El tren ligero (o tránsito ferroviario ligero , abreviado como LRT ) es una forma de tránsito ferroviario urbano de pasajeros que utiliza material rodante derivado de la tecnología del tranvía [1] y al mismo tiempo tiene algunas características del tránsito rápido pesado .
El término fue acuñado en 1972 en los Estados Unidos, para crear un equivalente en inglés de la palabra alemana Stadtbahn que significa ferrocarril urbano . [2] [3] Existen diferentes definiciones en algunos países, pero en los Estados Unidos, el tren ligero opera principalmente a lo largo de derechos de vía exclusivos y utiliza tranvías individuales o unidades múltiples acopladas entre sí, con una capacidad y velocidad menores que un tren largo. tren pesado de pasajeros o sistema de tránsito rápido. [4] [5] [6] [7] [8]
En sentido estricto, tiene un material rodante similar a un tranvía tradicional, aunque opera con mayor capacidad y velocidad y, a menudo, en un derecho de paso exclusivo. En un uso más amplio, el transporte por tren ligero incluye operaciones similares a las de un tranvía, principalmente en las calles. [9] Algunas redes de tren ligero tienden a tener características más cercanas al tránsito rápido o incluso al tren de cercanías ; sin embargo, sólo cuando estos sistemas están completamente separados a desnivel se les conoce como metros ligeros .
El primer tranvía eléctrico del mundo funcionó en Sestroretsk, cerca de San Petersburgo , Rusia , inventado y operado de forma experimental por Fyodor Pirotsky en 1880. [11] [12] El primer tranvía fue el tranvía Gross-Lichterfelde en Lichterfelde, cerca de Berlín, en Alemania, que inaugurado en 1881. [13] Fue construido por Werner von Siemens, quien se puso en contacto con Pirotsky. Inicialmente extraía corriente de los rieles, y en 1883 se instaló un cable aéreo. El primer interurbano que surgió en los Estados Unidos fue el ferrocarril de Newark y Granville Street en Ohio, que se inauguró en 1889 .
Muchos sistemas originales de tranvías y tranvías en el Reino Unido , Estados Unidos y otros lugares fueron desmantelados a partir de la década de 1950 a medida que aumentaron los subsidios para el automóvil. Gran Bretaña abandonó sus sistemas de tranvía, a excepción de Blackpool , con el cierre de Glasgow Corporation Tramways (uno de los más grandes de Europa) en 1962. [15]
Aunque algunos sistemas tradicionales de trolebús o tranvía continuaron existiendo en San Francisco y en otros lugares, el término "tren ligero" ha llegado a significar un tipo diferente de sistema ferroviario, ya que la tecnología moderna del tren ligero tiene orígenes principalmente en Alemania Occidental después de la Segunda Guerra Mundial. Un intento de Boeing Vertol de introducir un nuevo vehículo de tren ligero estadounidense en la década de 1970 resultó ser un fracaso técnico en la década siguiente. Después de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes conservaron muchas de sus redes de tranvías y las convirtieron en modelos de sistemas de tren ligero ( Stadtbahnen ). A excepción de Hamburgo , todas las ciudades alemanas grandes y la mayoría de las medianas cuentan con redes de tren ligero. [dieciséis]
El concepto de "tranvía limitado" fue propuesto por el planificador de transporte estadounidense H. Dean Quinby en 1962. Quinby distinguió este nuevo concepto de transporte ferroviario de los sistemas históricos de tranvías o tranvías como: [17]
El término tren ligero se introdujo en Norteamérica en 1972 para describir este nuevo concepto de transporte ferroviario. [2] Antes de esa época, la abreviatura "LRT" se utilizaba para "Light Rapid Transit" y "Light Rail Rapid Transit". [18]
El primero de los nuevos sistemas de tren ligero en América del Norte comenzó a operar en 1978 cuando la ciudad canadiense de Edmonton, Alberta , adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2 , seguido tres años más tarde por CTrain Calgary, Alberta , y San Diego, California . El concepto resultó popular y ahora existen numerosos sistemas de tren ligero en los Estados Unidos y América del Norte .
En Gran Bretaña, los sistemas modernos de tren ligero comenzaron a aparecer en la década de 1980, comenzando con el Tyne and Wear Metro de 1980 y seguido por el Docklands Light Railway (DLR) en Londres en 1987, continuando hasta la década de 1990, incluido el establecimiento del Metrolink de Manchester en 1992 y el Sheffield Supertram de 1994. [19]
El término tren ligero fue acuñado en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano de Estados Unidos (UMTA; precursora de la Administración Federal de Tránsito ) para describir las nuevas transformaciones de los tranvías que estaban teniendo lugar en Europa y Estados Unidos. En Alemania se utilizó el término Stadtbahn (para distinguirlo de S-Bahn , que significa Stadtschnellbahn ) para describir el concepto, y muchos en la UMTA quisieron adoptar la traducción directa, que es tren urbano (el término noruego, por bane , significa lo mismo). Sin embargo, la UMTA finalmente adoptó el término tren ligero . [20] En este contexto, ligero se utiliza en el sentido de "destinado a cargas ligeras y movimientos rápidos", en lugar de referirse al peso físico. La inversión en infraestructura también suele ser menor que la que se invertiría en un sistema ferroviario pesado.
La Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA), en su Glosario de Terminología de Tránsito, define el tren ligero como:
...un modo de servicio de tránsito (también llamado tranvía, trolebús o trolebús) que opera vagones de pasajeros individualmente (o en resumen, generalmente trenes de dos o tres vagones) sobre rieles fijos en el derecho de vía que a menudo está separado del resto del tráfico durante parte o gran parte del camino. Los vehículos ferroviarios ligeros suelen ser impulsados eléctricamente y la energía se extrae de una línea eléctrica aérea a través de un carro [poste] o un pantógrafo ; conducido por un operador a bordo del vehículo; y puede tener una plataforma de carga alta o un acceso de bajo nivel mediante escalones". [4]
Sin embargo, algunos transportes propulsados por diésel se denominan trenes ligeros, como la línea O-Train Trillium en Ottawa, Ontario , Canadá, la River Line en Nueva Jersey , Estados Unidos, y la Sprinter en California , Estados Unidos, que utilizan múltiples diésel. vagones unitarios (DMU) .
Tren ligero es similar al término inglés británico light train , utilizado durante mucho tiempo para distinguir las operaciones ferroviarias realizadas bajo un conjunto de regulaciones menos rigurosas que utilizan equipos más livianos a velocidades más bajas de los ferrocarriles principales. Tren ligero es una frase genérica internacional en inglés para los tipos de sistemas ferroviarios que utilizan tranvías/tranvías modernos, lo que significa más o menos lo mismo en todo el mundo de habla inglesa .
Los vehículos de transporte de personas son aún más "ligeros" en términos de capacidad. El monorraíl es una tecnología separada que ha tenido más éxito en servicios especializados que en el transporte de pasajeros. [21]
El uso del término genérico tren ligero evita algunas incompatibilidades graves entre el inglés británico y el americano . La palabra tranvía , por ejemplo, se usa generalmente en el Reino Unido y en muchas antiguas colonias británicas para referirse a lo que en América del Norte se conoce como tranvía , pero en América del Norte tranvía puede referirse a un teleférico , [22] o, en En el caso de los parques de atracciones de Disney , incluso un tren terrestre . [23] (El término británico habitual para un teleférico es teleférico , que en los EE. UU. generalmente se refiere a un vagón a nivel del suelo arrastrado por cables subterráneos ). La palabra tranvía se utiliza a menudo como sinónimo de tranvía en los Estados Unidos. pero generalmente se entiende como un carrito, particularmente un carrito de compras, en el Reino Unido y en otros lugares. [24] Muchos planificadores de transporte de América del Norte reservan el tranvía para vehículos tradicionales que operan exclusivamente en tráfico mixto en las calles de la ciudad, mientras que usan el tren ligero para referirse a vehículos más modernos que operan principalmente en derechos de paso exclusivos, ya que pueden operar ambos lado a lado. -lado dirigido a diferentes grupos de pasajeros. [25]
La diferencia entre la terminología del inglés británico y el inglés americano surgió a finales del siglo XIX, cuando los estadounidenses adoptaron el término "calle ferroviaria", en lugar de "tranvía", y los vehículos se denominaron "tranvías" en lugar de "tranvías". Algunos han sugerido que la preferencia de los estadounidenses por el término "tranvía" en ese momento fue influenciada por los emigrantes alemanes a los Estados Unidos [26] (que eran más numerosos que los inmigrantes británicos en el noreste industrializado), ya que es lo mismo que el término alemán para el modo, Straßenbahn (que significa "calle de ferrocarril"). Una diferencia adicional surgió porque, mientras Gran Bretaña abandonó todos sus tranvías después de la Segunda Guerra Mundial excepto en Blackpool , ocho ciudades importantes de América del Norte ( Toronto , Boston , Filadelfia , San Francisco , Pittsburgh , Newark , Cleveland y Nueva Orleans ) continuaron operando grandes sistemas de tranvías . [27] Cuando estas ciudades actualizaron a la nueva tecnología, la llamaron tren ligero para diferenciarlo de sus tranvías existentes , ya que algunos continuaron operando tanto el sistema antiguo como el nuevo. Desde la década de 1980, Portland, Oregón , ha construido los tres tipos de sistema: un sistema de tren ligero de alta capacidad en carriles exclusivos y derechos de paso, un sistema de tranvía de baja capacidad integrado con el tráfico urbano y un sistema de tranvía aéreo .
