El sistema ferroviario regional SEPTA ( marcas SEPA , SPAX ) es una red de trenes de cercanías propiedad de SEPTA y que presta servicios en el área metropolitana de Filadelfia . El sistema tiene 13 sucursales y más de 150 estaciones activas en Filadelfia , Pensilvania , sus suburbios y pueblos y ciudades satélite . Es el sexto ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos y el más transitado fuera de las áreas metropolitanas de Nueva York , Chicago y Boston . En 2016, el sistema ferroviario regional tuvo un promedio de 132.000 pasajeros diarios [4] y 118.800 pasajeros diarios en 2019. [1]
El núcleo del sistema ferroviario regional es Center City Commuter Connection , un túnel que une tres estaciones de Center City : el nivel superior sobre el suelo de la estación 30th Street , la estación subterránea Suburban y la estación Jefferson . Todos los trenes paran en estas estaciones del centro de la ciudad; la mayoría también para en la estación Temple University en el campus de Temple University en el norte de Filadelfia . Las operaciones están a cargo de la División de Ferrocarriles de SEPTA . [5]
De las 13 sucursales, seis originalmente eran propiedad y estaban operadas por Pennsylvania Railroad (PRR) (más tarde Penn Central ), seis por Reading Company , mientras que una fue construida bajo SEPTA en 1985. Las líneas PRR terminaban en Suburban Station; las líneas de lectura en la terminal de lectura . La Center City Commuter Connection se inauguró en noviembre de 1984 para unir los dos sistemas, convirtiendo las dos estaciones terminales en estaciones de paso. Reading Terminal fue reemplazada por la estación subterránea Market East de nueva construcción (ahora estación Jefferson). La mayoría de los trenes entrantes de una línea continúan como trenes salientes de otra línea. Algunos trenes limitados o expresos, y todos los trenes de la línea Cynwyd , terminan en una de las vías del extremo final de la estación Suburban . El servicio en la mayoría de las líneas opera desde las 5:30 am hasta la medianoche.
Cada antigua línea PRR, así como la Línea Aeropuerto, alguna vez estuvo emparejada con una antigua línea Reading y numerada del R1 al R8 (excepto R4), de modo que un número de ruta describía dos líneas, una en el lado PRR y otra en el Lado de lectura. En última instancia, esto se consideró más confuso que útil, por lo que el 25 de julio de 2010, SEPTA eliminó el número R y los designadores de ruta codificados por colores y cambió los patrones de despacho para que menos trenes sigan ambos lados de la misma ruta. [6]
Antiguas líneas de ferrocarril de Pensilvania
Antiguas líneas de Reading Company
Hay 154 estaciones activas en el sistema ferroviario regional (a partir de 2016), incluidas 51 en la ciudad de Filadelfia , 42 en el condado de Montgomery , 29 en el condado de Delaware , 16 en el condado de Bucks , 10 en el condado de Chester y seis fuera del estado de Pensilvania (dos en el condado de Mercer, Nueva Jersey y cuatro en el condado de New Castle , Delaware ). En 2003, los pasajeros que embarcaban en Filadelfia representaron el 61% de los viajes en un día laborable típico, con el 45% desde las tres estaciones de Center City y la estación de Temple University.
SEPTA utiliza una flota mixta de vagones eléctricos de unidades múltiples (EMU) de General Electric y Hyundai Rotem " Silverliner " , utilizados en todas las líneas de trenes regionales. SEPTA también utiliza equipos push-pull: vagones construidos por Bombardier , arrastrados por locomotoras eléctricas ACS-64 similares a las utilizadas por Amtrak . El equipo push-pull se utiliza principalmente para el servicio expreso en horas pico porque acelera más lentamente que el equipo EMU, lo que lo hace menos adecuado para el servicio local con espaciamientos cortos entre estaciones y paradas y arranques frecuentes.
A partir de 2012, todos los automóviles tienen un logotipo de ventana SEPTA rojo y azul combinado y "luces de cuneta" que parpadean en los pasos a nivel y cuando se dirigen a las estaciones, como lo exige Amtrak para las operaciones en los corredores noreste y Keystone . La marca SEPA de informes ferroviarios de SEPTA es la marca oficial para sus equipos de ingresos, aunque rara vez se ve en las marcas externas. SPAX se puede ver en equipos de trabajo que no generan ingresos, incluidos vagones de carga, locomotoras diésel y otro material rodante.
Los vagones Silverliner fueron construidos por primera vez por Budd en Filadelfia y utilizados por el PRR en 1958 como un prototipo de EMU interurbano alternativo a los trenes remolcados GG1 . Se compraron coches de diseño similar en 1963 como Silverliner II, en 1967 como Silverliner III y Silverliner IV en 1973.
