelwall de la autopista M6 , e Irlam, el canal se une al Mersey; a partir de ahí sigue aproximadamente la ruta que solía tomar el río. En la confluencia del Mersey y el Irwell, cerca de Irlam, el canal sigue el antiguo curso del río Irwell hasta Manchester. [81]
Los barcos que viajan hacia y desde los muelles de la terminal, que se encuentran a 60 pies (18 m) sobre el nivel del mar, deben pasar por varias esclusas. Cada conjunto tiene una esclusa grande para barcos oceánicos y una esclusa más pequeña y estrecha para embarcaciones como remolcadores y cabotaje. [82] Las esclusas de entrada en Eastham en el lado Wirral del Mersey, que sellan el estuario de mareas, son las más grandes del canal. La esclusa más grande tiene 600 pies (180 m) de largo por 80 pies (24 m) de ancho; la esclusa más pequeña tiene 350 pies (110 m) por 50 pies (15 m). Cuatro conjuntos adicionales de esclusas se encuentran más hacia el interior, de 600 pies (180 m) de largo y 65 pies (20 m) de ancho y 350 pies (110 m) por 45 pies (14 m) para la esclusa más pequeña; [83] cada uno tiene una elevación de aproximadamente 15 pies (4,6 m). [82] Las esclusas están en Eastham; Latchford , cerca de Warrington; Irlam; Barton cerca de Eccles y Mode Wheel, Salford. [82]
Se utilizan cinco conjuntos de compuertas y dos vertederos para controlar la profundidad del canal. Las compuertas, ubicadas en Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks y Weaver Sluices, están diseñadas para permitir que el agua que ingresa al canal fluya a lo largo de su longitud de manera controlada. Cada una consta de un conjunto de compuertas enrollables de acero verticales accionadas mecánicamente, sostenidas por pilares de mampostería. Originalmente, se utilizaban compuertas Stoney operadas manualmente; [e] estas fueron reemplazadas en la década de 1950 por unidades accionadas eléctricamente, con tecnología de automatización introducida a fines de la década de 1980. Las compuertas están protegidas contra daños causados por embarcaciones a la deriva por grandes barreras de hormigón. Los registros de detención se pueden insertar mediante grúas móviles, instaladas aguas arriba de cada compuerta; en Weaver Sluices, a las que se accede por bote, esta tarea la realiza una grúa flotante. [84]
El vertedero de sifón de Woolston, construido en 1994 para sustituir a una estructura anterior y situado en una sección existente del río Mersey cerca de Latchford, controla la cantidad de agua del estanque de Latchford al vaciar el agua del canal en el río Mersey. El vertedero de Howley controla los niveles de agua aguas abajo del vertedero de Woolston. Más arriba, el vertedero de protección de Woolston permite realizar el mantenimiento de ambos. [84]
Se construyeron siete diques terminales para la apertura del canal. Cuatro diques pequeños se ubicaron en el lado sur del canal cerca de Cornbrook, dentro del distrito de Stretford : Pomona Docks No. 1, No. 2, No. 3 y No. 4. Los tres diques principales, construidos principalmente para grandes buques oceánicos, estaban en Salford , al oeste de Trafford Road en la orilla norte del canal, los diques No. 6, No. 7 y No. 8. En 1905, el Dique No. 9 se completó en el mismo sitio. [85] El Dique No. 5, conocido como Ordsall Dock, era parte de Pomona Docks, pero fue excavado en el lado de Salford del río; nunca se completó y se rellenó alrededor de 1905. [86]
Los muelles de Pomona también han sido rellenados, excepto el muelle nº 3, que todavía está intacto, y están en gran parte abandonados. Una esclusa en el muelle nº 3 lo conecta con el cercano canal Bridgewater en el punto donde los dos canales corren en paralelo. Los cuatro muelles occidentales se han convertido en el desarrollo de Salford Quays; los barcos que utilizan el canal marítimo de Manchester ahora atracan en varios lugares a lo largo del canal, como Mode Wheel (Salford), Trafford Park y Ellesmere Port. [87] La mayoría de los barcos tienen que terminar en Salford Quays, aunque los barcos capaces de pasar por debajo del puente giratorio de Trafford Road (cerrado permanentemente en 1992) pueden continuar río arriba por el río Irwell hasta Hunts Bank, cerca de la catedral de Manchester . [88] [89]
En 1893, la Ship Canal Company vendió una parcela de tierra justo al este de Mode Wheel Locks a la recién creada Manchester Dry Docks Company. Los diques de enterramiento se construyeron adyacentes a la orilla sur del canal, y se construyó un muelle de pontones flotantes cerca. [90] Cada uno de los tres diques de enterramiento podía acomodar barcos oceánicos de hasta 535 pies (163,1 m) de eslora y 64 pies (19,5 m) de manga, [91] equivalentes a buques de 8000 toneladas de registro bruto. Manchester Liners adquirió el control de la empresa en 1974, para garantizar la disponibilidad de instalaciones para la reparación de su flota de barcos. [92]