La frase opuesta tren pesado , utilizada para sistemas de mayor capacidad y mayor velocidad, también evita algunas incompatibilidades en la terminología entre el inglés británico y el americano, por ejemplo al comparar el metro de Londres y el de Nueva York . Las tecnologías ferroviarias convencionales, incluidos los sistemas de transporte urbano de alta velocidad , carga, cercanías y tránsito rápido, se consideran "trenes pesados". La principal diferencia entre el tránsito rápido de tren ligero y tren pesado es la capacidad de un vehículo de tren ligero de operar en tráfico mixto si la ruta lo requiere. [28]
Debido a las distintas definiciones, es difícil distinguir entre lo que se llama tren ligero y otras formas de tren urbano y de cercanías. Un sistema descrito como tren ligero en una ciudad puede considerarse un sistema de tranvía o tranvía en otra. Por el contrario, algunas líneas que se denominan "tren ligero" son muy similares al tránsito rápido ; En los últimos años se han utilizado nuevos términos como metro ligero para describir estos sistemas de media capacidad. Algunos sistemas de "tren ligero", como Sprinter , tienen poca similitud con el tren urbano y, alternativamente, podrían clasificarse como tren de cercanías o incluso tren interurbano. En los Estados Unidos, "tren ligero" se ha convertido en un término general para describir una amplia variedad de sistemas ferroviarios de pasajeros.
Los corredores del tren ligero pueden constituir un corredor completamente segregado, un derecho de paso exclusivo en una calle, un corredor en la calle compartido con otro tráfico, un corredor compartido con otro transporte público o un corredor compartido con peatones. [29]
La distinción más difícil de establecer es la que existe entre el tren ligero de piso bajo y los sistemas de tranvía o tranvía. Existe una importante superposición entre las tecnologías; Se puede utilizar material rodante similar para cualquiera de los dos, y es común clasificar los tranvías o tranvías como una subcategoría de tren ligero en lugar de como un tipo de transporte distinto. Sin embargo, se pueden hacer algunas distinciones, aunque los sistemas pueden combinar elementos de ambas. [30]
Las líneas de tren ligero de piso bajo tienden a seguir un derecho de paso reservado y los trenes reciben prioridad en las intersecciones, y tienden a no operar en tráfico mixto, lo que permite velocidades de operación más altas. [30] [31] Las líneas de tren ligero tienden a tener paradas menos frecuentes que los tranvías y operan en distancias más largas. [32] Los vagones de tren ligero suelen estar acoplados en múltiples unidades de dos a cuatro vagones. [31]
Los sistemas de trenes ligeros también pueden exhibir atributos de los sistemas de trenes pesados, incluido el metro en el centro, como en San Francisco y Seattle . El tren ligero está diseñado para cubrir una brecha en el transporte interurbano entre los servicios de tren pesado y autobús, transportando un gran número de pasajeros más rápidamente que los autobuses locales y más barato que el tren pesado. Sirve para corredores en los que el ferrocarril pesado no es práctico. Los sistemas de metro ligero son esencialmente híbridos de tren ligero y tránsito rápido. [21] [33]
Los trenes de metro son más grandes y más rápidos que los trenes ligeros, y sus paradas están más separadas. [34]
Muchos sistemas tienen características mixtas. De hecho, con la ingeniería adecuada, una línea ferroviaria podría recorrer una calle, luego pasar a la clandestinidad y luego recorrer un viaducto elevado. Por ejemplo, el "tren ligero" de la línea A del Metro Rail de Los Ángeles tiene secciones que alternativamente podrían describirse como tranvía, metro ligero y, en un sentido estricto, tránsito rápido. Esto es especialmente común en los Estados Unidos, donde no existe una distinción percibida popularmente entre estos diferentes tipos de sistemas ferroviarios urbanos. El desarrollo de tecnología para tranvías de piso bajo y sin catenaria facilita la construcción de sistemas mixtos con solo secciones subterráneas cortas y poco profundas debajo de las intersecciones críticas, ya que la altura libre requerida se puede reducir significativamente en comparación con los vehículos ferroviarios ligeros convencionales. [35]
A continuación se muestra la velocidad de referencia de los principales sistemas de tren ligero, incluido el tiempo de parada de la estación. [36]
Sin embargo, la baja velocidad máxima no siempre es una característica diferenciadora entre el tren ligero y otros sistemas. Por ejemplo, los LRV Siemens S70 utilizados en el METRORail de Houston y otros sistemas LRT norteamericanos tienen una velocidad máxima de 55 a 71,5 millas por hora (88,51 a 115,1 km/h), según el sistema, mientras que los trenes del sistema totalmente subterráneo El metro de Montreal sólo puede alcanzar una velocidad máxima de 72 kilómetros por hora (44,74 mph). Los vehículos de tren ligero LACMTA tienen velocidades máximas y promedio más altas que los trenes del Metro de Montreal o del Metro de Nueva York . [37]
Muchos sistemas de tren ligero, incluso los bastante antiguos, tienen una combinación de secciones dentro y fuera de la carretera. En algunos países (especialmente en Europa), sólo este último se describe como tren ligero. En esos lugares, los tranvías que circulan por derechos de vía mixtos no se consideran trenes ligeros, sino claramente tranvías o tranvías. Sin embargo, el requisito para decir que una línea ferroviaria está "separada" puede ser bastante bajo; a veces sólo con "botones" concretos para disuadir a los conductores de automóviles de subirse a las vías. Algunos sistemas, como Link de Seattle, tenían secciones mixtas en la carretera, pero estaban cerrados al tráfico regular, con vehículos de tren ligero y autobuses tradicionales operando a lo largo de un derecho de paso común (sin embargo, Link se convirtió a una separación total en 2019).