El Silverliner V, una versión más moderna del vagón, se introdujo en 2010. [10] Se compraron un total de 120 vagones por 274 millones de dólares y fueron construidos en instalaciones ubicadas en el sur de Filadelfia y Corea del Sur por Hyundai Rotem . [10] [11] Los vagones se construyeron con asientos más anchos y puertas de un cuarto de punta para facilitar el embarque o la salida en estaciones de alto nivel en el centro de la ciudad. Los vagones Silverliner V representan un tercio de la flota ferroviaria regional de SEPTA. [12]
A finales de 2014 y principios de 2015, SEPTA inició la campaña "Reconstrucción para el futuro" que reemplazará todo el material rodante y las líneas ferroviarias deterioradas por equipos nuevos y modernizados, incluidas locomotoras ACS-64, vagones de dos niveles y mejor señalización. En 2018 llegaron las locomotoras ACS-64 para trenes push-pull.
El material rodante de pasajeros SEPTA incluye:
Todas las líneas utilizadas por SEPTA están electrificadas con catenaria aérea que suministra corriente alterna a 12 kV con una frecuencia de 25 Hz. El sistema en el antiguo lado del PRR es propiedad de Amtrak y está operado por él , y forma parte de la electrificación del Corredor Noreste. La electrificación del lado de Reading es propiedad de SEPTA . El sistema Amtrak fue construido originalmente por PRR entre 1915 y 1938. El sistema propiedad de SEPTA fue construido originalmente por Reading a partir de 1931. Los dos sistemas no están conectados eléctricamente. Después de la construcción de Center City Commuter Connection, los dos sistemas eléctricos ahora se encuentran cerca de Girard Avenue en una “ruptura de fase”, una sección corta de vía sin energía, por la que pasan los trenes. La separación es necesaria porque los dos sistemas eléctricos no se mantienen sincronizados entre sí.
Todo el sistema utiliza líneas de catenaria aéreas de 12 kV / 25 Hz que fueron erigidas por los ferrocarriles PRR y Reading entre 1915 y 1938. Todo el equipo SEPTA actual es compatible con las fuentes de alimentación tanto del ex-PRR (suministrado por Amtrak) como del ex- Lectura de lados (suministrados por SEPTA) del sistema; la "ruptura de fase" se encuentra en la entrada norte del túnel de cercanías del centro de la ciudad entre la estación Jefferson y la estación Temple University .
SEPTA tiene cuatro patios e instalaciones principales para el almacenamiento y mantenimiento de trenes ferroviarios regionales:
SEPTA se creó para evitar que los ferrocarriles de pasajeros y otros servicios de transporte masivo desaparecieran o se redujeran en la región. Anteriormente, el servicio ferroviario de pasajeros lo proporcionaban empresas con fines de lucro, pero en la década de 1960 la rentabilidad se había erosionado, entre otras cosas porque el enorme crecimiento del uso del automóvil durante los 30 años anteriores había reducido el número de pasajeros. La creación de SEPTA proporcionó subsidios gubernamentales a tales operaciones y, por lo tanto, evitó que cerraran. Para los ferrocarriles, al principio se trataba de pagar a las compañías ferroviarias existentes para que continuaran con el servicio de pasajeros. En 1966, SEPTA tenía contratos con PRR y Reading para continuar los servicios de trenes de cercanías en la región de Filadelfia. [18]
El PRR y Reading operaban trenes de pasajeros y de carga a lo largo de sus vías en la región de Filadelfia. A partir de 1915, ambas empresas electrificaron sus líneas más transitadas para mejorar la eficiencia de su servicio de pasajeros. Utilizaron un cable de catenaria elevado energizado con corriente alterna monofásica de 11.000 voltios a 25 Hercios (Hz). [19] El PRR electrificó la línea Paoli en 1915, la línea Chestnut Hill West en 1918 y las líneas Media/West Chester y Wilmington en 1928. Ambos ferrocarriles continuaron electrificando líneas hasta la década de 1930, reemplazando los trenes tirados por locomotoras de vapor con trenes eléctricos múltiples. vagones unitarios y locomotoras. La electrificación del PRR llegó a Trenton y Norristown en 1930. Reading comenzó la operación electrificada en 1931 en West Trenton, Hatboro (ampliada a Warminster en 1974) y Doylestown; y en 1933 a Chestnut Hill East y Norristown. La excepción notable fue la línea a Newtown, la única ruta suburbana de Reading no electrificada. Si bien el PRR amplió la electrificación en todo el noreste (que finalmente se extendió desde Washington, DC hasta la ciudad de Nueva York ), Reading nunca expandió las líneas eléctricas más allá del distrito de cercanías de Filadelfia. [20]