Dos años después de la apertura del canal, el financiero Ernest Terah Hooley compró la finca de 1.183 acres (4.790.000 m 2 ) [93] perteneciente a Sir Humphrey Francis de Trafford por 360.000 libras esterlinas (52,6 millones de libras esterlinas en 2009). [55] [94] Hooley tenía la intención de desarrollar el sitio, que estaba cerca de Manchester y al final del canal, como una urbanización exclusiva, protegida por bosques de las unidades industriales [95] construidas a lo largo de la fachada de 1,5 millas (2,4 km) hacia el canal. [96]
Como el tráfico previsto para el canal tardaba en materializarse, Hooley y Marshall Stevens (el director general de la Ship Canal Company) se dieron cuenta de los beneficios que el desarrollo industrial de Trafford Park podía ofrecer tanto al canal como a la finca. En enero de 1897, Stevens se convirtió en el director gerente de Trafford Park Estates, [95] donde permaneció hasta 1930, más tarde como copresidente y director gerente. [97]
En cinco años, Trafford Park, el mayor polígono industrial de Europa , albergaba cuarenta empresas. Las primeras estructuras en el lado del canal eran silos de grano ; el grano se usaba para harina y como lastre para los barcos que transportaban algodón en rama . El silo de madera construido frente al muelle n.º 9 en 1898 (destruido en el bombardeo de Manchester en 1940) era el elevador de grano más grande de Europa. Tenía una capacidad de 40 000 toneladas y su sistema automático de transporte y descarga podía distribuir el grano en 226 tolvas. [98] La CWS compró un terreno en Trafford Wharf en 1903, donde abrió una fábrica de tocino y un molino de harina. En 1906 compró el Sun Mill, que amplió en 1913 para crear el molino de harina más grande del Reino Unido, con su propio muelle, elevadores y silos. [99]
En el interior del canal, la empresa británica Westinghouse Electric Company compró el 11 por ciento de la finca. El arquitecto estadounidense de Westinghouse, Charles Heathcote, fue responsable de gran parte de la planificación y el diseño de su fábrica, que construyó turbinas de vapor y turbogeneradores . En 1899, Heathcote también había diseñado quince almacenes para la Manchester Ship Canal Company. [99]
Durante la construcción, un año después de la muerte de Walker, los directores de la compañía del canal y los fideicomisarios de Walker llegaron a un acuerdo para que la compañía del canal asumiera la propiedad de los activos de construcción. Estos incluían más de 200 millas (320 km) de vías ferroviarias temporales, 180 locomotoras y más de 6000 camiones y vagones. [56] [57] Estos formaron la base del Ferrocarril del Canal Marítimo de Manchester, que se convirtió en el ferrocarril privado más grande del Reino Unido.
El ferrocarril de construcción siguió la ruta del antiguo río Irwell. Para traer materiales de construcción, el ferrocarril de construcción tenía una conexión con el Comité de Líneas de Cheshire (CLC) al este de la estación de tren de Irlam . Cada mes, esto permitió que se entregaran más de 10.000 toneladas de carbón y 8.000 toneladas de cemento a los sitios a lo largo de la excavación del canal. Se había notificado a todas las compañías ferroviarias existentes con líneas a lo largo de la ruta que sus líneas tenían que abandonarse en una fecha determinada o elevarse para dar un mínimo de 75 pies (23 m) de espacio libre y que todos los costos de construcción de la desviación debían ser pagados por el MSC. La línea principal de CLC de Glazebrook a Woodley pasaba sobre el río Mersey en Cadishead , por lo que decidieron construir una desviación. La construcción del viaducto de Cadishead comenzó en 1892, al que se accedía a través de terraplenes de tierra, con dos arcos de ladrillo que accedían a un tramo central de vigas de hierro de celosía múltiple de 120 pies (37 m) de longitud. [101] Se inauguró al transporte de mercancías el 27 de febrero de 1893 y al de pasajeros el 29 de mayo de 1893. [101] Tras la retirada de los servicios de pasajeros en 1964, [102] la línea pasó a ser exclusivamente de mercancías. Cuando a principios de los años 1980 se necesitaron costosas reparaciones en el viaducto, British Rail optó por cerrarlo, junto con la línea a Glazebrook.