Algunos sistemas, como el AirTrain JFK en la ciudad de Nueva York, el DLR en Londres y la Kelana Jaya Line en Kuala Lumpur , han prescindido de la necesidad de un operador. El Vancouver SkyTrain fue uno de los primeros en adoptar vehículos sin conductor, mientras que el tránsito rápido de Toronto Scarborough operaba los mismos trenes que Vancouver, pero utilizaba conductores. En la mayoría de los debates y comparaciones, estos sistemas especializados generalmente no se consideran trenes ligeros sino sistemas de metro ligero .
Históricamente, el ancho de vía ha tenido variaciones considerables, siendo el ancho de vía estrecho común en muchos de los primeros sistemas. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tren ligero son ahora de ancho estándar . [16] Los vehículos más antiguos de vía estándar no podían realizar curvas cerradas tan fácilmente como los de vía estrecha, pero los sistemas de tren ligero modernos logran radios de giro más cerrados mediante el uso de vagones articulados . Una ventaja importante del ancho estándar es que se puede utilizar equipo de mantenimiento ferroviario estándar, en lugar de maquinaria hecha a medida. El uso de anchos estándar también permite que los vehículos ferroviarios ligeros se muevan cómodamente utilizando las mismas vías que los ferrocarriles de mercancías. Además, los anchos de vía más anchos (por ejemplo, el ancho estándar) brindan más espacio libre sobre el piso en tranvías de piso bajo que tienen áreas peatonales restringidas en las ruedas, lo cual es especialmente importante para el acceso de sillas de ruedas, ya que los anchos de vía más estrechos (por ejemplo, el ancho de un metro) pueden hacer que sea difícil o imposible pasar las ruedas del tranvía. Además, el material rodante de ancho estándar se puede cambiar entre redes de forma temporal o permanente, y tanto el material rodante de ancho estándar nuevo como el usado tiende a ser más barato de comprar, ya que cada vez más empresas ofrecen este tipo de vehículos.
La eficiencia energética del tren ligero puede ser de 120 millas-pasajero por galón de combustible (o equivalente), pero la variación es grande, dependiendo de las circunstancias. [38]
Una línea de tren ligero (requiere derecho de vía de 7,6 m, 25') tiene una capacidad teórica de hasta 8 veces más que un carril de 3,7 m (12 pies) en una autopista, excluyendo autobuses, durante las horas pico. Las carreteras tienen límites de capacidad máximos que pueden ser determinados por la ingeniería de tránsito y generalmente experimentan una afluencia caótica de averías y una caída dramática de la velocidad (un atasco ) si exceden aproximadamente 2.000 vehículos por hora por carril (cada automóvil aproximadamente dos segundos detrás de otro). . [39] Dado que la mayoría de las personas que conducen al trabajo o en viajes de negocios lo hacen solas, los estudios muestran que la ocupación promedio de automóviles en muchas carreteras que transportan viajeros es sólo de aproximadamente 1,5 personas por automóvil durante las horas pico del día de alta demanda. [40] Esta combinación de factores limita las carreteras que transportan únicamente viajeros en automóvil a una capacidad máxima observada de aproximadamente 3.000 pasajeros por hora por carril. El problema se puede mitigar introduciendo carriles para vehículos de alta ocupación ( HOV ) y programas de viajes compartidos , pero en la mayoría de los casos, los responsables de la formulación de políticas han optado por agregar más carriles a las carreteras, a pesar del pequeño riesgo de que, en situaciones desfavorables, una extensión de la carretera. La red podría conducir a un aumento de los tiempos de viaje (paradoja de Downs-Thomson, paradoja de Braess). [41] [42] [43]
Por el contrario, los vehículos de tren ligero pueden viajar en trenes de varios vagones con un número teórico de pasajeros de hasta 20.000 pasajeros por hora en derechos de paso mucho más estrechos , no mucho más de dos carriles de ancho para un sistema de doble vía . [44] A menudo pueden circular por calles y parques existentes de la ciudad , o colocarse en las medianas de las carreteras . Si circulan por las calles , los trenes suelen estar limitados por la longitud de las manzanas a unos cuatro vehículos de 180 pasajeros (720 pasajeros). Operando en intervalos de dos minutos utilizando la progresión de los semáforos, un sistema de dos vías bien diseñado puede manejar hasta 30 trenes por hora por vía, logrando tasas máximas de más de 20.000 pasajeros por hora en cada dirección. Los sistemas más avanzados con derechos de paso separados que utilizan señalización de bloques móviles pueden superar los 25.000 pasajeros por hora por vía. [45]