A finales de la década de 1950, el servicio de cercanías se había convertido en un lastre para la rentabilidad del PRR y Reading, como la mayoría de los ferrocarriles de la época. El servicio de cercanías requiere grandes cantidades de equipos, una gran cantidad de empleados para operar los equipos y las estaciones, y grandes cantidades de mantenimiento en las vías que experimentan un uso extremadamente intenso durante sólo seis horas al día, cinco días a la semana. [18] Mientras tanto, el aumento de la propiedad de automóviles y la construcción del sistema de autopistas interestatales socavaron el patrocinio constante a medida que crecía la población en los suburbios. Cuando los suburbios de Filadelfia eran pueblos pequeños, la gente vivía lo suficientemente cerca de una estación de tren como para caminar hacia y desde los trenes. Cuando los suburbios se expandieron hacia lo que habían sido campos y pastos, el viaje a la estación requirió un automóvil, lo que llevó a los viajeros a permanecer en sus automóviles y conducir hasta la ciudad por una cuestión de conveniencia. [18]
Ambos ferrocarriles se deshicieron de algunas rutas menores que perdían dinero, pero esfuerzos de poda más importantes se toparon con la oposición pública y la regulación gubernamental. [20] Poner fin a una línea importante implicó audiencias ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), la predecesora de la Junta de Transporte de Superficie , que avanzó a un ritmo glacial y fue caprichosa en el asunto de la aprobación, exigiendo que un ferrocarril continuara operando un tren local. en una ruta cubierta por otros cuatro trenes y al mismo tiempo permitió que otro descontinuara un tren muy patrocinado que no tenía líneas competidoras. [18] En respuesta, los ferrocarriles hicieron que los desplazamientos fueran desagradables para los pasajeros al descuidar el mantenimiento del equipo. [18]
Ante la posible pérdida del servicio de cercanías, los intereses empresariales locales, los políticos y los sindicatos ferroviarios de Filadelfia presionaron para obtener subvenciones gubernamentales limitadas. [20] En 1958, la ciudad promulgó la Corporación de Mejora del Servicio de Pasajeros de Filadelfia (PSIC), que consistía en una asociación con Reading y PRR para subsidiar el servicio en ambas sucursales de Chestnut Hill. [20] Esto no fue suficiente para revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria. En 1960, el PSIC ayudó con servicios que llegaban hasta la frontera de la ciudad en todas direcciones. PSIC subvencionó trenes a Manayunk en la sucursal Schuylkill del PRR [20] a Shawmont en la línea Reading Norristown, a Fox Chase en la línea Reading Newtown y hasta Torresdale en el corredor noreste del PRR a la ciudad de Nueva York. [20] Posteriormente, la ciudad compró nuevos trenes. El éxito del programa de subsidios de PSIC resultó en su expansión a lo largo del área suburbana de cinco condados bajo el Pacto de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPACT) en 1962. [20] En 1966, SEPTA inició contratos con Pennsylvania Railroad y Reading Company para subsidiar sus líneas de cercanías.
Aún así, los subsidios no pudieron salvar a los grandes ferrocarriles. El PRR intentó mantenerse solvente fusionándose con el Ferrocarril Central de Nueva York el 1 de febrero de 1968, pero la empresa resultante, Penn Central , quebró el 21 de junio de 1970. The Reading se declaró en quiebra en 1971. [18] Entre 1974 y 1976, SEPTA ordenó y aceptó la entrega del Silverliner IV.
En 1976, Conrail se hizo cargo de los activos y operaciones ferroviarias de los ferrocarriles en quiebra PRR y Reading, incluidas las operaciones de trenes de cercanías. Conrail proporcionó servicios de trenes de cercanías bajo contrato a SEPTA hasta el 1 de enero de 1983, cuando SEPTA asumió las operaciones. [18]
El Regional Rail SEPTA heredado de Conrail y sus ferrocarriles predecesores funcionaba casi en su totalidad con locomotoras y vagones de unidades múltiples propulsados por energía eléctrica. Sin embargo, Conrail (Reading antes de 1976) operó cuatro rutas de la marca SEPTA bajo contrato durante la década de 1970, todas las cuales se originaban en Reading Terminal. El servicio de Allentown vía Bethlehem , Quakertown y Lansdale se redujo gradualmente. El servicio Allentown-Bethlehem finalizó en 1979, [20] el servicio Bethlehem-Quakertown finalizó el 1 de julio de 1981 y el servicio Quakertown-Lansdale finalizó el 27 de julio de 1981. El servicio de la línea Pottsville a Pottsville vía Reading y Norristown , también finalizó el 27 de julio de 1981. Oeste El servicio de Trenton iba anteriormente hasta la estación Newark Penn ; esto se redujo a West Trenton el 1 de julio de 1981, y el servicio de conexión de New Jersey Transit de reemplazo continuó hasta diciembre de 1982. [21] El servicio final, el servicio Fox Chase-Newtown, finalizó inicialmente el 1 de julio de 1981. Fue re- establecida el 5 de octubre de 1981 como Fox Chase Rapid Transit Line , que luego finalizó el 14 de enero de 1983. [20]
La mayor parte del equipo ferroviario eran vagones diésel Budd Rail o trenes push-pull arrastrados por locomotoras con antiguos FP7 de Reading . El equipo diésel se mantuvo en Reading Shops , propiedad de Reading Company/Conrail , en Reading, PA.