Al final de la construcción, la compañía del canal dejó en su lugar la ruta ferroviaria de construcción original y finalmente desarrolló vías a lo largo de 33 millas (53 km) de la longitud del canal, principalmente hasta su orilla norte. Construida y operada principalmente como una línea de vía única, la sección más transitada desde Weaste Junction a través de Barton e Irlam, hasta Partington era toda de doble vía. El acceso del ferrocarril a Trafford Park era sobre el puente giratorio de doble vía de Detroit, que después del cierre del ferrocarril MSC en 1988 fue flotado por el canal para ser colocado en Salford Quays. [103] La única desviación importante fue permitir la construcción de la fábrica de jabón CWS Irlam y las obras adyacentes de Partington Steel & Iron Co. en Partington (ambas con sus propios ferrocarriles y locomotoras privados), con la desviación de la ruta del ferrocarril MSC empujada hacia el sur para correr a lo largo de la orilla norte del canal y bajo el viaducto de Irlam. La compañía del canal también desarrolló grandes complejos de vías de servicio a lo largo de la ruta, construidas para dar servicio al transporte de mercancías hacia y desde los muelles del canal y los polígonos industriales cercanos, especialmente en: Salford Docks; Trafford Park; Partington North Coaling Basin (ambos lados del canal); vías de servicio de Glazebrook; y un pequeño pero concurrido patio de maniobras al este de las esclusas de Irlam. A diferencia de la mayoría de las demás compañías ferroviarias del Reino Unido, no fue nacionalizada en 1948, y en su apogeo tenía 790 empleados, [104] 75 locomotoras, 2.700 vagones y más de 230 millas (370 km) de vías. [105]
El ferrocarril MSC podía recibir y enviar trenes de mercancías hacia y desde todos los sistemas ferroviarios principales del Reino Unido, utilizando nudos de conexión en tres puntos de los muelles de la terminal. Dos estaban al norte del canal, operados por el ferrocarril Lancashire and Yorkshire Railway y el ferrocarril London and North Western Railway . [104] El tercero estaba al sur, operado por el Comité de Líneas de Cheshire (CLC), por el cual el ferrocarril MSC se había hecho cargo de la antigua y abandonada ruta del CLC, dándoles el monopolio del tráfico hacia las nuevas fábricas de jabón y la acería. [104]
Las locomotoras de vapor de la MSC Railway fueron diseñadas para sortear las curvas cerradas de los apartaderos y las vías industriales por las que circulaban. Originalmente, las locomotoras 0-4-0, que más tarde se compraron para hacer frente al aumento del tráfico y las cargas, tenían ejes centrales sin bridas, mientras que las barras de acoplamiento tenían una sección central con bisagras que permitía varios centímetros de juego lateral. Hudswell Clarke , un usuario a largo plazo de sus locomotoras de vapor y diésel [106] , como muchos ferrocarriles industriales posteriores, a menudo obtenía fuerza motriz mediante la compra de tipos antiguos operados por "cuatro grandes" reacondicionados, con la ventaja de que la tripulación estaba disponible para operarlos. Las compras posteriores a la Segunda Guerra Mundial incluyeron varios tanques de silla Hunslet 'Austerity' 0-6-0 excedentes de guerra; los últimos tipos de locomotoras de vapor comprados para la MSC Railway. Entre 1959 y 1966 se compró una flota de locomotoras diésel, incluidas 18 locomotoras diésel 0-4-0 de Sentinel Waggon Works , propiedad de Rolls-Royce , entre 1964 y 1966. [107] Estas permitieron a MSC Railways completar su conversión a vapor el 6 de julio de 1966, más de dos años antes que British Railways.