La mayoría de los sistemas de tren ligero en los Estados Unidos están limitados por la demanda más que por la capacidad (en general, la mayoría de los sistemas LRT estadounidenses transportan menos de 4.000 personas por hora por dirección), pero las líneas de tren ligero de Boston y San Francisco transportan 9.600 y 13.100 pasajeros por hora. por pista durante las horas pico. [46] En otras partes de América del Norte, el C-Train de Calgary y el Metro de Monterrey tienen un mayor número de pasajeros en tren ligero que Boston o San Francisco. Los sistemas fuera de Norteamérica suelen tener volúmenes de pasajeros mucho mayores. El sistema de tránsito del tren ligero de Manila es uno de los de mayor capacidad, ya que ha sido mejorado en una serie de ampliaciones para manejar 40.000 pasajeros por hora por dirección y ha transportado hasta 582.989 pasajeros en un solo día en su Línea 1 . [47] Para lograr este volumen circulan trenes de cuatro vagones con una capacidad de hasta 1.350 pasajeros cada uno y una frecuencia de hasta 30 trenes por hora. Sin embargo, el sistema de tren ligero de Manila tiene una separación total a nivel y, como resultado, tiene muchas de las características operativas de un sistema de metro en lugar de un sistema de tren ligero. Una capacidad de 1.350 pasajeros por tren se parece más a la del tren pesado que al del tren ligero.
Los autobuses de tránsito rápido (BRT) son una alternativa al LRT y muchos estudios de planificación realizan una comparación de cada modo al considerar inversiones apropiadas en el desarrollo de corredores de tránsito. Los sistemas BRT pueden exhibir una gama más diversa de características de diseño que el LRT, dependiendo de la demanda y las limitaciones que existen, y el BRT que utiliza carriles exclusivos puede tener una capacidad teórica de más de 30.000 pasajeros por hora por dirección (por ejemplo, el autobús de tránsito rápido de Guangzhou El sistema opera hasta 350 autobuses por hora y por sentido). Para el funcionamiento eficaz de un autobús o sistema BRT, los autobuses deben tener prioridad en los semáforos y tener carriles exclusivos, especialmente porque la frecuencia de los autobuses supera los 30 autobuses por hora en cada dirección. La teoría más alta del BRT se relaciona con la capacidad de los autobuses para viajar más cerca unos de otros que los vehículos ferroviarios y su capacidad para adelantarse entre sí en lugares designados, lo que permite a los servicios expresos evitar a los que se han detenido en las estaciones. Sin embargo, para alcanzar capacidades tan altas, la huella de las estaciones BRT debe ser significativamente mayor que la de una estación LRT típica. En términos de costo de operación, cada vehículo de autobús requiere un solo conductor, mientras que un tren ligero puede tener de tres a cuatro vagones de capacidad mucho mayor en un tren bajo el control de un conductor, o ningún conductor en sistemas totalmente automatizados. aumentando los costos laborales de los sistemas BRT en comparación con los sistemas LRT. Los sistemas BRT también suelen ser menos eficientes en cuanto a combustible, ya que utilizan vehículos no electrificados.
La capacidad máxima de pasajeros por carril por hora depende de qué tipos de vehículos están permitidos en las carreteras. Normalmente, las carreteras tienen 1.900 turismos por carril por hora (pcplph). [48] Si sólo se permiten automóviles, la capacidad será menor y no aumentará cuando aumente el volumen de tráfico.
Cuando haya un autobús circulando por esta ruta, la capacidad del carril será mayor y aumentará cuando aumente el nivel de tráfico. Y debido a que la capacidad de un sistema de tren ligero es mayor que la de un autobús, habrá incluso más capacidad cuando haya una combinación de automóviles y tren ligero. La Tabla 3 muestra un ejemplo de capacidad máxima de pasajeros.