Los servicios se eliminaron gradualmente debido a una serie de razones que incluían falta de pasajeros, falta de financiamiento fuera del área de cinco condados, retiro de Conrail como transportista contratado, un pequeño conjunto de equipos viejos que necesitaban ser reemplazados y falta de Infraestructura de mantenimiento diésel propiedad de SEPTA. La sentencia de muerte para cualquier reanudación del servicio diésel fue el proyecto del túnel Center City Commuter Connection , que carece de la ventilación necesaria para las locomotoras que producen gases de escape. [22]
El servicio de Cynwyd se amplió a una nueva estación de alto nivel en Ivy Ridge en 1980, y la estación de 52nd Street cerró ese mismo año.
La transición de Conrail a SEPTA, supervisada por el director general David L. Gunn (quien más tarde se convirtió en presidente de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York y de Amtrak ), fue turbulenta. [18] SEPTA intentó imponer escalas salariales y reglas de trabajo más bajas para el tránsito (conductores de autobús y metro), lo que encontró resistencia por parte del BLE (ya estaba en marcha un experimento en la línea Fox Chase Rapid Transit, que solo funciona con diesel , que usaba City empleados de la División de Tránsito en lugar de los empleados tradicionales del ferrocarril como moneda de cambio). A medida que se acercaba la fecha límite del 1 de enero de 1983, los sindicatos declararon que aceptaban trabajar incluso si no hubiera nuevos contratos sindicales en vigor para el nuevo año. [20] SEPTA había pasado la mayor parte de diciembre de 1982 preparando a los pasajeros para la probabilidad de que no hubiera servicio de tren en el nuevo año. [20] Incluso con las ofertas de los sindicatos de continuar trabajando, SEPTA insistió en que aún sería necesario un breve cierre del servicio, argumentando que no sabría hasta el último momento cuántos empleados de Conrail realmente vendrían a trabajar para SEPTA. [20] Además, SEPTA afirmó que estos empleados tendrían que estar calificados para trabajar en partes del sistema que no les resultan familiares. [20]
Un abogado que viajaba regularmente desde Newtown en la línea Fox Chase Rapid Transit presentó una demanda colectiva contra SEPTA para obligar a la agencia a mantener los trenes en funcionamiento. [20] El juez que conoció el caso, si bien estuvo de acuerdo en que SEPTA probablemente no podría operar inicialmente con un horario completo, ordenó a la agencia que mantuviera en funcionamiento la mayor cantidad posible de servicio de trenes. [20] Esto resultó en un servicio limitado después del 1 de enero de 1983 en todas las líneas de Reading y en la línea PRR Paoli, muy frecuentada . [20] El servicio completo se restableció gradualmente durante las siguientes semanas. [20]
Luego, los sindicatos sorprendieron a SEPTA el 15 de marzo de 1983 al declararse en huelga, todavía sin contratos, en una acción programada para coincidir con una esperada huelga de la División de Transporte de la Ciudad. [20] En ese momento, la División de Tránsito de la Ciudad estaba irritada con SEPTA por descontinuar el servicio diésel en la Línea Fox Chase Rapid Transit el 14 de enero de 1983, ya que al personal se le pagaban salarios más altos por viajar una distancia considerable para operar trenes con base en Newtown. [20] SEPTA, sin embargo, llegó a un acuerdo con el sindicato de tránsito poco antes de la fecha límite de huelga, una medida que los sindicatos ferroviarios interpretaron como una traición. [20] Los sindicatos ferroviarios habían esperado que con el cierre de los ferrocarriles y City Transit, los sindicatos pudieran obtener cualquier acuerdo que desearan. [18] La huelga ferroviaria duró 108 días y el servicio no se reanudó hasta el 3 de julio de 1983, cuando el último sindicato que se resistió acordó un contrato para llegar a un acuerdo con los otros sindicatos ferroviarios. [20]
Al final, SEPTA trataría a los trabajadores de los sindicatos ferroviarios como trabajadores ferroviarios en lugar de operadores de transporte, pero su escala salarial sigue siendo más baja que la de otros ferrocarriles de cercanías del noreste, como NJ Transit y Long Island Rail Road . La huelga resultó en una disminución del número de pasajeros, cuya reconstrucción llevó más de 10 años.