Sin embargo, a medida que los costos de transbordo aumentaron y las cargas a granel sin procesar disminuyeron en volumen, la economía del transporte por carretera resultó en una disminución gradual del tráfico en el sistema ferroviario MSC y, por lo tanto, una contracción en el propio ferrocarril MSC. La reducción del tráfico se sumó al cierre en 1969 de la fábrica de jabón CWS Irlam; la construcción por parte de la British Steel Corporation, tras la nacionalización , de su propia línea a Glazebrook para el cruce con BR; y severas reducciones en el tráfico de los trenes de carbonato de sodio de ICI , British Tar Products y la reducción del consumo interno de carbón. Con las locomotoras restantes estacionadas en Ellesmere Port y Stanlow, [108] el mantenimiento de la línea desde Irlam hasta Partington se detuvo a fines del verano de 1977, y todo el tráfico de paso, excepto los trenes de ingeniería, se detuvo el 21 de diciembre de 1977. La línea de paso se cerró oficialmente a todo tráfico en 1978, pero muchos de los complejos de apartaderos permanecieron; El último tramo operativo del ferrocarril MSC, en Trafford Park, cerró el 30 de abril de 2009. [109]
En Ellesmere Port, el canal se une al Shropshire Union Canal , en un sitio que ahora ocupa el National Waterways Museum . El área anteriormente consistía en un puerto de canal de 7 acres (2,8 ha) que unía el Shropshire Union Canal con el río Mersey. Diseñado por Thomas Telford , permaneció en funcionamiento hasta la década de 1950. Era un "mundo maravillosamente autónomo" con esclusas , muelles , almacenes, una forja de herrero, establos y cabañas para los trabajadores. [110] Su almacén de la isla se construyó en 1871 para almacenar grano. [111] A unas pocas millas de Ellesmere Port, en Weston Point , cerca de Runcorn , el canal de navegación también se conecta con Weaver Navigation. [112]
Los cruces importantes del Canal incluyen:
La calidad del agua del canal de navegación se ve afectada negativamente por varios factores. La alta densidad de población de la cuenca del Mersey ha impuesto históricamente una gran demanda de tratamiento y eliminación de aguas residuales. Los vertidos industriales y agrícolas en los ríos Irwell, Medlock e Irk son responsables de los contaminantes industriales que se encuentran en el canal. Las cosas han mejorado desde 1990, cuando la Autoridad Nacional de Ríos determinó que la zona entre el puente de Trafford Road y Mode Wheel Locks estaba "gravemente contaminada". El agua estaba desprovista de oxígeno disuelto , lo que en la segunda mitad del siglo XX a menudo dio lugar a que los sedimentos tóxicos que normalmente estaban presentes en el fondo de la cuenca de maniobras en lo que ahora es Salford Quays subieran a la superficie durante los meses de verano, dando la impresión de tierra firme. [114] Anteriormente, sólo se podían encontrar rutilos y espinosos en los niveles superiores del canal, y sólo durante las partes más frías del año, pero un proyecto de oxigenación implementado en Salford Quays a partir de 2001, junto con la reducción gradual de contaminantes industriales de los afluentes del Mersey, ha fomentado la migración al canal de poblaciones de peces de aguas más arriba. La calidad del agua del canal sigue siendo baja, con mercurio y cadmio en particular presentes en "niveles extremadamente altos". [115] La contaminación episódica y la falta de hábitat siguen siendo problemas para la vida silvestre, aunque en 2005, por primera vez en la memoria viva, se observó al salmón reproduciéndose en el río Goyt (una parte de la cuenca del Mersey). En 2010, la Agencia de Medio Ambiente publicó un informe que concluía que el canal "no representa una barrera significativa para el movimiento del salmón ni tiene impacto en los comportamientos migratorios". [116] [117]
A pesar de la mala calidad del agua del canal, hay varias reservas naturales a lo largo de sus orillas. Wigg Island , un antiguo terreno baldío al este de Runcorn , contiene una red de senderos públicos a través de bosques y prados recién plantados. La vida silvestre incluye múltiples especies de mariposas y libélulas , cernícalos , golondrinas y aviones comunes . [118] Más arriba, la Reserva Natural Moore de 200 acres (81 ha) , que está dividida en dos por el canal desaguado de Runcorn a Latchford , comprende lagos, bosques y prados. La reserva está abierta al público y contiene una serie de refugios para aves , desde los que se pueden ver búhos y pájaros carpinteros nativos . [119] Cerca de Thelwall , Woolston Eyes (una corrupción del sajón Ees ), es un Sitio de Interés Científico Especial . Se utiliza como depósito para dragados de canales y es un hábitat para muchas especies de aves, incluyendo somormujos cuellinegros , currucas pintojas , currucas capirotadas y currucas zarceras . Hay tritones crestados y víboras , y la flora local incluye orquídeas y heleborinos de hoja ancha . [120] Los patos buceadores son visitantes habituales de Salford Quays, donde especies como el porrón común y los patos copetudos se alimentan en las noches de invierno. [121]
{{cite web}}: CS1 maint: nombres múltiples: lista de autores ( enlace ) CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{citation}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
53°22′30″N 2°34′30″O / 53.375°N 2.575°W / 53.375; -2.575