Un análisis de los datos del informe de Estadísticas Nacionales de Transporte de 505 páginas [49] publicado por el Departamento de Transporte de EE. UU. muestra que las muertes en el tren ligero son más altas que en todas las demás formas de transporte, excepto en motocicletas (31,5 muertes por cada 100 millones de millas). [50]
Sin embargo, el informe de Estadísticas Nacionales de Transporte publicado por el Departamento de Transporte de EE.UU. afirma que: [49]
Se debe tener precaución al comparar las muertes entre modos porque se utilizan definiciones significativamente diferentes. En particular, las muertes en ferrocarriles y transporte incluyen muertes relacionadas con incidentes (a diferencia de las relacionadas con accidentes), como muertes por caídas en estaciones de transporte o muertes de empleados ferroviarios por un incendio en un taller. Las muertes equivalentes para los modos aéreo y de carretera (muertes en aeropuertos no causadas por aeronaves en movimiento o muertes por accidentes en talleres de reparación de automóviles) no se cuentan para los totales de estos modos. Por lo tanto, las muertes que no necesariamente están directamente relacionadas con el transporte en servicio se cuentan para los modos de transporte público y ferroviario, lo que potencialmente exagera el riesgo para estos modos.
El costo de la construcción del tren ligero varía ampliamente, dependiendo en gran medida de la cantidad de túneles y estructuras elevadas necesarias. Un estudio de los proyectos de tren ligero de América del Norte [51] muestra que los costos de la mayoría de los sistemas LRT oscilan entre 15 millones de dólares y más de 100 millones de dólares por milla. El nuevo sistema de tren ligero de Seattle es, con diferencia, el más caro de Estados Unidos, con un precio de 179 millones de dólares por milla, ya que incluye túneles extensos en condiciones de suelo pobres, secciones elevadas y estaciones de hasta 55 m (180 pies) de profundidad bajo el nivel del suelo. [52] Esto da como resultado costos más típicos del metro o de los sistemas de tránsito rápido que del tren ligero. En el otro extremo de la escala, cuatro sistemas (Baltimore, Maryland; Camden, Nueva Jersey; Sacramento, California; y Salt Lake City, Utah) incurrieron en costos de construcción de menos de $20 millones por milla. En todo Estados Unidos, excluyendo Seattle, los costos de construcción de nuevos trenes ligeros promedian alrededor de $35 millones por milla. [51]
En comparación, una ampliación de carril en una autopista normalmente cuesta entre $1,0 y $8,5 millones por milla de carril en dos direcciones, con un promedio de $2,3 millones. [53] Sin embargo, las autopistas se construyen con frecuencia en suburbios o áreas rurales, mientras que el tren ligero tiende a concentrarse en áreas urbanas, donde el derecho de vía y la adquisición de propiedades son costosos. De manera similar, el proyecto de ampliación de carreteras más caro de Estados Unidos fue el " Big Dig " en Boston, Massachusetts, que costó 200 millones de dólares por milla de carril, con un coste total de 14.600 millones de dólares. Una vía de tren ligero puede transportar hasta 20.000 personas por hora, en comparación con entre 2.000 y 2.200 vehículos por hora por un carril de autopista. [54] Por ejemplo, en Boston y San Francisco, las líneas de tren ligero transportan 9.600 y 13.100 pasajeros por hora, respectivamente, en la dirección pico durante las horas pico. [46]
Combinar la expansión de las carreteras con la construcción del LRT puede ahorrar costos al realizar mejoras en las carreteras y construir vías ferroviarias al mismo tiempo. A modo de ejemplo, el Proyecto de Expansión del Transporte de Denver reconstruyó las autopistas interestatales 25 y 225 y añadió una ampliación del tren ligero por un costo total de $1,670 millones en cinco años. [55] El costo de 17 millas (27 km) de mejoras en las carreteras y 19 millas (31 km) de tren ligero de doble vía ascendió a 19,3 millones de dólares por milla de carril de carretera y 27,6 millones de dólares por milla de vía LRT. El proyecto salió por debajo del presupuesto y 22 meses antes de lo previsto. [56]
La eficiencia de costos del LRT mejora dramáticamente a medida que aumenta el número de pasajeros, como se puede ver en las cifras anteriores: la misma línea ferroviaria, con costos de capital y operación similares, es mucho más eficiente si transporta 20.000 personas por hora que si transporta 2.400. El C-Train de Calgary , Alberta, utilizó muchas técnicas comunes de tren ligero para mantener los costos bajos, incluida la minimización de vías subterráneas y elevadas, compartir centros comerciales de tránsito con autobuses, arrendar derechos de paso a ferrocarriles de carga y combinar la construcción de LRT con la expansión de autopistas. Como resultado, Calgary se ubica en el extremo menos costoso de la escala, con costos de capital de alrededor de $24 millones por milla. [57]