La idea de unir las líneas de Filadelfia y Reading con un túnel urbano fue adoptada por primera vez por la Comisión de Planificación de la Ciudad de Filadelfia en 1960, bajo el liderazgo de Edmund Bacon . [23] Un túnel de este tipo mejoraría la conectividad de la red. [24] El túnel fue construido entre 1976 y 1984 a un costo de 330 millones de dólares. [25]
Como parte del proyecto del túnel, SEPTA implementó un modo de operación diametral. Hasta entonces, los trenes de Pensilvania y Reading habían terminado en sus respectivas terminales. Además de dificultar las transferencias, esto provocó congestión y reducción de la capacidad. Con la apertura del túnel, los trenes de Pensilvania atravesarían el túnel hasta llegar a las líneas de Reading coincidentes, y viceversa. Esto reduciría la congestión en las estaciones del centro, ya que muy pocos trenes terminarían o se originarían en ellas, y reduciría el número de posibles transferencias de pasajeros a medida que cada tren llegara a más destinos. El plan original para el sistema fue elaborado por el profesor Vukan Vuchic de la Universidad de Pensilvania , basándose en los sistemas de trenes de cercanías S-Bahn de Alemania . Se asignaron números a las líneas de Pensilvania en orden desde el sur (Aeropuerto) hasta el noreste (Trenton); Los partidos de las líneas de Reading se eligieron para equilibrar el número de pasajeros, las características físicas de las líneas y la ubicación de los patios. Una consideración adicional fue evitar cruces en las líneas troncales. e intentar evitar que los trenes circulen llenos por un lado y luego casi vacíos por el otro. [26] Vuchic recomendó siete líneas: [27]
La etapa 1, que representaba la situación cuando se abrió el túnel en 1984, se vio obstaculizada por un "desequilibrio" entre las líneas de Pensilvania y las líneas de Reading. Tanto el R3 como el R4 harían giros cortos en Wayne Junction o Suburban Station (al igual que algunos trenes R7), lo que va en contra del principio diametral. [28] Para corregir esto, Vuchich propuso la construcción de una conexión en el vecindario Swampoodle entre la ex línea Chestnut Hill West de Pensilvania y la ex línea troncal de Reading al oeste de Wayne Junction como parte de la Etapa 2, moviendo la línea Chestnut Hill West. al lado "Lectura". [29] Esta conexión nunca se construyó, lo que llevó (entre otros factores) a los siguientes cambios:
Una de las suposiciones de este plan era que el número de pasajeros aumentaría una vez abierta la conexión. En cambio, el número de pasajeros disminuyó después de la huelga de 1983. Si bien los recientes aumentos en los precios del petróleo han resultado en un aumento del número de pasajeros en tren para los viajeros diarios, muchos trenes fuera de las horas pico circulan con pocos pasajeros. Emparejar las líneas ferroviarias en función del número de pasajeros es menos relevante hoy que cuando se implementó el sistema. [ cita necesaria ]
Posteriormente, la R1 se aplicó al antiguo lado de Reading, compartida con las líneas R2 y R5 hasta la estación Glenside , y la R3 hasta Jenkintown , y los trenes R1-Airport iban hasta la estación Glenside en lugar de convertirse en trenes R3 hasta West Trenton. En años posteriores, SEPTA se volvió más flexible para hacer frente a las diferencias en el número de usuarios en diversas líneas. Después de que se introdujeron los patrones de servicio originales, los siguientes términos cambiaron: [ cita necesaria ]
El 25 de julio de 2010, se eliminó el sistema de numeración R y cada sucursal recibió el nombre de sus terminales exteriores principales. [30]
Las décadas de 1980 y 1990 fueron tiempos difíciles para SEPTA. Si bien la agencia ha pasado la mayor parte de sus 50 años de historia tambaleándose de crisis en crisis, la década de 1980 fue un punto particularmente bajo. La era estuvo definida por huelgas paralizantes, escasez de ingenieros, recortes drásticos de servicios y abundancia de mala gestión. Los funcionarios estatales y locales, los viajeros y los observadores generales se apresuraron a calificar a SEPTA como la más inepta de todas las principales agencias de tránsito, aunque históricamente fue difícil entender cuál era exactamente la causa de sus males. [31]
Gerry Williams, colaborador de la revista Railpace News , comentó que la comprensión de lo que sucede habitualmente en la alta dirección de SEPTA rara vez se hacía claramente conocida por el público en general. Con frecuencia, había varias agendas ocultas trabajando en segundo plano, a menudo con propósitos opuestos entre sí. Esto fue a menudo el resultado de la división entre la ciudad (Filadelfia) y los suburbios (Bucks, Delaware, Chester, Montgomery). Históricamente, el gobierno de la ciudad había sido demócrata y los cuatro condados suburbanos republicanos hasta 2019, cuando los cuatro condados suburbanos eligieron un liderazgo demócrata. Este factor se ve influenciado regularmente por los cambiantes vientos políticos en la capital del estado, Harrisburg. [31]
Además, a diferencia de todas las demás agencias ferroviarias de cercanías de EE. UU., que son una agencia estatal operada como una parte de su correspondiente Departamento de Transporte, SEPTA no es una agencia estatal y está en deuda principalmente con los cinco gobiernos locales que la componen. Williams cuestionó por qué nunca ha habido una presión pública masiva para obligar a SEPTA a "limpiar su conducta". Concluyó que la crisis dentro de SEPTA "simplemente refleja los problemas más amplios del provincialismo local y las pequeñas disputas políticas que están tan extendidas dentro de la región". [31] Williams comentó más tarde que "desafortunadamente, no parece haber ningún grupo lo suficientemente influyente como para avergonzar a SEPTA, y SEPTA puede estar más allá de la vergüenza de todos modos". [31]
El servicio a Reading Terminal finalizó el 6 de noviembre de 1984, anticipándose a la apertura de Center City Commuter Connection , que se inauguró el 12 de noviembre de 1984. [ cita necesaria ] El túnel, propuesto por primera vez en la década de 1950, es una conexión subterránea entre PRR y Líneas de lectura; Anteriormente, los trenes de cercanías PRR terminaban en Suburban Station y Reading en Reading Terminal. La conexión convirtió la Suburban Station en una estación directa y desvió los trenes de Reading por una pendiente pronunciada hacia un túnel que gira bruscamente hacia el oeste cerca de la nueva estación Market East (ahora estación Jefferson). La conversión estaba destinada a aumentar la eficiencia y reducir la cantidad de pistas necesarias. [18] El 28 de abril de 1985, se inauguró la línea del aeropuerto, que brinda servicio desde la estación Suburban a través de la estación de la calle 30 hasta el aeropuerto internacional de Filadelfia . [ cita necesaria ] Esta línea corre a lo largo del NEC de Amtrak y luego cruza hacia las vías de Reading que pasan cerca del aeropuerto. En el aeropuerto, un nuevo puente lo lleva sobre la Interestatal 95 y hacia las terminales del aeropuerto entre el área de recogida de equipaje en llegadas y los mostradores de facturación en salidas. [18] En 1990, el servicio R5 se amplió desde Downingtown a Coatesville y Parkesburg. Sin embargo, el 10 de noviembre de 1996, el servicio R5 a Parkesburg se truncó a Downingtown. En 2006, SEPTA inició negociaciones con Wawa Food Markets para comprar un terreno en Wawa, Pensilvania, para construir una nueva instalación Park-and-Ride para una restauración planificada del servicio entre Elwyn y Wawa en la línea Media/Wawa , que anteriormente llegaba a West Chester. .
Entre 1979 y 1983 se dejaron de utilizar locomotoras diésel. Con fondos operativos insuficientes y el deseo de evitar el mantenimiento de líneas en deterioro, SEPTA cortó varios servicios a lo largo de la década de 1980. [32] El servicio R3 West Chester se truncó a Elwyn el 19 de septiembre de 1986, debido a una vía insatisfactoria más allá. El servicio R6 Ivy Ridge se truncó a Cynwyd el 17 de mayo de 1986 debido a preocupaciones sobre el puente Manayunk sobre el río Schuylkill . [33] El servicio a Cynwyd terminó por completo en 1988, pero una fuerte presión política hizo que se reanudara el servicio. El servicio diésel R8 entre Fox Chase y Newtown finalizó el 14 de enero de 1983, después de que SEPTA decidiera no reparar el equipo del tren diésel defectuoso . [34] [20] El servicio se canceló inicialmente el 1 de julio de 1981 (junto con los servicios de diésel a Allentown y Pottsville) y se restableció el 5 de octubre de 1981, utilizando operadores de la división de tránsito de la ciudad. Esta línea experimental de tránsito rápido Fox Chase provocó una ruptura en los sindicatos dentro de la organización, lo que se sumó a la huelga de marzo de 1983 que duró 108 días. [35]
La dirección de SEPTA fue criticada por los recortes. Vukan Vuchic, experto en tránsito y profesor de la Universidad de Pensilvania que diseñó el antiguo sistema de numeración R para SEPTA, dijo que nunca había visto una ciudad del tamaño de Filadelfia "recortar los servicios de tránsito tan drásticamente como SEPTA. Para un sistema que ya está obsoleto , cualquier otro recorte sería desastroso y probablemente significaría la ruina para el tránsito en la región de Filadelfia. Esta ciudad sería la primera en el mundo en hacer eso". [36]
DVARP dijo que SEPTA truncó el servicio a propósito y que mientras otros ferrocarriles de cercanías homólogos "en América del Norte amplían sus servicios ferroviarios, SEPTA es el único que continúa recortando y recortando y recortando. La única diferencia entre SEPTA y sus predecesores ferroviarios y de tránsito es que SEPTA elimina servicios para evitar la reconstrucción de activos, mientras que sus predecesores (PRR, Reading y Conrail) mantuvieron el servicio en funcionamiento y pospusieron el mantenimiento". [32]
El 16 de noviembre de 1984, se descubrió que el puente de Columbia Avenue (ahora Cecil B. Moore Avenue) cerca de la antigua estación Temple University no era seguro, lo que dejó fuera de servicio las cuatro vías al norte de la estación Market East. En diciembre de 1984, se abrió un puente temporal que permitió reanudar el servicio al norte de la estación Market East. [ cita necesaria ] No obstante, los resultados de décadas de mantenimiento diferido en el viaducto de Reading entre Center City Commuter Connection y Wayne Junction continuaron amenazando el derecho de paso. En 1992, el puente estaba en tan malas condiciones que el inspector del puente vio cómo la estructura se hundía cada vez que un tren pasaba sobre el puente; Una inspección más exhaustiva reveló que el puente estaba en peligro inminente de derrumbarse. [20]