Sin embargo, el número de pasajeros del LRT de Calgary es mucho mayor que el de cualquier sistema de tren ligero comparable de EE. UU., con 300.000 pasajeros por día laborable, y como resultado, su eficiencia de capital también es mucho mayor. Sus costos de capital fueron un tercio de los del Tranvía de San Diego , un sistema estadounidense de tamaño comparable construido al mismo tiempo, mientras que en 2009 su número de pasajeros era aproximadamente tres veces mayor. Por tanto, el costo de capital por pasajero de Calgary era mucho menor que el de San Diego. Su costo operativo por pasajero también fue mucho menor debido a su mayor número de pasajeros. Un vehículo C-Train típico cuesta solo CA$ 163 (equivalente a $235 en 2023) por hora para operar, y dado que tiene un promedio de 600 pasajeros por hora de operación, [58] Calgary Transit estima que sus costos operativos LRT son solo 27 centavos por viaje. , frente a 1,50 dólares por viaje en sus autobuses. [57]
En comparación con los autobuses, los costos pueden ser más bajos debido a los menores costos laborales por pasajero-milla, un mayor número de pasajeros (las observaciones muestran que el tren ligero atrae más pasajeros que un servicio de autobús comparable) [59] y una velocidad promedio más rápida (lo que reduce la cantidad de vehículos necesarios para el transporte). misma frecuencia de servicio). Si bien los vehículos de tren ligero son más caros de comprar, tienen una vida útil más larga que los autobuses, lo que a veces genera costos de ciclo de vida más bajos. En comparación con el ferrocarril pesado, los costos de inversión son menores, sin embargo, los costos operativos son más altos que los del ferrocarril pesado. [60]
Los estudios han atribuido al tren ligero una serie de impactos en la salud. Las investigaciones han asociado positivamente el tren ligero con un aumento de las caminatas y la muerte de la obesidad. [61] [62] Además, un tren ligero eléctrico produce casi un 99 por ciento menos de emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos por milla que un automóvil. [63]
Alrededor de Karlsruhe , Kassel y Saarbrücken en Alemania, los trenes ligeros de doble voltaje utilizan en parte vías de ferrocarril principales, compartiéndolas con trenes pesados. En los Países Bajos este concepto se aplicó por primera vez en el RijnGouweLijn . Esto permite a los viajeros viajar directamente al centro de la ciudad, en lugar de tomar un tren principal sólo hasta la estación central y luego tener que cambiar a un tranvía. En Francia, se planean tranvías similares para París, Mulhouse y Estrasburgo ; existen más proyectos. En algunos casos, los tranvías utilizan líneas ferroviarias pesadas previamente abandonadas o poco utilizadas además de las vías principales todavía en uso o en lugar de ellas. En 2022, España abrió el Cádiz TramBahia , donde los tranvías comparten vía con trenes de cercanías y de larga distancia desde la terminal principal de la ciudad y se desvían para dar servicio a ciudades sin conexión ferroviaria.
Algunas de las cuestiones involucradas en tales esquemas son:
Existe una historia de lo que ahora se considerarían vehículos ferroviarios ligeros que operan en vías de tránsito rápido de trenes pesados en los EE. UU., especialmente en el caso de los tranvías interurbanos . Ejemplos notables son los trenes Lehigh Valley Transit que circulan por la tercera línea ferroviaria de alta velocidad de Philadelphia y Western Railroad (ahora Norristown High-Speed Line ). Tales acuerdos son casi imposibles ahora, debido a que la Administración Federal de Ferrocarriles se niega (por razones de seguridad en caso de choque) a permitir que los vagones que no cumplen con la FRA (es decir, vehículos de metro y trenes ligeros) circulen por las mismas vías al mismo tiempo que los vagones que cumplen con la FRA. que incluye locomotoras y equipos ferroviarios estándar de pasajeros y carga. Excepciones notables en los EE. UU. son la NJ Transit River Line de Camden a Trenton y el Capital MetroRail de Austin , que han recibido exenciones a la disposición de que las operaciones del tren ligero se realicen solo durante el día y el servicio de carga de Conrail solo durante la noche, con varias horas de separación entre una operación y otra. del otro. La línea O-Train Trillium en Ottawa también cuenta con servicio de carga en determinados horarios.
Cuando se introdujeron los tranvías eléctricos a finales del siglo XIX, la recolección de corriente por conductos fue una de las primeras formas de suministrar energía, pero resultó ser mucho más costosa, complicada y propensa a problemas que los cables aéreos . Cuando los tranvías eléctricos se hicieron omnipresentes, se utilizó energía por conductos en aquellas ciudades que no permitían cables aéreos. En Europa se utilizó en Londres, París, Berlín, Marsella, Budapest y Praga. En los Estados Unidos, se utilizó en partes de la ciudad de Nueva York y Washington, DC [64] Se investigó la tecnología del tercer carril para su uso en la Costa Dorada de Australia para el tren ligero G:link , [65] aunque la energía de las líneas aéreas finalmente se utilizó para ese sistema.