Durante el año siguiente, SEPTA emprendió un proyecto de 10 meses y 354 millones de dólares (equivalente a 738,2 millones de dólares en 2024) para revisar el viaducto, denominado "RailWorks". [20] El viaducto estuvo cerrado por completo del 5 de abril al 3 de octubre de 1992, y del 2 de mayo al 4 de septiembre de 1993, con las líneas R6 Norristown, R7 Chestnut Hill East y R8 Fox Chase suspendidas. [20] [37] [38] Otras líneas de Reading solo llegaban a la ciudad hasta el Centro de transporte Fern Rock , donde los pasajeros tenían que hacer transbordo a la línea Broad Street . [20] Se agregó vía rápida a la línea Broad Street para mejorar los tiempos de viaje desde Center City hasta Fern Rock. No obstante, la cantidad de trenes subterráneos necesarios para transportar tanto a los pasajeros regulares de la línea Broad Street como a los pasajeros que se transfieren al metro debido a RailWorks, excedió la capacidad de la terminal Fern Rock sobre el suelo, de dos vías y con extremo corto. [20] [39] En 1993, SEPTA agregó una vía circular a Fern Rock Yard, de modo que los trenes en dirección norte no necesitaran usar los cruces en la garganta de la estación, lo que mejoró un poco el problema. [20] Durante las horas pico, SEPTA hizo funcionar varios trenes diésel desde las ramas laterales de Reading, a lo largo de vías de Conrail no electrificadas , hasta la estación de 30th Street . [20]
Mientras tanto, los equipos de SEPTA reemplazaron varios puentes en ruinas, instalaron nuevos rieles soldados continuos y catenaria aérea , construyeron nuevas estaciones de ferrocarril en Temple University y North Broad Street y mejoraron las señales . [20] Tras la finalización de RailWorks, el viaducto de Reading se convirtió en la pieza de ferrocarril "más nueva" propiedad de SEPTA, aunque desde entonces otros proyectos han permitido mejorar el servicio en el lado del sistema que antes era Reading. [20]
Cuando Conrail manejaba las operaciones en nombre de SEPTA, el número total de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1980 con más de 373 millones de viajes no vinculados por año. La División Regional de Ferrocarriles transportó en 1980 más de 32 millones de pasajeros, un nivel que no se volvió a superar durante décadas. Posteriormente, el número de pasajeros de Regional Rail disminuyó en 1982 después de que SEPTA dejó de operar el servicio diésel. Luego disminuyó drásticamente a la mitad después de que SEPTA asumió sus operaciones en 1983, alcanzando un nuevo mínimo de poco menos de 13 millones de pasajeros. Esta disminución del número de pasajeros fue el resultado de una huelga prolongada de los sindicatos ferroviarios, la interrupción del servicio en más de 60 estaciones, el aumento de las tarifas durante un período de disminución de los precios de la gasolina y la falta de familiaridad de la dirección de SEPTA con la operación de un ferrocarril de cercanías. .
En 1992, el número de pasajeros volvió a descender debido a factores económicos y al proyecto RailWorks de SEPTA, que cerró la mitad del ferrocarril durante dos períodos de varios meses cada uno en 1992 y 1993. Una leve recesión en 1992-1994 también redujo el número de pasajeros, pero un auge La economía a finales de los años 1990 ayudó a aumentar el número de pasajeros hasta cerca del nivel máximo de 1980.
En 2000, el número de pasajeros comenzó a disminuir ligeramente debido a la lenta economía, pero en 2003 el número de pasajeros comenzó a aumentar nuevamente. El número promedio de pasajeros entre semana no ha aumentado al mismo ritmo que el número total de pasajeros anuales, lo que puede significar que el número de pasajeros en fin de semana está aumentando. En 2008, el número de usuarios de Regional Rail alcanzó un máximo histórico de más de 35 millones. En 2009, bajó un 1% de este máximo, pero en el año fiscal 2013 el número de pasajeros alcanzó un nuevo máximo de más de 36 millones. [40] Esta cifra se superó nuevamente en 2015 con un nuevo récord de 37,7 millones de viajes. [41]
El siguiente cuadro muestra el número de pasajeros de SEPTA Regional Rail de 1979 a 2021: [42] [ cita completa necesaria ] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [41]
El 14 de junio de 2014, una huelga cerró el servicio ferroviario regional de SEPTA después de que fracasaran las negociaciones entre SEPTA y la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Ferrocarriles y la Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos . Un total de 400 trabajadores abandonaron sus trabajos. [49] [50] Como resultado de la huelga, SEPTA planeó agregar capacidad adicional en las rutas de autobús, metro y tranvía junto con la línea de alta velocidad de Norristown durante las horas de menor actividad. [50] El primer día de la huelga, el gobernador Tom Corbett pidió al presidente Barack Obama que nombrara una junta presidencial de emergencia para intentar poner fin al conflicto laboral y obligar a los empleados a volver a trabajar. [50] Poco después de las 7 pm del 14 de junio, el presidente Obama firmó una orden ejecutiva que obligaba a los trabajadores a regresar y continuar las negociaciones a través de la junta presidencial de emergencia. El servicio ferroviario regional SEPTA se reanudó el 15 de junio. [51]
SEPTA Regional Rail operó el "Servicio Lifeline" durante la pandemia de COVID-19 . [52] El 9 de abril de 2020, se suspendió el servicio en las líneas Chestnut Hill East , Chestnut Hill West , Cynwyd , Manayunk/Norristown , West Trenton y Wilmington/Newark . [53] El servicio a lo largo de las líneas Lansdale/Doylestown y Paoli/Thorndale también se truncó a Lansdale y Malvern , respectivamente. [53] El servicio de la línea Wilmington/Newark hasta Wilmington se reanudó el 10 de mayo de 2020, como parte del Programa de mejora de la conexión suroeste, mientras que el servicio se suspendió a lo largo de la línea Media/Wawa en la misma fecha. [54] El servicio de la línea West Trenton y la línea Paoli/Thorndale a Thorndale se reanudó el 15 de junio de 2020. El servicio de la línea Lansdale/Doylestown a Doylestown se reanudó el 22 de junio de 2020. Las líneas Chestnut Hill East, Manayunk/Norristown y Media/Elwyn se reanudó el 28 de junio de 2020. En la misma fecha, los niveles de servicio aumentaron en todas las líneas excepto en las líneas Chestnut Hill West y Cynwyd. [53] El servicio en la línea Wilmington/Newark a Newark se reanudó el 25 de enero de 2021 para ofrecer opciones de transporte público durante un proyecto de construcción a lo largo de la Interestatal 95 en Wilmington. [55] El servicio en la línea Chestnut Hill West se reanudó el 8 de marzo de 2021, en un horario limitado, con servicio de lunes a viernes. [53] [56] El servicio en la línea Cynwyd se reanudó con operaciones limitadas el 7 de septiembre de 2021. [57] El servicio de fin de semana en la línea Chestnut Hill West se restableció el 19 de diciembre de 2021. [58]
En febrero de 2021, el gobierno de la ciudad de Filadelfia anunció el Plan de Tránsito de Filadelfia, que describe las propuestas de la ciudad para su sistema de transporte público hasta 2045. Para Regional Rail, el plan incluía una mayor frecuencia del servicio, una revisión del sistema de tarifas y la creación de muchos metros. -como líneas de ferrocarril regional dentro de los límites de la ciudad de Filadelfia y suburbios cercanos. Regional Rail se dividiría en Silver Line, Regional Rail frecuente (líneas estilo metro) y Regional Express Service (líneas similares al Regional Rail actual, que harían menos paradas más cerca de Filadelfia). Este plan requeriría vías y estaciones mejoradas, vehículos nuevos y reemplazo y mejoras de infraestructura. Similar a otras importantes mejoras de infraestructura en las redes de cercanías existentes, como GO Transit Regional Express Rail en Toronto o la electrificación de Caltrain en San Francisco . El plan también propuso extensiones de los servicios ferroviarios regionales a Phoenixville , Quakertown y West Chester . [59] [60]
El Plan de Tránsito 2045 lo divide en 3 fases.
La Fase 1 implica la creación de la "Línea Plata". El nombre proviene de la familia Silverliner de EMU que se utilizan en el servicio de trenes regionales y fue elegido para denotar las similitudes tipo metro entre la Silver Line y las líneas Blue ( Market-Frankford ) y Orange ( Broad Street ). La Línea Plateada iría desde el Centro de Transporte Fern Rock en el norte de Filadelfia hasta la estación Penn Medicine en University City . Tendría la misma frecuencia que una línea de autobús, con un intervalo de 15 minutos durante 15 horas diarias cada semana. Las tarifas a lo largo de Silver Line serían similares a las de otros modos de transporte de SEPTA, incluidos autobús, trolebús y metro. [59]
La Fase 2 incluiría la adición de más rutas ferroviarias regionales tipo metro. Estas se llamarían líneas ferroviarias regionales frecuentes y serían similares a la Silver Line, con tarifas más bajas, transferencias gratuitas y mayores frecuencias. Actualmente, se proponen cuatro rutas de fase 2, incluida la conversión de las líneas Manayunk/Norristown , Chestnut Hill East y Airport a Frequent Regional Rail, y una parte de la línea principal SEPTA desde Fern Rock Transportation Center hasta la estación Jenkintown-Wyncote en Jenkintown. tendría un tren regional frecuente junto con los servicios regionales expresos. [59]
La Fase 3 incluiría la implementación de las líneas finales del Ferrocarril Regional Frecuente, infraestructura adicional, vehículos y mejoras de estaciones. Como parte de la fase 3, las líneas Chestnut Hill West , Fox Chase y Warminster serían completamente reemplazadas por Frequent Regional Rail, mientras que las líneas Lansdale/Doylestown , Media/Wawa , Paoli/Thorndale y West Trenton tendrían Frequent Regional Rail. junto con Regional Express Services a Lansdale , Elwyn , Villanova y Somerton respectivamente. [59]
La ciudad de Filadelfia y SEPTA esperan que este plan tarde décadas y miles de millones de dólares en completarse. [59]
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