En la ciudad francesa de Burdeos , la red de tranvías está alimentada por un tercer carril en el centro de la ciudad, donde las vías no siempre están separadas de los peatones y los coches. [66] El tercer carril (en realidad dos carriles muy próximos) se coloca en el centro de la vía y se divide en secciones de ocho metros, cada una de las cuales funciona sólo mientras está completamente cubierta por un tranvía. Esto minimiza el riesgo de que una persona o un animal entre en contacto con un riel vivo. En las zonas exteriores, los tranvías cambian a cables aéreos convencionales . El sistema eléctrico de Burdeos cuesta aproximadamente tres veces más que un sistema de cables aéreos convencional y tardó 24 meses en alcanzar niveles aceptables de fiabilidad, lo que requirió la sustitución de todos los cables principales y fuentes de alimentación. [67] Los costes de funcionamiento y mantenimiento del innovador sistema eléctrico siguen siendo elevados. Sin embargo, a pesar de las numerosas interrupciones del servicio, el sistema fue un éxito de público, ganando hasta 190.000 pasajeros por día.
Con su combinación de tipos de derechos de vía y tecnologías de control de trenes, el LRT ofrece el rango más amplio de latitud de cualquier sistema ferroviario en las prácticas de diseño, ingeniería y operación. El desafío al diseñar sistemas de tren ligero es aprovechar el potencial del LRT para brindar un servicio rápido y cómodo, evitando al mismo tiempo la tendencia a un diseño excesivo que resulta en costos de capital excesivos más allá de lo necesario para satisfacer las necesidades del público. [68]
El vagón BART en el siguiente cuadro generalmente no se considera un vehículo de "tren ligero" (es un vehículo de ferrocarril pesado ) y solo se incluye con fines comparativos.
La operación automática de trenes se emplea en redes de trenes ligeros, rastreando la posición y velocidad de un tren y, por lo tanto, ajustando su movimiento para mayor seguridad y eficiencia. [72]
Los LRV de piso bajo tienen la ventaja de un diseño de piso bajo, lo que les permite cargar pasajeros directamente desde plataformas de poca altura que pueden ser poco más que bordillos elevados. También existen sistemas de tren ligero de piso alto, con estaciones más grandes. [30]
Las líneas aéreas suministran electricidad a la gran mayoría de los sistemas de tren ligero. [4] Esto evita el peligro que podría representar un tercer carril electrificado . [34] El Docklands Light Railway utiliza un tercer carril invertido para su energía eléctrica, lo que permite cubrir el carril electrificado y extraer la energía desde la parte inferior. Los tranvías de Burdeos , Francia, utilizan una configuración especial de tercer carril en la que la energía sólo se enciende debajo de los tranvías, lo que hace que sea seguro circular por las calles de la ciudad. Varios sistemas en Europa y algunos sistemas recientemente abiertos en América del Norte utilizan trenes propulsados por diésel .
En todo el mundo existen muchos sistemas de tranvías y tranvías. Algunos datan de principios del siglo XX o antes, como el sistema de tranvías de Toronto , pero muchos de los sistemas de tranvías y tranvías originales se cerraron a mediados del siglo XX, excepto en muchos países de Europa del Este. Aunque muchos sistemas cerraron a lo largo de los años, todavía hay varios sistemas de tranvía que han estado funcionando de manera muy similar a cuando se construyeron por primera vez hace más de un siglo. Algunas ciudades (como Los Ángeles y Jersey City ) que alguna vez cerraron sus redes de tranvías ahora están restaurando, o ya han reconstruido, al menos algunos de sus antiguos sistemas de tranvías. Actualmente, la mayoría de los servicios de tren ligero se basan en vehículos articulados como los LRV modernos, es decir, los tranvías, excepto en el caso de los grandes metros subterráneos o los sistemas de tránsito rápido.
Varias ciudades del Reino Unido tienen importantes redes de tren ligero, incluido el Nottingham Express Transit , el Sheffield Supertram y el Manchester Metrolink .
Una red más pequeña entre Birmingham y The Black Country ( Metro de West Midlands ), con planes para agregar 6 nuevas líneas y extenderse hasta Stourbridge , el aeropuerto de Birmingham y Walsall. Edinburgh Trams también es una ruta de una sola línea y actualmente busca agregar otras líneas. [73]
{{cite book}}: |website=ignorado ( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )ATO, que actúa como componente fundamental de las redes de metro y tren ligero, utiliza sensores y sistemas de comunicación para monitorear las posiciones y velocidades de los trenes, ajustando automáticamente los movimientos de los trenes para garantizar operaciones seguras y eficientes.
